Инструментальный подход

В авиации инструментальный заход на посадку или процедура инструментального захода на посадку ( IAP ) представляет собой ряд предопределенных маневров для упорядоченного перевода самолета , выполняющего полет по правилам инструментального полета, от начала начального захода на посадку или до точки, из которой посадка может быть выполнена визуально . ^[1] Эти заходы на посадку одобрены в Европейском союзе EASA и соответствующими органами власти страны, а в Соединенных Штатах — FAA или Министерством обороны Соединенных Штатов для военных. ИКАО определяет инструментальный заход на посадку как «ряд предопределенных маневров по отношению к пилотажным приборам с определенной защитой от препятствий от начальной точки захода на посадку или, где применимо, от начала определенного маршрута прибытия до точки, из которой может быть выполнена посадка, а затем, если посадка не выполнена, до положения, в котором применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте ». ^[2]

Существует три категории процедур инструментального захода на посадку: точный заход на посадку (PA), заход с вертикальным наведением (APV) и неточный заход на посадку (NPA). Точный заход на посадку использует навигационную систему, которая обеспечивает наведение по курсу и глиссаде . Примерами являются радиолокатор точного захода на посадку (PAR), система посадки по приборам (ILS) и система посадки GBAS (GLS). Заход на посадку с вертикальным наведением также использует навигационную систему для отклонения от курса и глиссады, просто не по тем же стандартам, что и PA. Примерами являются баро-VNAV , направляющий маяк типа курсового радиомаяка (LDA) с глиссадой, LNAV /VNAV и LPV . Неточный заход на посадку использует навигационную систему для отклонения от курса, но не предоставляет информацию о глиссаде. Эти заходы включают VOR , NDB , LP (Localizer Performance) и LNAV. PA и APV летят до высоты принятия решения (DH/DA), в то время как неточные заходы на посадку летят до минимальной высоты снижения (MDA). ^[2]^{: 757}^[3]

Карты IAP — это аэронавигационные карты , которые отображают аэронавигационные данные, необходимые для выполнения инструментального захода на посадку в аэропорт. Помимо отображения топографических особенностей, опасностей и препятствий, они отображают процедуры и схему аэропорта. Каждая схема процедур использует определенный тип электронной навигационной системы, такой как NDB, TACAN , VOR, ILS/ MLS и RNAV . ^[2]^{: 981–982} Название карты отражает основное навигационное средство (NAVAID), если имеется более одной процедуры прямого захода или если это просто процедура только по кругу. Коммуникационная полоса на карте перечисляет частоты в порядке их использования. Минимальная, максимальная и обязательная высота отображаются в дополнение к минимальной безопасной высоте (MSA) для аварийных ситуаций. Крест отображает высоту конечного захода на посадку (FAF) на NPA, в то время как молния делает то же самое для PA. NPA отображает MDA, в то время как PA показывает как высоту принятия решения (DA), так и высоту принятия решения (DH). Наконец, на схеме показаны процедуры ухода на второй круг в плане и в профиле, а также перечислены шаги в последовательности. ^[4]^{: 4–9, 4–11, 4–19, 4–20, 4–41}

До того, как спутниковая навигация (GNSS) стала доступна для гражданской авиации, потребность в крупных наземных навигационных средствах (NAVAID) обычно ограничивала использование инструментальных заходов на посадку на наземных (т. е. асфальтовых, гравийных, дерновых, ледяных) взлетно-посадочных полосах (и на авианосцах ). Технология GNSS позволяет, по крайней мере теоретически, создавать инструментальные заходы на посадку в любую точку на поверхности Земли (будь то на суше или на воде); следовательно, в настоящее время существуют примеры водных аэродромов (например, гидроаэродром Rangeley Lake в штате Мэн , США), которые имеют заходы на посадку на основе GNSS.

Сегменты инструментального захода на посадку

Процедура инструментального захода на посадку может содержать до пяти отдельных сегментов, которые отображают курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты ^[4]^{: 4–43, 4–53}

Маршруты фидера : Маршрут для следования самолета от маршрутной структуры до IAF , который включает курс и пеленг полета, расстояние и минимальную высоту. ^[4]^{: 4–43}
Начальный сегмент захода на посадку : этот сегмент обеспечивает метод выравнивания самолета с промежуточным или конечным сегментом захода на посадку и позволяет снижаться во время выравнивания. Он начинается в IAF и заканчивается на промежуточном сегменте захода на посадку или промежуточной точке (IF). Могут быть задействованы дуга DME , разворот по схеме / разворот с каплей или схема ожидания, или конечный маршрут может просто пересекать конечный курс захода на посадку. ^[4]^{: 4–50}
Промежуточный сегмент захода на посадку : Этот сегмент позиционирует самолет для окончательного снижения в аэропорту. Он начинается в IF и заканчивается на конечном сегменте захода на посадку. ^[4]^{: 4–53}
Конечный сегмент захода на посадку : Для PA или APV этот сегмент начинается там, где глиссада пересекает плоскость высоты пересечения глиссады. Для NPA этот сегмент начинается в FAF, конечной точке захода на посадку (FAP) или там, где самолет устанавливается на конечный курс захода на посадку. Этот сегмент заканчивается либо в назначенной точке ухода на второй круг (MAP), либо при посадке. ^[4]^{: 4–53}
Участок ухода на второй круг : этот участок начинается в точке MAP и заканчивается в точке или контрольной точке, где начинается начальный или маршрутный участок. ^[4]^{: 4–54}

Когда самолет находится под радиолокационным контролем , управление воздушным движением (УВД) может заменить некоторые или все эти фазы захода на посадку радиолокационными векторами (радиолокационное векторение ИКАО — это предоставление навигационного руководства самолету в форме определенных курсов на основе использования радара). ^[2]^{: 1033} УВД будет использовать воображаемые «ворота захода на посадку» при наведении самолета на конечный курс захода на посадку. Эти ворота будут находиться в 1 морской миле (NM) от FAF и не менее чем в 5 NM от порога посадки. За пределами радиолокационной среды инструментальный заход начинается в IAF. ^[4]^{: 4–54, 4–56}

Типы подходов

Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит к подходам, основанным на спутниках (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной процедуры подхода полет может продолжаться как полет IFR до посадки, при этом увеличивается эффективность прибытия либо с контактным, либо с визуальным подходом. ^[4]^{: 4–57}

Визуальный подход

Визуальный заход на посадку — это разрешение диспетчерской службы для воздушного судна, выполняющего полет по ППП, на визуальный след в аэропорт предполагаемой посадки; это не процедура захода на посадку по приборам. ^[5]

Визуальный заход на посадку может быть запрошен пилотом или предложен диспетчером. Визуальные заходы на посадку возможны, когда погодные условия позволяют поддерживать постоянный визуальный контакт с аэропортом назначения. Они выдаются в таких погодных условиях для ускорения обработки трафика IFR. Высота потолка должна быть сообщена или ожидаема не менее 1000 футов AGL ( над уровнем земли ), а видимость — не менее 3 SM (статутных миль). ^[4]^{: 4–57}

Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только он увидит аэропорт назначения. Согласно документу ИКАО 4444, пилоту достаточно видеть местность, чтобы принять визуальный заход на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в окрестностях аэродрома, он/она может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Диспетчерская служба должна убедиться, что погодные условия в аэропорту выше определенных минимумов (в США потолок 1000 футов над уровнем земли или выше и видимость не менее 3 статутных миль), прежде чем выдавать разрешение. Согласно документу ИКАО 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его/ее мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Как правило, диспетчерская служба предоставляет информацию о погоде, но именно пилот принимает решение, подходит ли погода для посадки. После того, как пилот принял разрешение, он/она берет на себя ответственность за эшелонирование и избежание турбулентности в следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости, чтобы визуально завершить заход на посадку. Согласно документу ИКАО Doc. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между самолетом, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими самолетами. Пилот может нести ответственность за разделение с предыдущим самолетом, если он/она видит предыдущий самолет и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы самолет видел аэропорт, взлетно-посадочную полосу или предыдущий самолет. ^[4]^{: 4–57} Недостаточно видеть местность (см. #Контактный подход). ^[6]

Когда пилот принимает визуальный заход на посадку, он берет на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предыдущего самолета, а также за избежание турбулентности в следе и за то, чтобы оставаться вне облаков. ^[4]^{: 4–57}^[6]

Контактный подход

Контактный подход, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет видимость полета 1 SM и свободен от облаков, и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути к аэропорту. Пролет препятствий и избегание движения VFR становятся ответственностью пилота. ^[4]^{: 4–58}^[6]

Процедуры визуального полета по карте (CVFP)

Визуальный подход, который имеет указанный маршрут, по которому самолет должен следовать в аэропорт. Пилоты должны иметь нанесенный на карту визуальный ориентир или предшествующий самолет в поле зрения, а погода должна быть на уровне или выше опубликованных минимумов. Пилоты несут ответственность за поддержание безопасного интервала подхода и эшелонирования турбулентности следа . ^[4]^{: 4–58}

Заход на посадку по методу RNP (ранее заход на посадку по методу RNAV)

Эти подходы включают как наземные, так и спутниковые системы и включают критерии для терминальных зон прибытия (TAA), основные критерии захода на посадку и критерии конечного захода на посадку. TAA представляет собой переход от структуры маршрута к терминальной среде, которая обеспечивает минимальные высоты для пролета препятствий. TAA представляет собой конструкцию «T» или «базовый T» с левым и правым базовым IAF на начальных участках захода на посадку, перпендикулярных промежуточному участку захода на посадку, где есть IF/IAF двойного назначения для процедуры прямого входа (без разворота процедуры [NoPT]) или разворота курса ожидания вместо разворота процедуры (HILPT). Базовый IAF находится на расстоянии от 3 до 6 морских миль от IF/IAF. Базовый T выровнен с осевой линией взлетно-посадочной полосы, с IF в 5 морских милях от FAF, а FAF находится в 5 морских милях от порога. ^[4]^{: 4–58, 4–60, 4–61}

Схема захода на посадку RNP должна иметь четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV/VNAV, LNAV и круговому полету. Это позволяет самолетам, оборудованным GPS или WAAS, использовать LNAV MDA, используя только GPS, если WAAS становится недоступным. ^[7]^{: 4–26}

подход ILS

Это самые точные и аккуратные заходы на посадку. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибывающих в час. ^[7]^{: 4–63} системы ILS на двух или трех взлетно-посадочных полосах увеличивают пропускную способность с помощью параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного монитора взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящегося захода на посадку ILS. Заходы на посадку ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, причем CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременных параллельных заходов на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочных полос находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также «специализированный конечный контроллер монитора» для контроля за разделением самолетов. Для одновременных близких параллельных (независимых) заходов на посадку PRM разделение взлетно-посадочных полос должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку со смещением по приборам (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным расстоянием 750–3000 футов. SOIA использует ILS/PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA/PRM с глиссадой для другой. ^[4]^{: 4–64, 4–65, 4–66}

подход VOR

Эти подходы используют средства VOR на территории аэропорта и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN. ^[4]^{: 4–69}

подход NDB

Эти подходы используют средства NDB на территории аэропорта и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно выводятся из эксплуатации в западных странах. ^[4]^{: 4–69, 4–72}

Радарный подход

Это будет либо точный заход на посадку с помощью радара (PAR), либо заход на посадку с помощью радара наблюдения аэропорта (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение, а также дальность. ASR обеспечивает только информацию о курсе и дальности. ^[4]^{: 4–72, 4–75}

Карта, показывающая подход воздушного радара на авиабазе Али-эль-Салем , Кувейт

Подход с помощью бортового радиолокатора

Это редкий тип подхода, когда радар, установленный на приближающемся самолете, используется в качестве основного средства навигации для подхода. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. ^[8] Этот тип подхода использует преимущество взлетно-посадочной полосы или, что более распространено, нефтяной платформы, выделяющейся из окружающей среды при просмотре на радаре. ^[9] Для дополнительной видимости на радаре, радарные отражатели могут быть установлены вдоль взлетно-посадочной полосы. ^[10]

Локализатор подход

Эти подходы включают в себя подход с локализатором , подход с локализатором/DME, подход с обратным курсом локализатора и направляющую помощь локализатора (LDA). В случаях, когда установлена система ILS, обратный курс может быть доступен в сочетании с локализатором. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. С системой индикатора горизонтальной обстановки (HSI) обратное зондирование исключается, если оно установлено соответствующим образом на переднем курсе. ^[4]^{: 4–76, 4–78}

Упрощенный подход направленного объекта (SDF)

Этот тип подхода аналогичен подходу с использованием курсового маяка ILS, но с менее точным наведением. ^[4]^{: 4–78}

Неточные подходы и системы

Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте или глиссаде).

Всенаправленный диапазон ОВЧ (VOR)
Тактическая воздушная навигация (TACAN)
Ненаправленный радиомаяк (NDB) — наземный передатчик для самолетов, оснащенных автоматическим радиопеленгатором (ADF).
Упрощенное направленное средство (SDF)
Спутниковые навигационные системы, такие как американская система глобального позиционирования (GPS). Подходы LNAV и LNAV / VNAV требуют автономного мониторинга целостности приемника (RAIM), который обнаруживает проблемы со спутниками GPS. LPV (производительность локализатора с вертикальным наведением) и LP (без вертикального наведения) не требуют RAIM, поскольку они используют корректирующий сигнал SBAS , такой как широкополосная система дифференциального усиления (WAAS) или европейская геостационарная навигационная служба наложения (EGNOS).
Требуемые навигационные характеристики (RNP) — система, которая использует бортовой мониторинг характеристик с помощью системы управления полетом самолета.
Локализатор
Локализатор направленного типа (LDA)
Метод радиолокационного наблюдения (SRA) – в некоторых странах также известный как метод ASR
Аэродромный обзорный радар (ASR) – военное обозначение SRA
Подход VDF – в наши дни встречается редко, но основан на определении авиадиспетчером направления прибытия радиопередачи VHF самолета и руководстве пилотом на основе этой информации. Может также существовать в виде карты , где навигация VDF, управляемая диспетчером, сочетается с расчетом траектории пилотом. ^[11]

Точные подходы и системы

Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.

Основные понятия

Высота принятия решения или высота

При точном заходе на посадку высота принятия решения (DH) или высота принятия решения (DA) представляет собой указанную наименьшую высоту или высоту при снижении захода на посадку, на которой, если требуемый визуальный ориентир для продолжения захода на посадку (например, разметка взлетно-посадочной полосы или окружающая ее среда) не виден пилоту, пилот должен инициировать уход на второй круг . ^[2]^{: 1000}^[4]^{: 4–20} (Высота принятия решения измеряется AGL (над уровнем земли), в то время как высота принятия решения измеряется выше MSL (среднего уровня моря).) Конкретные значения для DH и/или DA в данном аэропорту устанавливаются с намерением предоставить пилоту достаточно времени для безопасной переконфигурации воздушного судна для набора высоты и выполнения процедур ухода на второй круг, избегая при этом рельефа местности и препятствий. Хотя DH/DA обозначает высоту, на которой должна быть начата процедура ухода на второй круг, это не препятствует снижению воздушного судна ниже предписанной DH/DA.

Минимальная высота снижения (МВС)

При неточном заходе на посадку (то есть когда электронная глиссада не предусмотрена) минимальная высота снижения (MDA) — это наименьшая высота, выраженная в футах над средним уровнем моря, до которой разрешено снижение на конечном этапе захода на посадку или во время маневрирования по кругу и посадке при выполнении стандартной процедуры захода на посадку по приборам. ^[2]^{: 1019}^[4]^{: 4–19}^[12] Пилот может снизиться до MDA и может поддерживать ее, но не должен снижаться ниже нее, пока не будет получен визуальный ориентир, и должен начать уход на второй круг, если визуальный ориентир не был получен при достижении точки ухода на второй круг (MAP).

DH/DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть начата немедленно по достижении DH/DA, если визуальный ориентир еще не получен: но при этом допускается некоторое превышение его из-за вертикального импульса, возникающего при следовании по глиссаде точного захода на посадку.

Если на взлетно-посадочной полосе определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH/DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку с использованием ADF и SRA, как правило, имеют самые высокие MDA.

Прямой заход на посадку по ППП

Инструментальный подход, при котором конечный заход на посадку начинается без предварительного выполнения стандартного разворота, не обязательно завершается прямой посадкой или выполняется с минимальными значениями прямой посадки. ^[2]^{: 1041} Прямой инструментальный подход не требует стандартного разворота или любых других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается как «NoPT» на посадочных табличках), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой подход может быть завершен прямой посадкой или процедурой «круг-посадка».

Процедура изменения курса

Некоторые процедуры захода на посадку не допускают заходы на посадку с прямой, если пилоты не наводятся радаром. В таких ситуациях пилотам необходимо выполнить разворот по процедуре (PT) или другой разворот курса, как правило, в пределах 10 морских миль от точки PT, чтобы установить самолет, приближающийся к промежуточному или конечному участку захода на посадку. ^[4]^{: 4–49} При выполнении любого типа захода на посадку, если самолет не выстроен для захода на посадку с прямой, может потребоваться разворот курса. Идея разворота курса заключается в том, чтобы разрешить достаточно большие изменения в пролетаемом курсе (чтобы выровнять самолет с конечным курсом захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: разворот по процедуре, схема ожидания или разворот курса «слеза».

Процедура поворота (ПТ): ИКАО определяет PT как маневр, при котором выполняется поворот от назначенного пути, за которым следует поворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить его и продолжить движение по обратному назначенному пути. ^[2]^{: 775, 1030}^[4]^{: 4–49} Стандартизированный способ изменения курса для подготовки к конечному заходу на посадку. На схеме захода на посадку должно быть указано, что для захода на посадку разрешен стандартный разворот, с помощью символа «зубец стандартного разворота» или аналогичного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует стандартный разворот, максимальная скорость воздушного судна в стандартном развороте ограничена правилами (как правило, она не должна превышать 200 узлов IAS). Стандартная скорость разворота обычно вводится путем отслеживания исходящего навигационного курса (обычно по обратному курсу входящего), а затем поворота на 45° от курса; После этого пилот летит по этому участку в течение определенного времени, затем выполняет разворот на 180°, чтобы выйти на курс пересечения под углом 45°, а затем повторно перехватывает входной курс.
Удержание вместо процедуры поворота: Он устанавливается над конечной или промежуточной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, если только самолет не наводится радаром на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT» или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить заход на посадку «прямолинейно». ^[2]^{: 775, 1011}^[4]^{: 4–50} Этот маневр обычно называют схемой гоночной трассы. Это еще один метод изменения курса, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема ожидания, используемая для этой цели, изображена в публикациях правительства США как символ схемы ожидания «hold-in-leu-of-PT». Процедура имеет два параллельных этапа с поворотами на 180° между ними.
Диаграмма проникновения в каплевидную форму, показывающая каплевидный поворот в сочетании с одновременным снижением
Процедура «слеза» или поворот на проникновение: Процедура «слеза» состоит из вылета из начальной точки захода на посадку на исходном курсе с последующим поворотом к и пересечением входящего курса в промежуточной точке или точке или до нее. ^[2]^{: 775} Если контролируемое воздушное пространство крайне ограничено, может использоваться «слеза», чтобы изменить направление самолета и позволить ему потерять высоту. Эта процедура, если смотреть на карту, имеет форму идеализированной слезы, отсюда и название. Обычно она состоит из исходящего курса, пролетаемого под углом 30° к обратному курсу входа, а затем поворота на 210° для пересечения входящего курса.

Маневр «круг-посадка»

Circle-to-land — это маневр, инициируемый пилотом для выравнивания самолета с взлетно-посадочной полосой для посадки, когда прямая посадка с захода на посадку по приборам невозможна или нежелательна, и только после получения разрешения УВД и установления и поддержания пилотом требуемого визуального контакта с аэропортом. ^[2]^{: 994}^[4]^{: 4–11} Маневр circle-to-land является альтернативой прямой посадке. Это маневр, используемый, когда взлетно-посадочная полоса не выровнена в пределах 30 градусов от конечного курса захода на посадку по приборам или конечный заход на посадку требует снижения на 400 футов (или более) на морскую милю и, следовательно, требует некоторого визуального маневрирования самолета в непосредственной близости от аэропорта после завершения инструментальной части захода на посадку, чтобы выровнять самолет с взлетно-посадочной полосой для посадки.

Очень часто маневр «круг-земля» выполняется во время захода на посадку по прямой на другую взлетно-посадочную полосу, например, заход на посадку по системе ILS на одну взлетно-посадочную полосу с последующим переходом на малой высоте, заканчивающимся посадкой на другую (не обязательно параллельную) взлетно-посадочную полосу. Таким образом, процедуры захода на посадку на одну взлетно-посадочную полосу могут использоваться для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать инструментальные процедуры или их заходы не могут использоваться по другим причинам (соображения трафика, неисправность навигационных средств и т. д.).

Посадка по кругу считается более сложной и менее безопасной, чем прямая посадка, особенно в метеорологических условиях , поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.

Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между процедурами, разработанными в соответствии с ICAO PANS-OPS и US TERPS. Это особенно касается заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный пролет препятствий заметно различаются. ^[13]^[14]^[15]

Маневр обхода

Визуальный маневр, выполняемый пилотом при завершении захода на посадку по приборам, чтобы обеспечить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу, расположенную не далее 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, на которую был выполнен заход на посадку по приборам. ^[2]^{: 793–795, 1038}^[16]

Формула скорости снижения

Полезная формула, которую пилоты используют для расчета скорости снижения (для стандартного угла глиссады 3°):

Скорость снижения = (скорость относительно земли ⁄ 2) × 10

или

Скорость снижения = скорость относительно земли × 5

Для других углов наклона глиссады:

Скорость снижения = угол глиссады × путевая скорость × 100 / 60 ,

где скорость снижения измеряется в футах в минуту, а скорость относительно земли — в узлах .

Последний заменяет tan α (см. ниже) на α/60 , что имеет погрешность около 5% до 10°.

Пример:

 120 кН × 5  или  120 кН / 2 × 10 = 600 фут/мин

Приведенные выше упрощенные формулы основаны на тригонометрическом расчете:

Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α

где:

α — угол снижения или глиссады от горизонтали (стандартный — 3°)
101,27 ( ^{фут/мин} ⁄ _кн ) — коэффициент перевода узлов в футы в минуту (1 узел = 1 ^{морская миля} ⁄ _ч ≈ 6076 ^футов ⁄ _ч ≈ 101,27 фут/мин)

Пример:

Скорость относительно земли = 120 узлов  α = 3°  120 узлов × 101,27 ^{фут/мин} / _^узел × tan 3° ≈ 640 футов/мин

Требования к аэропорту

Специальные соображения для операций в условиях низкой видимости включают улучшение освещения зоны подхода, взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, а также размещение аварийного оборудования. Должны быть резервные электрические системы, чтобы в случае отключения питания резервная система взяла на себя управление необходимыми приборами аэропорта (например, ILS и освещение). Критические зоны ILS должны быть свободны от других самолетов и транспортных средств, чтобы избежать многолучевого распространения .

В Соединенных Штатах требования и стандарты для установления инструментальных заходов на посадку в аэропорту содержатся в Приказе FAA 8260.3 «Стандарт Соединенных Штатов для процедур по приборам в районе аэродрома (TERPS)». ^[14] ICAO публикует требования в документе ICAO Doc 8168 «Процедуры аэронавигационного обслуживания – Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS), Том II: Построение визуальных и инструментальных процедур полета». ^[15]

Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные инструментальные заходы на посадку для самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен установить визуальный контакт с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. ^[17] Эта большая высота позволяет экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В целом, каждый конкретный инструментальный заход на посадку определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для того, чтобы посадка была совершена.

Смотрите также

Дальнейшее чтение

Справочник по процедурам по приборам. FAA . 2017. Получено 19.02.2019 .
"Constant-angle Nonprecision Approach" (PDF) . Flight Safety Foundation. Август–ноябрь 2000 г. . Получено 2013-05-06 .
"Электронный кодекс федеральных правил (США)" . Получено 2013-05-06 .
"Обучение высокоточному монитору ВПП (PRM)". FAA . 2013-03-19 . Получено 2013-05-06 .

Ссылки

^ "Instrument Approach Procedure". Глоссарий пилота/диспетчера (PDF) . FAA . 2016-05-26. Архивировано из оригинала (PDF) 2016-07-29 . Получено 2016-08-19 .
^ abcdefghijkl Серия ASA FAR и AIM 2012 г. Aviation Supplies & Academics, Inc. 2011. стр. 1013. ISBN 9781560278580.
^ "Спутниковая навигация - Реализация NAS Реализация NAS - Процедуры - Характеристики курсового маяка (LP)". FAA . Министерство транспорта США . Получено 7 ноября 2022 г. .
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa Справочник по процедурам полётов по приборам, FAA-H-8083-16A. Федеральное управление гражданской авиации . 2015.
^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 2014-12-08 . Получено 2015-03-02 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ abc "Архивная копия". Архивировано из оригинала 2015-03-03 . Получено 2015-03-02 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ ab Справочник по процедурам по приборам, FAA-H-8083-16B (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 2017.
^ Консультативный циркуляр 90-80C (PDF) , Федеральное управление гражданской авиации , 2017-12-21 , получено 2021-09-01
^ Роу, Филип А. (1996-09-09). "Airborne Radar Approaches". AVweb . Получено 2021-09-01 .
^ Стандарт НАТО AATCP-1 - Дополнение НАТО к документу ИКАО Doc 8168-OPS/611, том II, по подготовке процедуры захода на посадку и вылета по приборам (PDF) (E ed.). Бюро стандартизации НАТО . Июнь 2017 г. С. 60–63. Архивировано (PDF) из оригинала 28.10.2022 . Получено 28.10.2022 .
^ "Варшавский аэропорт Окенце - Исторические схемы захода на посадку". konbriefing.com . Получено 13.09.2022 .
^ Instrument Flying Handbook (PDF) . FAA . 2012. стр. G-12 . Получено 2013-05-06 .
^ Заход на посадку по кругу – разница между ICAO PANS-OPS и US TERPS, SKYbrary
^ ab "Приказ 8260.3C "Стандарт США для процедур по приборам на конечном участке (TERPS)"" (PDF) . FAA . 2016-03-14 . Получено 2017-12-04 .
^ ab Процедуры аэронавигационного обслуживания – Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS), Том II: Построение визуальных и инструментальных схем полетов (PDF) (5-е изд.). ИКАО . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 2016-05-19 . Получено 2013-01-27 .
^ Балтер, Дж. Дебора (2004-01-01). Аэронавигационный словарь: с акцентом на термины связи УВД. Trafford Publishing. стр. 217. ISBN 9781412008655.
^ См. схемы захода на посадку для "LOC RWY 16R", "ILS RWY 16R" и "ILS или LOC/DME RWY 34L" в KRNO.

Аудио и мультимедийные ресурсы

Аудиозапись и комментарии к полной процедуре захода на посадку с использованием RNAV (GPS) в международном аэропорту Флинт-Бишоп (KFNT)
Аудиозапись проверки квалификации по приборам в США – Часть 1 (включая RNAV 18 в KFNT)
Аудиозапись проверки рейтинга по приборам в США – Часть 2 (включая VOR 9 на частичной панели KFNT и ILS 9R на KPTK)

Внешние ссылки

Патрик Ламберт. «Системы посадки самолетов».^{[ самостоятельно опубликованный источник? ]}
Джеймс Олбрайт (27 апреля 2017 г.). «Подход невыполним: «летающий стул» к минимуму или вообще не полетит». Деловая и коммерческая авиация . Aviation Week Network.
Руководство для летного экипажа – Точный заход на посадку – Операции категории I
Руководство для экипажа – Точный заход на посадку – Операции категории II
Руководство для летного экипажа – Точный заход на посадку – Операции категории III
Руководство для экипажа – Неточный заход на посадку