Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг–Эрфурт — это 191-километровая (119 миль) немецкая высокоскоростная железная дорога , соединяющая Нюрнберг и Эрфурт . Линия указана в федеральном транспортном плане Германии как Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. («Транспортный проект Германского единства №») 8.1 и является частью высокоскоростного маршрута между Берлином и Мюнхеном , а также частью линии, соединяющей Италию и Скандинавию в Трансъевропейской железнодорожной сети Европейского союза . [2] Она состоит из модернизированной линии между Нюрнбергом и Эбенсфельдом и новой линии между Эбенсфельдом и Эрфуртом. Время в пути между Эрфуртом и Нюрнбергом сократится примерно до одного часа и 20 минут после завершения.
Планирование началось в 1991 году, а строительство началось в апреле 1996 года. [3] Три года спустя строительство было остановлено новым коалиционным правительством СДПГ и Зелёных , сформированным после выборов 1998 года [4], и возобновилось только в 2002 году. Новая линия была открыта в связи с изменением расписания 10 декабря 2017 года. [5] Сроки окончательного ввода в эксплуатацию модернизированного участка до сих пор не определены. [6]
Магистральная линия между Берлином и Мюнхеном была включена в немецкую железнодорожную сеть, предложенную Фридрихом Листом в 1833 году. Линия между Эрлангеном и Эбенсфельдом была частью расширения, построенного в 1840-х годах как часть железной дороги Людвига Юг-Север ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ). Текущий маршрут, который был открыт в 1851 году, не был основан на комплексном транспортном планировании, а был следствием сети, которая развилась с 1840 года из линий, построенных для обслуживания местных целей. С тех пор имели место улучшения линий и технические обновления. После объединения Германии линии были восстановлены, отремонтированы и электрифицированы. [7]
По данным Deutsche Bundesbahn (DB), необходимо построить новую железнодорожную линию, поскольку прогнозы движения показали сильный рост пассажирских и грузовых перевозок между Берлином, Лейпцигом, Эрфуртом, Нюрнбергом и Мюнхеном. Эти объемы перевозок не могли быть обработаны существующей инфраструктурой. Качество работы существующих линий было бы неудовлетворительным, отчасти из-за интенсивного использования и длительного времени обслуживания, и было бы практически невозможно их модернизировать. Улучшения линии, как правило, имели бы значительные экологические последствия и оказали бы сильное воздействие на существующие здания, отчасти из-за плотного заселения узких долин, через которые проходит линия. Требования современной железной дороги с точки зрения времени в пути и скорости не могли бы быть достигнуты путем модернизации существующих маршрутов. [7]
В середине марта 1991 года Deutsche Bundesbahn объявила о неожиданном распоряжении от Федерального министерства транспорта о разработке новой линии между Бамбергом и Эрфуртом. [8]
Прогнозы трафика с начала 1990-х годов предсказывали транспортную нагрузку в направлении север-юг в 2010 году, которую невозможно было удовлетворить на существующих линиях. Операционная концепция на этот целевой год предусматривала 108 поездов на новой линии каждый день и в каждом направлении, 24 пассажирских поезда и 84 грузовых поезда. Для этой цели Interregio- сервис (Карлсруэ–Штутгарт–Нюрнберг–Эрфурт–Лейпциг) будет курсировать с двухчасовыми интервалами [9] , а Intercity / ICE- сервис (Мюнхен–Эрфурт–Берлин) будет курсировать ежечасно [9] по новой линии; старая линия ( железная дорога Гроссхеринген–Заальфельд и Франконская лесная железная дорога ) будет эксплуатироваться как Interregio-сервис. Поезда Interregio новой линии будут ходить через Кобург и Ильменау , а поезда IC/ICE будут курсировать между Бамбергом и Эрфуртом (хотя некоторые поезда будут останавливаться в Кобурге в течение дня). [10] Поездка на IR займет 25 минут от Ильменау до Бамберга и около 20 минут до Эрфурта. [11]
Прямое расстояние между Нюрнбергом и Эрфуртом составляет около 175 километров, а время в пути в 2009 году составляло около двух с четвертью часов. [12]
Сегодняшняя новая и модернизированная линия является результатом решения федерального правительства в апреле 1991 года о финансировании «Немецких единых транспортных проектов», которые были включены в Федеральный план транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992 года. [7] Новая и модернизированная линия была описана как «новый проект» с запланированной общей стоимостью 4,175 млрд немецких марок (DM) в районе бывшей Deutsche Bundesbahn и 3,020 млрд немецких марок в районе бывшей Deutsche Reichsbahn (цены на 1 января 1991 года). [13] Первый министр-президент Тюрингии Йозеф Духак присоединился к федеральному министру транспорта Гюнтеру Краузе для выбора коридора маршрута через Эрфурт. [14]
Строительство маршрута было зафиксировано в Законе о развитии федеральных железных дорог ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). Закон от 15 ноября 1993 года вступил в силу 25 ноября 1993 года. [10]
Линия стала частью одного из недавно созданных трансъевропейских коридоров (Берлин–Верона) на саммите ЕС в Эссене в 1994 году. [10]
В предварительном планировании новой линии между Эбенсфельдом и Эрфуртом было рассмотрено в общей сложности семь различных вариантов. Три различных варианта были введены в процесс выбора маршрута для районов Кобурга и южной Тюрингии. [9] В феврале 1992 года Deutsche Bundesbahn представила три варианта: один проходил от существующего участка к северу от Лихтенфельса, через Рёденталь и Штадтильм в Эрфурт. Второй вариант ответвлялся бы к северу от Штаффельштайна , параллельно запланированному автобану через Кобург и шел бы по маршруту через Гроссбрайтенбах и Штадтильм в Эрфурт. Третий вариант ответвлялся бы от развязки к северу от Эбенсфельда и проходил бы через Кобург, Айсфельд , Гроссбрайтенбах и Арнштадт, чтобы соединиться с существующей линией Айзенах–Эрфурт в Мёбисбурге. [15]
Критики проекта предложили восточный маршрут через Байройт и Хоф через восточную Тюрингию и западную Саксонию с соединением с Лейпцигом и Дрезденом . Этот вариант и вариант, который проходил бы рядом с существующими линиями с туннелем длиной около 42 км (26 миль) через Франконский лес, были рассмотрены и отклонены. [16] Другие предлагали восьмикилометровый туннель через вершину гребня. [17]
Deutsche Bahn также рассматривала 24-километровый (15 миль) базовый тоннель для пересечения Тюрингенского леса. Этот вариант был отклонен по причине высокого давления грунтовых вод (вблизи водоносных горизонтов), необходимости прохождения ниже целевого уровня хранения станции гидроаккумулирования Голдистал (вместе с дополнительной герметизацией тоннеля) и необходимости гораздо более сложных мер безопасности. [18]
Deutsche Reichsbahn инициировала предварительное планирование летом 1991 года. Подготовительное исследование было представлено в центральное управление Reichsbahn ( Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn , ZHvDR) в ноябре 1991 года. Оно послужило основой для предварительного плана разработки, который был подготовлен Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit («Корпорацией по планированию строительства железных дорог Германского единства») в начале 1992 года и утвержден ZHvDR в конце 1992 года. В то же время было проведено национальное и природоохранное планирование с участием федеральных земель и Федерального агентства по охране природы . В рамках теста на чувствительность пространства было проведено крупномасштабное исследование коридора в масштабе 1:100 000 для определения вариантов маршрута. Среди прочего, были приняты во внимание конфликты и риски, связанные с пространственными и экологическими факторами, а также с железнодорожными операциями и экономическими аспектами. [7] [10] Согласно плану на середину 1991 года, ввод в эксплуатацию должен был быть осуществлен к 2000 году, если это будет возможно. [19]
Предварительный проект плана 1992 года предусматривал скорость 250 км/ч (160 миль/ч) со временем в пути между Нюрнбергом и Эрфуртом 75 минут. Планируемые расходы составляли 8 миллиардов немецких марок (около 4 миллиардов евро). Уже в 1993 году, до начала строительства, по маршруту проходило 80 пассажирских поездов днем и 200 грузовых поездов ночью. В 1992 году было разработано пять вариантов, которые прошли бы по коридору шириной 20 километров (12 миль), один из которых был немедленно отклонен. Также рассматривался маршрут через Кобург, который потребовал бы сноса существующих зданий. Сначала в качестве предпочтительного варианта рассматривалось использование существующей линии к югу от Кобурга с новой линией, начинающейся на ее южном подходе. Тюрингенский лес был бы пересечён в его самом узком месте, но в Кобурге не было бы остановки. В рамках гражданской инициативы жители Кобурга собрали 13 000 подписей против этого маршрута. [20]
5 октября 1992 года Совет управляющих Федеральной железной дороги и Рейхсбана определил маршрут новой линии. [16] Процедура пространственного планирования была запущена 20 октября 1992 года. Свободное государство Бавария дало свое заключение 1 марта 1993 года. [10] Оно подтвердило совместимость двух вариантов с целями территориального планирования. [21] Основными требованиями были остановка ICE в Кобурге, замена насыпей мостами в экологически уязвимых районах, перенос запланированной станции обгона в Дорфлес-Эсбахе на юг и как можно более низкое пересечение долины Майна к северу от Эбенсфельда. [10] Вариант, который предполагал маршрут через Кобург, был отклонен в этом контексте. [7] В своем мнении от 20 апреля 1993 года федеральная земля Тюрингия добивалась, среди прочего, остановки Interregio в районе Ильменау, переноса линии в районе Герен /Грефинау-Ангштедт на запад, западного обхода Мольсдорфа для защиты района сбора питьевой воды Эрфурта и объединения маршрута с автобаном A 71 между Эрфуртом и Ильменау. Процедура утверждения планирования (по состоянию на середину 1994 года) будет проводиться совместно в соответствии с железнодорожным законодательством для обоих маршрутов на этом участке. [10] [22]
Между Эбенсфельдом и Эрфуртом были исследованы три различных варианта маршрута в коридоре шириной около 20 километров (12 миль). [7] Заявочные документы на определение линии для новой линии были поданы в Федеральное министерство транспорта в 1994 году, и маршрут был утвержден 23 июня 1994 года (другой источник: май 1994 года [23] ), а Федеральное министерство окружающей среды вынесло решение. [7]
Новая линия пересекает железную дорогу Верра ( Werrabahn ) на 38,0 километре новой линии. [24] При выборе маршрута рассматривалось соединение новой линии с железной дорогой Верра между Грюмпеном и Рауэнштайном. [24] [25] Стоимость в размере не менее 150 миллионов евро была сочтена слишком высокой, поэтому планы не были реализованы. [25]
Процедуры планирования для десяти участков утверждения плана (включая железнодорожные линии электропередач) были начаты с декабря 1993 года. 3 мая 1994 года началась первая консультационная процедура для участка Цапфендорф–Груб-ам-Форст, в ходе которой было рассмотрено 8000 возражений. К концу 1994 года было начато девять из десяти процедур, последняя из которых была проведена в 1995 году. [10] [26] Первая совместная процедура утверждения плана для участка, где железная дорога была «объединена» с A 71, была запущена в январе 1995 года. В 1995 году ожидалось, что строительство нового моста начнется в том же году. [21] Против проекта были поданы различные жалобы, которые также рассматривались Федеральным административным судом . [27]
Благодаря Закону об ускорении планирования транспортных маршрутов ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ), принятому специально для новых транспортных маршрутов в новых федеральных землях, стало возможным ввести в действие первое решение об утверждении планирования для участка Эрфурт– Арнштадт в конце 1994 года. [7] Решения об утверждении планирования для новых маршрутов были приняты в период с 24 мая 1995 года по 15 апреля 1997 года. [28] В середине 1996 года было утверждено 75 километров (47 миль) новой линии и 22 километра (14 миль) железнодорожной линии электропередачи. [29] Утверждения были завершены в 1998 году, за исключением участков Эрфуртштадт и Бад-Штаффельштайн . В середине 2007 года утверждения были завершены для всех участков. [7] Решение об утверждении плана южного участка железнодорожной линии электропередачи от 19 декабря 1995 года утратило силу, поскольку строительные работы не были начаты в течение ограниченного периода действия. В результате план южного участка железнодорожной линии электропередачи до подстанции Рот был повторно подан в 2012 году. [30]
Коалиционное соглашение коалиции СДПГ-Зелёные от 20 октября 1998 года прямо предусматривало рассмотрение Саксонско-Франконской магистрали в качестве альтернативы предыдущим планам проекта. [31] Коалиция согласилась на пересмотр проекта Нюрнберг-Эрфурт. [32]
Строительная площадка для участка новой линии была публично объявлена 30 марта 1999 года. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit оправдывала это отсутствием финансового соглашения с федеральным правительством. Около 650 миллионов немецких марок было ранее инвестировано компанией в проект. Федеральное министерство транспорта и коммуникаций подчеркнуло, что проект будет пересмотрен и что результаты будут доступны в течение нескольких недель. [33] В конце мая 1999 года стало очевидно, что проект не будет реализован в запланированном виде, особенно из-за замены более дешевых материалов. [34]
7 июля 1999 года тогдашний федеральный министр транспорта Франц Мюнтеферинг сообщил баварскому премьер-министру Эдмунду Штойберу , что новая линия и модернизированная линия пока не будут построены. Из-за высокой стоимости проекта, оцениваемой в 7-8 миллиардов немецких марок, другие транспортные проекты в Северной Баварии, Саксонии, Саксонии-Анхальт и Тюрингии были бы невозможны. По словам Мюнтеферинга, скудные доступные средства должны были быть использованы максимально эффективно. В координации с Deutsche Bahn федеральное правительство проводило новую стратегию, в которой «упор будет сделан на поддержание и модернизацию существующих маршрутов». Участок между Эрфуртом и Арнштадтом будет «соединен модифицированным промежуточным участком с существующей линией между Арнштадтом и Заальфельдом». [4] Поезда из Арнштадта должны были направляться в Заальфельд по соединительной линии с железной дорогой Гроссхеринген–Заальфельд и оттуда идти до Нюрнберга. [35] Время в пути из Эрфурта в Нюрнберг, таким образом, сократилось бы со 186 до 143 минут. Расширение строительства через Тюрингенский лес было оставлено открытым. [36] Наблюдательный совет Deutsche Bahn решил не продолжать проект дальше. [37] Однако другие альтернативные планы заключались в использовании участка Эрфурт–Арнштадт–(Заальфельд) с дизельными региональными вагонами. [38] Министр транспорта Саксонии-Анхальт Юрген Хайер потребовал реализации новой линии на всей ее длине. [39] Эти предложения привели к спорам в тогдашнем правительстве земли ХДС/СДПГ в Тюрингии. Премьер-министр Фогель (ХДС) не смог защитить свою позицию на заседании кабинета министров, призвав к исправлению решения на федеральном уровне. [40] Это стало проблемой на выборах в ландтаг Тюрингии в 1999 году, на которых премьер-министр Фогель неоднократно критиковал федеральное правительство из-за этого решения. [37] [41] [42]
В начале 2000 года было объявлено о планах постепенного продолжения линии. Сначала должен был быть завершен участок между Эрфуртом и Ильменау, а необходимость продления до Эбенсфельда будет решена на более позднем этапе и после дальнейшего изучения. [43] На совместном заседании кабинета министров в конце марта 2000 года правительства земель Бавария и Тюрингия запросили немедленное увеличение строительной активности на линии и ее завершение к 2007 году. Они заявили о своей готовности поддержать проект средствами в размере порядка 50 миллионов немецких марок. [44]
В середине марта 2002 года федеральное правительство сняло эмбарго на строительство и объявило, что оно хочет быстро урегулировать вопрос финансирования с DB. [45] 10 марта 2002 года тогдашний федеральный канцлер Герхард Шрёдер объявил о возобновлении строительных работ. Он сказал, что проект не финансировался предыдущим правительством и поэтому должен быть отозван. [46] Deutsche Bahn приветствовала это решение. [47] В конце февраля 2002 года тогдашний министр транспорта Курт Бодевиг оставил реализацию проекта открытой. [48]
Новая линия рассчитана на пропуск до 137 поездов в день и в каждом направлении.
Предлагалось почасовое обслуживание дальних поездов в каждом направлении с несколькими дополнительными поездами и ICE Sprinter . [50] Федеральное правительство предполагало обслуживание ICE (Берлин–Мюнхен) с примерно 20 пассажирскими поездами и 70 товарными поездами в день в каждом направлении. [51] Кроме того, предполагалось организовать почасовое обслуживание с классом перевозок «ниже стандарта ICE». [50] Документы для оценки плана 1995 года были следующими:
«Будущая программа эксплуатации предусматривает следующие остановки для междугородних (ICE) и региональных (IR) сетей:
По плану 2007 года поезда ICE должны были курсировать по Кобургу и Ильменау по утрам и вечерам. По данным Deutsche Bahn, остановка в Кобурге увеличила бы время в пути поезда ICE на десять минут. [52] [53] По данным федерального правительства в 2006 году, концепция эксплуатации предусматривала девять ежедневных пар поездов, обслуживающих Кобург. [54] В качестве ориентира для создания остановки ICE в Кобурге требовалось бы увеличение количества пассажиров не менее чем на 60 человек на поезд. [55] Возобновление работы железной дороги Верра между Айсфельдом и Кобургом рассматривалось бы как часть модернизации Кобурга в качестве остановки ICE в Южной Тюрингии. Оценочные расходы составляли не менее 60 миллионов евро. [25]
Предложенная железнодорожная станция «Ильменау-Вольфсберг» была исключена из планов в 2011 году. [56] Округ Ильм возражал против этого изменения плана перед Верховным административным судом штата ( Oberverwaltungsgericht ). Согласно данным DB, необходимая инфраструктура может быть впоследствии модернизирована для обслуживания пассажиров. [57] По словам представителей земли Тюрингия и города Ильменау, планы по региональному обслуживанию на скоростной линии не были реализованы с их стороны. Специальные комитеты города Ильменау, согласно заявлению мэра Зеебера на собрании граждан, выступили против запланированной станции Вюмбах и «выбрали развитие существующей линии». [58]
Федеральное правительство ожидало увеличения трафика на 1,8 млн дополнительных пассажиров в год после завершения, что составит почти 800 млн пассажиро-километров. Прогноз основан на сдвиге примерно одного миллиона пассажирских поездок с дороги и около 700 000 с воздуха (по состоянию на 2006 год). DB Netz планировал (по состоянию на 2002 год) тратить €37,3 млн в год после открытия линии на систему сбора данных о движении поездов. [54]
Примерно 80 грузовых поездов в день и направления, предусмотренные в федеральном транспортном плане для маршрута, должны ходить в основном между 22:00 и 6:00. Между 6:00 и 22:00 один путь поезда каждый час и в каждом направлении будет доступен для грузовых перевозок. Для достижения полной пропускной способности грузовых перевозок необходимо провести модернизацию на узле Фюрт (включая запланированный туннель для грузовых поездов) и предоставить четыре пути между Эбенсфельдом и Нюрнбергом. [50]
Прогноз движения для Федерального плана транспортных маршрутов ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992 года предусматривал 24 пассажирских и 90 грузовых поездов ежедневно и в каждом направлении на новой линии в 2010 году. В середине 1994 года Deutsche Bahn считала, что на линии будет 24 пассажирских поезда дальнего следования и 55 грузовых поездов. Разделение быстрого и медленного движения (в рамках проекта Netz 21 , принятого в 1991 году) еще не рассматривалось. [59]
Deutsche Bahn планировала запустить на линии ежечасное сообщение ICE в 2030 году. [60]
Исследование операций было основано на трех возможных маршрутах движения грузовых поездов в час в каждом направлении во время работы пассажирских линий. [61]
Новая линия начинается к северу от Эбенсфельда около отметки 20,4 км (12,7 миль) на линии Бамберг–Лихтенфельс и заканчивается в Эрфурте у входных светофоров станции. [62]
Длина составляет 107 километров, из которых 34 километра находятся в Баварии и 73 километра в Тюрингии . Линия проходит с нормальным максимальным уклоном 1,25%, хотя части имеют уклоны до 2,0%. Кривые имеют нормальный минимальный радиус 6300 метров и абсолютный минимальный радиус 3700 метров. [10] Нормальные объездные петли имеют длину 25000 метров, а их минимальная длина составляет 22500 метров. [12]
Она проходит через Тюрингенский лес между Тракенталем и Ильменау на протяжении 27,4 км и временно поднимается на высоту около 600 м над уровнем моря. Этот участок содержит девять туннелей общей длиной 22,7 км (83% туннелей по длине на линии). Промежуточные долины пересекаются девятью мостами. [18] На участке длиной 23 км, построенном вдоль A 71, линия в основном ограничена полосой земли шириной 40 м. [11]
Расчетная скорость составляет 300 км/ч (186 миль/ч). [10] Планируемая максимальная скорость изначально составляла 250 км/ч (160 миль/ч) [10] [63] и позже была увеличена до 300 км/ч (186 миль/ч). Один источник от 2009 года снова ссылается на планируемую максимальную скорость 250 км/ч (160 миль/ч). [12] Для региональных служб к югу от Кобурга, которые работают с 2016 года, максимально допустимая скорость была снижена до 250 км/ч (160 миль/ч). [64]
Более пятидесяти процентов длины маршрута составляют гражданские инженерные работы — новый рекорд для немецких высокоскоростных железных дорог. [65] Общая длина запланированных 22 туннелей составляет 41 километр. Два самых длинных — туннель Блессберг длиной 8326 метров [66] и туннель Зильберберг длиной 7407 метров. [67] Общая длина 29 виадуков составляет 12 км. Самый длинный — виадук Ильм длиной 1681 м. Кроме того, запланировано еще 46 пересечений дорог и троп. [68] Действующий максимальный уклон составляет 1,25%. На четырех коротких участках он был увеличен до 2,0% для снижения капитальных затрат. [50] Такие участки не были запланированы до тех пор, пока детальное планирование не началось весной 1994 года, [69] но в середине 1994 года было запланировано семь таких участков с продольными уклонами от 1,778 до 2,00 процентов на длине от 400 метров до 1,1 километра. [70]
Электроснабжение было подключено к тяговой электросети посредством двух новых ответвлений, проходящих через три новые подстанции в Роте , Ильменау и Айшлебене. [10] Существующая подстанция в Эбенсфельде была расширена для электроснабжения новой линии. Выравнивание грунтовых масс не проводилось, что означало, что около 16 миллионов кубических метров земли было размещено на 24 [65] свалках. Например, около Массерберга было размещено 1,8 миллиона кубических метров земли на площади 54,8 гектара с максимальной высотой 27 метров.
Постоянные требования к поверхности новой линии составляют около 435 гектаров. На этапе строительства требовалось в общей сложности около 1200 гектаров. Около 990 гектаров было выделено для зон экологической компенсации. [11]
От станции Эрфурт маршрут идет на запад по северной стороне долины Гера , параллельно путям железной дороги Галле–Бебра (Тюрингская железная дорога). Он отделяется от этой линии перед Эрфурт-Бишлебеном, чтобы пересечь реку и дорогу и войти в туннель Аугустабург. После туннеля линия поворачивает на юг и идет параллельно автобану 71. Сначала он идет по западной стороне автобана и пересекает Апфельштедт , государственную дорогу и Тюрингскую железную дорогу на виадуке Апфельштедт. Затем следует виадук Гера в Ихтерсхаузене и пересекает A 4 на развязке Эрфурта, A 71 в выемке и снова Гера. До Нейроды он затем прокладывается по западной стороне A 71. Пройдя под A 71 через туннель Сандберг, он следует по отдельному маршруту. На следующем участке длиной около семи километров она проходит по виадуку Вюмбах к новым обгонным кольцам Ильменау-Вольфсберг. На пути к Ильменау линия проходит через Тюрингенский лес по девяти туннелям общей протяженностью более 22 километров.
С торжественной закладкой моста государственной дороги Рудислебен– Кирххайм над будущими разгрузочными кольцами Айшлебена 16 апреля 1996 года начались работы по новой и модернизированной линии. [71] [29] В то же время началось строительство A71 ( проект VDE № 16). [63] Первая закладка фундамента была проведена федеральным министром транспорта Маттиасом Виссманном , премьер-министром Тюрингии Бернхардом Фогелем и министром экономики Баварии Отто Висхой , которые выступили с речами, несмотря на громкие протесты экологов. [27] Среди гостей был Хайнц Дюрр, глава DB в то время. [72]
Строительные работы были сосредоточены в первую очередь на участке длиной 23 км, «объединенном» с A 71 между Эрфуртом и Арнштадтом. Строительство почти 37-километрового участка между Эрфуртом и Ильменау началось в апреле 1996 года и было почти завершено в 2005 году. [71] Они включали туннели Аугустабург, Беринген и Сандберг, а также виадук Гера длиной 1100 метров в Ихтерсхаузене и виадук Вюмбах длиной 570 метров.
В начале декабря 1998 года газета сообщила, что Федеральное министерство транспорта издало приказ остановить работы на южной части новой линии, чтобы можно было изучить программу работ. Северный участок, который строился вместе с A 71, не был затронут. [73] После того, как Федеральное министерство транспорта первоначально остановило подготовительные работы в июле 1999 года из-за ограниченного бюджета, некоторые работы, в основном предварительные, были выполнены в 2003 и 2004 годах. [71]
Строительство участка длиной около семи километров, интегрирующего новую линию в узел Эрфурт, началось в 2001 году. [74] В 2005 году начались работы по промежуточному подъездному туннелю Штельцен к туннелю Блесберг, а также было построено около 20 километров подъездных путей в Тюрингенском лесу. [65] Первая очередь строительства и связанные с ней платформы были введены в эксплуатацию на станции Эрфурт в ноябре 2005 года. В Кобурге в конце 2005 года начались работы по виадуку Иц, соседнему строительству оболочки 221-метрового туннеля соединительной кривой Дёрфлес-Эсбах и дорожного перехода.
С 2003 года проект курировался и управлялся компанией DB ProjektBau. С 2000 по 2002 год проектом управляла компания DB Projektverkehrbau , проектная компания Bahnbau Deutsche Einheit.
Строительство виадука Грюмпен, включая 270-метровую арку, началось в июне 2006 года. За этим последовало начало строительства моста Фрошгрундзее с таким же пролетом осенью. В конце 2006 года были заключены контракты на строительство виадуков Трукенталь и Пёпельхольц. Кроме того, началось строительство двухкилометрового участка линии, соединяющей виадук Итц в направлении Эрфурта и туннеля Блессберг длиной 4300 метров. 30 марта 2008 года работы на туннеле Блессберг привели к открытию большой известняковой пещеры — пещеры Блейберберг.
Подготовительные работы по строительству виадука Ильм начались в апреле/мае 2007 года. В конце мая 2007 года Deutsche Bahn выпустил общеевропейское объявление о строительстве километрового участка тоннеля Трагберг [75] и началось строительство моста Фюлльбах [76] . В районе Кобурга строительство велось с сентября 2007 года вблизи Груб-ам-Форст и Дёрфлес-Эсбах, а также виадуков Фрошгрундзе и Пёпельхольц.
Работы по строительству туннеля Мюсс начались 29 февраля 2008 года. [77] В начале апреля 2008 года Deutsche Bahn объявила тендеры на строительство тоннелей Массерберг, Реберг, Кульх и Лихтенхольц, а также виадуков Дункель, Ре и Мюльбах в сентябре и ноябре 2008 года соответственно. [78] [79] К концу 2008 года все основные проекты гражданского строительства [65] и строительство всех «строительных работ гражданского строительства, определяющих сроки строительства» должны были быть завершены. [77] В конце января 2009 года DB объявила тендеры на участок от 15,8 до 18,0 километра пути (возле Кобурга) и первые 1,8 километра южного соединения Кобурга, каждый из которых включал один туннель. [80] Приглашение на участие в тендере на интеграцию линии в Эрфуртский узел последовало в июле 2009 года. [81] Это должно было быть реализовано в девять этапов с продолжением движения поездов и должно было быть завершено в 2017 году. [82]
По данным Deutsche Bahn, уже построенные сооружения уже были включены в программу регулярного обслуживания, чтобы обеспечить их функциональность при открытии линии. [83] Были предложены ранние операции на участке между Эрфуртом и Ильменау и дальнейшие изменения проекта. [84] Deutsche Bahn отклонила ранние операции на линии. С одной стороны, такие региональные услуги не были заказаны землей Тюрингия; с другой стороны, технологии безопасности и управления, которые должны были быть установлены, устарели бы, когда вся линия была бы открыта, и их пришлось бы заменить. Затраты превысили бы выгоды. [85]
В 2008 году работы были выполнены на пяти мостах и туннелях новой линии. [28] Тоннель Хёнберг был официально последним из крупных проектов, начатых на новой линии, работы начались 30 сентября 2011 года.
Около 20 000 предметов были найдены в ходе археологических раскопок на пути новой линии вблизи Пюхица, на крупнейшем северобаварском памятнике культуры линейной керамики, которые продолжались до середины 2010 года. [86]
Постоянный путь и контактная линия на северном участке между Ильменау и Эрфуртом будут построены в период с августа 2010 года по ноябрь 2013 года [87] , на среднем участке между Кобургом и Ильменау — в период с декабря 2012 года по декабрь 2015 года [88] и на южном участке между Бад-Штаффельштайном и Кобургом — в период с января 2013 года по декабрь 2015 года [89]. Контракты, которые включают в себя постоянный путь, включая фундаменты мачт для контактной линии и оборудование для защиты от ветра и шума, были заключены на средний участок длиной около 44 километров примерно за 104 миллиона евро [90] и на южный участок длиной около 22 километров примерно за 60 миллионов евро [91] .
Строительство верхнего строения пути и контактной сети на участке длиной 32,5 км между Эрфуртом и Ильменау официально началось 9 сентября 2010 года. [92] На двухлетние строительные работы было выделено 110 миллионов евро. [93]
Прокладка пяти оставшихся туннелей началась в 2011 году, а работы в районе Эбенсфельд/Унтерляйтербах начались в первой половине 2013 года. [94]
По состоянию на конец 2011 года на новой линии было занято около 1500 сотрудников. [95]
Последний тоннель новой линии транспортных проектов VDE 8, тоннель Хёнберг, был пробит 25 августа 2012 года. [96]
В июне 2013 года соединительная кривая Дёрфлес-Эсбах была присоединена к существующей сети, чтобы иметь возможность прокладывать рельсы для строительства линии, среди прочего. [97] Рельсы новой линии поступили от нескольких крупных немецких производителей рельсов, а некоторые из них перевозились товарными поездами на линиях из Кобурга [98] и Эрфурта. [99] В конце ноября 2014 года Deutsche Bahn объявила, что все 29 мостов на новой линии были завершены. [100]
В сентябре 2014 года на маршруте началось строительство железнодорожного инженерного оборудования, в основном для прокладки силовых кабелей. По данным Deutsche Bahn AG, работы будут завершены в сентябре 2015 года. [101] В 2015 и 2016 годах последует установка железнодорожного оборудования (в частности, ETCS и телекоммуникаций). [71]
Строительные работы на линии должны были быть завершены в начале 2017 года, а пробная эксплуатация была запланирована на середину 2017 года. [102]
В феврале 2016 года участки новой линии использовались для проведения испытаний радиоприема на максимальной скорости 20 км/ч. [103] [104] Первые испытания состоялись в мае 2016 года. [105] Постоянный ввод в эксплуатацию воздушных линий электропередач состоялся в конце августа 2016 года. [106] Закрытие разрыва было официально отмечено 9 сентября 2016 года. [107]
Высокоскоростные заезды начались 17 октября 2016 года. Первоначально они работали со скоростью 160 км/ч, а затем скорость увеличивалась с шагом 20 км/ч, в конечном итоге до 330 км/ч. [108] Последующий анализ данных занял несколько месяцев. [109] После установки технологии управления и сигнализации с апреля 2017 года проводились дальнейшие эксплуатационные испытания, включая тестовые заезды ETCS, до конца августа. [110] Первый тестовый заезд был проведен 16 мая 2017 года, около 16:00, с дизельным дизель-поездом Itino компании Erfurter Bahn , который был модернизирован измерительной техникой и освещением для видеозаписи всей линии для машинистов поездов. [111] Регистрационные заезды проводились в общей сложности для девяти классов подвижного состава Deutsche Bahn. [112] [113]
С момента ввода в эксплуатацию системы управления поездами ETCS в августе все поездки на линии контролировались из операционных центров в Лейпциге и Мюнхене. В то же время началась тестовая программа со сценариями для диспетчеров, машинистов и обслуживающего персонала. Это позволило машинистам получить знания маршрута во время работы без пассажиров. [114]
В марте 2017 года было запланировано десять учений по подготовке спасателей. Крупные учения прошли в туннеле Райтерсберг в марте 2017 года. [115] Аварийные учения на мостах и в туннелях продолжались до ноября.
Первая официальная поездка была совершена поездом ICE Wittenberge 16 июня 2017 года в присутствии начальника железной дороги Рихарда Лутца . [116] 30 августа состоялась еще одна презентационная поездка между Эрфуртом и Бамбергом, в которой приняли участие федеральный министр транспорта, инноваций и технологий Александр Добриндт и член правления DB Бертольд Хубер в модернизированном поезде ICE 3 .
С 22 августа 2017 года начались опытные работы под управлением системы ETCS. [117]
В ноябре 2017 года Hauptbahnhofs (главные станции) в Лейпциге [118] , Галле [119] и Эрфурте [120] , а также высокоскоростная железная дорога Эрфурт–Лейпциг/Галле, которая уже была введена в эксплуатацию [121], были полностью заблокированы, чтобы можно было осуществить мероприятия, связанные с вводом в эксплуатацию новой линии. [114]
Официальные торжества по случаю открытия были запланированы на 8 и 9 декабря 2017 года в Берлине и Мюнхене. [122] Премьерный рейс ICE из Мюнхена в Берлин должен был начаться в полдень 8 декабря 2017 года в Мюнхене. [123]
С момента изменения расписания в декабре 2017 года ежедневно в будние дни между Берлином и Мюнхеном предлагалось до 10 000 дополнительных мест, особенно за счет использования более длинных поездов. В общей сложности 17 миллионов человек получат выгоду от более короткого времени в пути и новых прямых соединений. [124]
Планируемая дата ввода в эксплуатацию несколько раз откладывалась. Так, в июле 1997 года ввод в эксплуатацию новой линии все еще ожидался в 2004 году. [63] В декабре 2006 года федеральное правительство и Deutsche Bahn AG объявили, что новая линия будет завершена в 2016 году. [125] В мае 2006 года в ответе на парламентский запрос от Партии зеленых годом открытия был назван 2020 год, хотя федеральный министр транспорта Вольфганг Тифензее на открытии высокоскоростной линии Нюрнберг-Ингольштадт указал, что линия будет открыта в 2016/2017 году. В конце 2007 года Süddeutsche Zeitung сообщила, что линия не будет достроена до 2041 года. [126] Позже стало известно, что 2041 год был использован на заседании совета директоров для обозначения даты завершения модернизированной линии между Фюртом и Эбенсфельдом. Новая линия по-прежнему планируется быть достроенной не позднее 2017 года. [127] Ввод в эксплуатацию теперь запланирован на изменение графика 8 декабря 2017 года. [71] [128] Согласно информации от середины 2015 года, эта дата сжата, но ее можно выдержать. [129] 29 миллионов евро были выделены на новую линию из Konjunkturpaket I («стимулирующий пакет I»). [130] В декабре 2006 года была основана парламентская группа поддержки под названием Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 («Завершение транспортного проекта немецкого единства № 8»), в который вошли более двадцати депутатов Бундестага. Парламентарии стремились ускорить завершение линии. [125] В апреле 2007 года министр транспорта Тифензее подтвердил группе поддержки, что линия будет завершена к 2016 году, [131] но в мае 2008 года парламентарии объявили в пресс-релизе 2017 год как дату завершения. [132]
Символическое закрытие разрыва было отмечено 9 сентября 2016 года. [107] Высокоскоростные заезды должны были начаться 17 октября 2016 года. Испытания начнутся со скорости 160 км/ч и будут увеличиваться с шагом 20 км/ч, пока в конечном итоге не будет достигнута скорость 330 км/ч (210 миль/ч). [108] Заезды займут около трех недель, а данные будут оцениваться в течение нескольких месяцев. [109]
Дальнейшие эксплуатационные испытания, приемка и утверждение должны состояться в 2017 году [ требуется обновление ] , чтобы регулярные услуги могли начаться при изменении расписания в декабре 2017 года. [71] По данным Deutsche Bahn, возможные строительные технологии для максимально быстрой реализации линии были исчерпаны. Дополнительная база работ в центре линии не привела бы к значительно более раннему вводу в эксплуатацию. [50]
В результате реализации всего проекта, включая новую линию и модернизированную линию, ожидается, что объем пассажирских перевозок увеличится примерно на 3,1 миллиона поездок в год, а объем грузовых перевозок увеличится на 2,9 миллиарда тонно-километров. [133]
По новой линии будут осуществляться следующие пассажирские перевозки: [134] [135]
В региональном транспорте планируется организовать службу Regional-Express по новой линии по маршруту Нюрнберг–Кобург–Зоннеберг (государственная граница). Предполагается до семи пар поездов в день. [64] [136] [137]
Между Нюрнбергом и Эрфуртом время в пути с трех часов (2014) сократится примерно до часа. [138] Время в пути между Берлином/Лейпцигом/Дрезденом и Нюрнбергом/Мюнхеном сократится примерно на полтора-два часа за тот же период. [139]
Узел расписания часов будет установлен на станции Эрфурт. Поезда будут прибывать и отправляться каждый час между 24 и 36 минутами, а региональные службы будут прибывать и отправляться между 16 и 44 минутами. [140] С началом пассажирских перевозок по новой линии Наумбург, Йена, Заальфельд и Лихтенфельс потеряют свои междугородние перевозки. [134]
Согласно данным за 2016 год, DB Cargo ожидает иметь достаточное количество локомотивов, оборудованных ETCS, для осуществления грузовых перевозок по высокоскоростной линии. Прогноз предполагает, что в день будет проходить максимум 20 пар грузовых поездов; с модернизацией существующего участка до Эрлангена до четырех путей он сможет пропускать 30 пар грузовых поездов в день. С 2025 года по новой линии ежедневно будет курсировать 60 грузовых поездов. По существующей линии («Saalbahn») будет курсировать 140 грузовых поездов. Для грузового поезда из Галле (Заале) в Нюрнберг стоимость эксплуатации поезда составит 2180 евро по новой линии и 985 евро по существующей линии (по состоянию на 2016 год). Маршрут по высокоскоростной линии на 30 километров короче и менее крутой (максимальный уклон 2,0% вместо 2,7%). [141]
Скоростной поезд предназначен исключительно для электрической тяги и оборудован контактной линией класса Re 330 .
Новая линия будет построена с использованием подрельсового основания , хотя обгонные пути и соединения с существующей сетью строятся с использованием обычного балласта. [7] Расстояние между осями путей составит 4,70 метра [10] , а плановая ширина прямого участка пути — 13,30 метра. На тюрингском участке линии расстояние между путями было скорректировано до 4,50 метра в результате изменения планов в 1998 году. Плановая ширина была уменьшена до 12,10 метра, а поперечное сечение туннеля было уменьшено со 101 до 92 квадратных метров. [142] Дополнительные расходы на содержание более длинных путей в Баварии были оценены Федеральным аудиторским управлением в 2014 году как минимум в 35 миллионов евро. Федеральное железнодорожное управление ( Eisenbahn-Bundesamt — EBA) заявило, что в Баварии, в отличие от Тюрингии, изменения в решениях об утверждении планирования привели бы к риску возражений третьих лиц. Федеральное контрольно-ревизионное управление посчитало это неточным, поскольку сокращение расстояния между путями в Баварии уменьшило бы степень воздействия на окружающую среду. [143] Вблизи туннеля Аугустабург расстояние между путями сокращается до 4,00 метров. [144]
Изменения пути рассчитаны на скорость движения по ветке 130 км/ч. Расстояния обгонных сооружений были определены в исследовании, проведенном компанией, и измеряются в соответствии с запланированной программой эксплуатации. [7]
ETCS Level 2 впервые в Германии внедряется на маршруте Эбенсфельд–Эрфурт–Галле/Лейпциг без путевых светофоров и без аварийного отключения на основе сигналов. [145] Линейный центр ETCS для высокоскоростной линии планируется в Унтерляйтербахе. [146] В 2014 году еще планировалось обновить ETCS до уровня Baseline 3. [ 147] Между тем (2015 год) планируется эксплуатировать линию по SRS 2.3.0 D и обновить ее до уровня Baseline 3 позже.
В качестве резерва для ETCS была смоделирована система прерывистого управления поездами ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), которая позволяла бы осуществлять операции вне станций со стрелками на скорости до 160 км/ч. Также были разработаны процедуры для работы с неисправной базовой приемопередающей станцией GSM-R , чтобы поезда могли проходить. [148]
Были исследованы различные решения для реализации запрета на движение пассажирских и грузовых поездов через туннели одновременно, и была задумана специальная система, которая передает разрешения на въездных воротах в туннели, если соблюдены определенные критерии. Для этой цели были разработаны данные конфигурации (например, зоны туннелей) и правила для допустимых и недопустимых корректировок, а также категории поездов, которые имеют различные характеристики (например, схема осей и категория поезда ETCS). Соответствующая система находилась на завершающей стадии разработки в середине 2015 года. [148] [149]
Для передачи голоса и данных предусмотрено 26 базовых приемопередающих станций GSM-R и 31 ретранслятор . [146]
Маршрут является частью трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети, как определено в Технической спецификации по взаимодействию . [7] Маршрут должен контролироваться семью электронными централизациями , которые будут дистанционно управляться из центров управления сигнализацией в Мюнхене и Лейпциге. [149] [150] В 2014 году Федеральное контрольно-ревизионное управление подвергло критике тот факт, что выделение 54 миллионов евро на сигнальную технологию линии было сделано на основе устаревшей операционной программы 1995 года. [49]
Примерно 53 км линии проложены на открытом воздухе, обычно по насыпям (в долине реки Майн) или в выемках. [11] Высота насыпей ограничена 15 метрами, а глубина выемок — 20 метрами (согласно Директиве DB 836). Мосты и туннели строятся там, где эти ограничения не могут быть соблюдены. Согласно введению Директивы EBA 1997 года Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln («Требования по ликвидации последствий стихийных бедствий при строительстве и эксплуатации железнодорожных туннелей»), [151] железнодорожные туннели длиной не менее 1000 метров используются для смешанной эксплуатации пассажирских поездов, а грузовые поезда должны эксплуатироваться как две отдельные однопутные трубы. В координации с федеральным правительством, землями, EBA и Deutsche Bahn была разработана концепция высокоскоростной линии с двумя путями, проходящими через отдельные туннели, что позволяет осуществлять смешанную эксплуатацию поездов на линии. Система безопасности поездов ETCS, которая используется с 1997 года [49], запрещает совместную эксплуатацию пассажирских и грузовых поездов в качестве отказоустойчивого средства . [7] По данным Федерального аудиторского управления в 2014 году, неясно, как этот запрет на встречу поездов в туннелях должен быть реализован. [49] Где При необходимости в районе портала также предусматриваются меры по смягчению последствий туннельного гула . [7]
Для подачи электроэнергии на линию (110 кВ) используются две новые тяговые линии электропередач . Южная линия длиной 23,3 км должна ответвляться в Вёрльсдорфе от существующей линии Нюрнберг– Веймар и заканчиваться на новой подстанции Рот на северном портале туннеля Мюсс около Вельхендорфа в Тюрингии. [152] Северная линия длиной 21 км идет от новой подстанции Айшлебен до подстанции Вольфсберг. [11] На протяжении около 4,4 км железнодорожная линия электропередач проходит через долину Випфра на 13 мачтах линии электропередачи 380 кВ, которая идет от подстанции Визельбах до подстанции Альтенфельд . Это устранило необходимость в 15 мачтах железнодорожной линии электропередач. [153] Кроме того, для подачи электроэнергии и передачи данных имеется около 1200 км кабеля. [150]
22 тоннеля (около 40 км) оснащены, среди прочего, аварийным освещением, электрооборудованием (щиты питания) и испытательным оборудованием для измерения напряжения воздушной линии. [150] Техническое оборудование линии было введено в эксплуатацию в декабре 2013 года . [150]
В случае «события в туннеле» около 700 спасателей из всех районов вдоль маршрута (из которых гораздо больше половины — добровольцы) должны быть оповещены, независимо от точного инцидента. Единственная профессиональная пожарная команда находится в Эрфурте. Подходы к аварийным выходам должны быть очищены от снега зимой. [154]
Линия протяженностью 83 км является частью существующей железнодорожной магистрали от Нюрнберга через Заальфельд до Галле и модернизируется для обеспечения максимальной скорости движения поездов до 230 км/ч (143 миль/ч).
Между Нюрнбергом и Эрлангеном скорость движения увеличена до 160 км/ч (99 миль/ч), между Эрлангеном и Эбенсфельдом — до 230 км/ч (143 мили/ч). [155] На протяжении примерно 41 километра маршрут будет работать со скоростью 230 км/ч (143 мили/ч), на протяжении примерно десяти километров — со скоростью 200 км/ч (124 мили/ч), а в остальное время — со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч). [156]
На участке линии между Фюртом и Бамбергом регулярно (ежечасно в обоих направлениях) курсируют Intercity-Express , Regional-Express и S-Bahn . В часы пик каждый час ходят дополнительные поезда RE, в результате чего поезда ходят каждые полчаса. Также каждый час ходит поезд S-Bahn до Форххайма, так что все остановки между Нюрнбергом и Форххаймом обслуживаются не реже, чем раз в полчаса.
На участке между Бамбергом и Эбенсфельдом поезда ICE, RE (работающие как Franken-Thüringen-Express) и Regionalbahn (RB) ходят каждый час в обоих направлениях. RE ходит до Хофа / Байройта по двухчасовому графику, как и дополнительные поезда RE по рабочим дням. Между Бамбергом и Брайтенгусбахом поезда agilis ходят по линии каждый час. Кроме того, ежедневно ходит около 60–70 грузовых поездов.
Эксплуатационные ограничения особенно сказываются на районе Фюрт. Поезда в Вюрцбург пересекают пути поездов из Бамберга, поезда в сортировочную станцию Нюрнберг и обратно пересекают пути поездов из Нюрнберга Hbf в Вюрцбург (и наоборот). После завершения расширения четырех путей на участке Нюрнберг-Фюрт ситуация в Фюрте несколько улучшилась.
На станциях Брайтенгюсбах и Цапфендорф между Бамбергом и Эбенсфельдом доступ к платформам осуществлялся через пассажирский переезд, а это означало, что при остановке движения региональных поездов путь рядом со зданием вокзала приходилось перекрывать в целях безопасности пассажиров.
Проект был включен в Федеральный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992 года.
Между Нюрнбергом и Эбенсфельдом были опробованы различные варианты маршрута: [7]
30 марта 1993 года Баварское государственное министерство по вопросам землепользования и охраны окружающей среды инициировало процесс планирования землепользования. [157] В середине 1993 года [21] процедура пространственного планирования была завершена, и модернизация линии до четырех путей между Нюрнбергом и Эбенсфельдом была определена как наиболее благоприятное решение. [158] Первые процедуры утверждения планирования были начаты в 1993 году. [7] Согласно статусу планирования на середину 1993 года, документы по утверждению планирования должны были быть доступны к октябрю 1993 года, а процедуры должны были продолжаться до лета 1994 года. Утверждение строительства ожидалось не позднее осени 1994 года, а само строительство должно было занять пять-шесть лет. [157] Согласно другому источнику, все 13 процедур утверждения планирования модернизации были начаты в 1996 году; четыре были завершены к апрелю 1997 года. [63]
Линия между Нюрнбергом и Фюртом получит два дополнительных пути, а в будущем пара путей будет передана Нюрнбергской городской железной дороге . Линия длиной 7,6 км сможет работать со скоростью до 160 км/ч. [158] Можно будет эксплуатировать все четыре пути в обоих направлениях, и они будут идти напрямую до станции Нюрнберг. В дополнение к модернизации четырех путей между Нюрнбергом и Фюртом, есть несколько по сути локальных мер, в частности, устранение железнодорожных переездов . [54]
На станции Нюрнберг платформы должны быть адаптированы для S-Bahn. Между сортировочной станцией Нюрнберга и Эльтерсдорфом предлагается построить 13-километровую двухпутную грузовую линию, включая туннель Пегниц длиной 7580 метров между Фюрт-Кронахом и Нюрнберг-Гроссмарктом. Это означало бы, что стык на уровне Fürth Hauptbahnhof может быть отменен. [158] [159] [160] [161]
К северу от Фюрта от существующей линии ответвляется S-Bahn до Эльтерсдорфа. Там существующая линия, S-Bahn и новая линия до грузовой станции Нюрнберга встретятся на разнесенном по уровню стыке. [7] Между Фюртом Hbf и Эльтерсдорфом линия будет иметь два пути, а третий путь — на станции Вах. От Эльтерсдорфа существующая линия в направлении Эрлангена/Бамберга будет дополнена на востоке еще двумя путями, которые могут работать со скоростью до 230 км/ч. [158] Линия между Гросгрюндлахом и Бамбергом также будет модернизирована до четырех путей. Нюрнбергская S-Bahn и грузовое движение будут использовать два средних пути. [159] Планируемые два туннеля расширения будут иметь общую длину восемь километров, а также будут два новых виадука общей длиной 400 метров.
Линия на участке между Нюрнбергом и Бамбергом отвечает требованиям высокоскоростного движения, поскольку она в основном прямая. [158] Она проходит в долине Регниц почти по прямой, особенно между Эрлангеном и Бамбергом, и с кривыми очень большого радиуса и уже может ехать в основном со скоростью 160 км/ч. Между Фюртом и Эрлангеном есть несколько более крутых кривых, в основном между Фюртом и Фюрт-Унтерфарнбахом, и к северу от станции Вах (подземный переход A 73), и скорость ограничена 140 км/ч.
Расширение разделено на тринадцать секций для целей планирования, и процессы утверждения планирования были начаты между 1994 и 1996 годами. В начале 1996 года было принято два решения. [23] С начала июля 1999 года [71] до 2002 года планирование основывалось на приказе Федерального министерства транспорта. В результате изменений в технической и правовой базе, поправки к планированию были инициированы с марта 2002 года. В декабре 2001 года Свободное государство Бавария заключило контракт на планирование предлагаемой S-Bahn. [158]
Состояние планирования южных участков оценки планирования ( Planfeststellungsabschnitten , PFA) выглядит следующим образом:
Всего должно быть построено или перестроено 220 километров путей с 250 наборами стрелок и 160 мостов. На 26 железнодорожных станциях платформы должны быть заменены или адаптированы, 25 железнодорожных переездов должны быть закрыты и в значительной степени заменены новыми надземными и/или подземными путепроводами. Одиннадцать железнодорожных переездов были ликвидированы к июню 2007 года, и для девяти железнодорожных переездов была начата процедура планирования или утверждения планирования. [158]
Экологические меры на модернизированной линии включают меры по увеличению биоразнообразия в Фюртер-Редницгрунде (между Штадельном и Вахом) и предоставление финансовых ресурсов городу Эрлангену для мер по развитию водотоков. [158]
В начале 1997 года было предложено усовершенствование для обслуживания до 200 км/ч. Также предполагалось наличие нескольких обгонных петель. [63]
В преддверии основных проектов, с 1996 года в районе модернизации были обновлены четыре моста и железнодорожное электроснабжение. В период с 1998 по 2006 год были установлены две подстанции. [158]
Работы по строительству четырех путей между Нюрнбергом и Фюртом начались в 2006 году. Третий путь был введен в эксплуатацию в конце 2010 года, а четвертый — в ноябре 2011 года.
Дальнейшее развитие должно осуществляться постепенно в соответствии с планом и по мере поступления финансирования. [160] На модернизацию между Нюрнбергом и Форххаймом было выделено в общей сложности 370 миллионов евро. Из них около 200 миллионов евро выделено на S-Bahn. [159] Модернизация 14-километрового участка между Форххаймом и Эггольсхаймом, которая должна была быть проведена в период с 2011 по 2015 год, оценивается в 190 миллионов евро. [171] На восьмикилометровый участок к югу от Форххайма (31,2–39,7 км) было выделено 115 миллионов евро через совместное предприятие. [172]
Строительные работы на 16-километровом участке от юга Эльтерсдорфа через Эрланген до Байерсдорфа начались в ноябре 2011 года. Участок строится четырьмя секциями и включает в себя перестройку различных железнодорожных путей и инженерных сооружений. [173]
Четырехкратное расширение участка от Байерсдорфа до Форххайма должно произойти с 2016 по 2018 год, расширение до Нойзеса — до 2022 года. Общая длина этого участка составляет 13,5 километров. Новые пути будут построены к востоку от существующих путей. Эта работа обойдется в 300 миллионов евро. [174]
Ожидалось, что четырехкратное расширение до Эбенсфельда будет завершено к 2017 году, согласно целям планирования 2008 года. [175] Федеральное правительство теперь ожидает (по состоянию на 2011 год) завершения проекта модернизации (включая грузовые перевозки) до 2025 года, при этом задержка была вызвана нехваткой финансирования. [176]
Стоимость утверждения плана участка 25, между Цапфендорфом (км 77,7+07) и туннелем Эйерберге (км 87,2+69), была окончательно установлена в размере 58 883 020 евро (нетто). [177] Среди прочего, в Унтерляйтербахе будет построено предприятие по капитальному ремонту с двумя разгрузочными петлями. [178] Работы должны были быть завершены к концу 2015 года. [179]
По данным федерального правительства, из предполагаемых общих расходов в размере €5,36 млрд ( чистая приведенная стоимость расходов на планирование, приобретение земли и строительство) €2,668 млрд уже были потрачены в июне 2013 года. Это означает, что расходы в размере €2,692 млрд все еще не были потрачены. [180] Предполагаемая стоимость высокоскоростной линии Эбенсфельд-Эрфурт составила €2,9 млрд (по состоянию на 2011 год). [95] В конце 2013 года предполагаемые расходы были снижены до €5,281 млрд. Из них €3,012 млрд были потрачены до конца 2013 года, а €2,268 млрд еще предстояло потратить. [181]
В 2010 году общая предполагаемая стоимость проекта (новое строительство и модернизированная линия) составила €5,224 млрд (по состоянию на 2010 год). [182] По данным Deutsche Bahn, в 2011 году на проект VDE 8.1 было потрачено около €540 млн. [140]
Соглашения о финансировании на сумму около 2,1 млрд евро все еще оставались невыполненными в начале 2011 года. Они должны были быть завершены после завершения планирования затронутых участков. [133] В конце 2007 года прогнозируемая стоимость составляла около 5,069 млрд евро. [183] В конце 2008 года общая предполагаемая стоимость составляла 5 178 млрд евро. [28]
Новые и модернизированные линии были оценены с коэффициентом выгоды/затрат 1,8. [184] Проект является экономически жизнеспособным, исходя из недавнего прогноза трафика на 2025 год. [133]
Когда проект был временно приостановлен в середине 1999 года, в линию было инвестировано 620 миллионов немецких марок. [185] До 31 декабря 2005 года в проект было инвестировано 705 миллионов евро, включая около 550 миллионов евро для высокоскоростной линии. В последующие годы общие расходы, понесенные на планирование и строительство новой линии, увеличились до 747 миллионов евро к концу 2006 года, [186] 833 миллионов евро к концу 2007 года, [183] 959 миллионов евро к концу 2008 года. [28] и 1225 миллионов евро к концу 2009 года. [182] Около 1,7 миллиарда евро было потрачено к середине 2011 года. [187]
На основании решения посреднического комитета Бундестага и Бундесрата , предоставление федеральных средств для маршрута было значительно сокращено в декабре 2003 года. [54] Согласно инвестиционному плану федерального правительства по транспортной инфраструктуре, на проект в период 2006–2010 годов было выделено €741,4 млн. Требуемое финансирование, превышающее €3,641 млрд. федеральных средств по состоянию на 2011 год, должно быть обеспечено за счет собственных средств Deutsche Bahn и третьих лиц. [188] Земля Тюрингия инвестирует в общей сложности €240 млн. из Европейского регионального фонда в два проекта высокоскоростных линий (Нюрнберг–Эрфурт и Эрфурт–Лейпциг/Галле). [189]
В декабре 2008 года федеральный министр транспорта Вольфганг Тифензее объявил, что будут выделены дополнительные средства, чтобы ввести его в эксплуатацию в 2016 году. [190] С 2010 года федеральное правительство должно было выделить более 200 миллионов евро. [132] Не позднее 2013 года железная дорога будет получать ежегодные бюджетные ассигнования в размере 350 миллионов евро. [191]
Планируемые общие расходы на новую линию составляли €2,7 млрд в начале 2010 года. До этого были заключены строительные контракты на €1,2 млрд. Для участков, находящихся в стадии строительства, до сих пор не были объявлены тендеры на строительство на сумму €340 млн. Ежегодно в период с 2010 по 2017 год выделяется от €149 до €214 млн. В период с 2010 по 2013 год выделялось от €17 до €60 млрд. [51] Федеральное правительство выделяет €2,2 млрд. финансирования на новую линию. [187]
В начале строительства новой линии, 16 апреля 1996 года, стоимость всего проекта Нюрнберг-Эрфурт оценивалась примерно в 8,5 млрд немецких марок. [27] Финансовое соглашение по новой линии было подписано 10 ноября 1997 года. [28] Оно также включало отдельные мероприятия по модернизации линии. [54] График строительства и финансовый план, изложенные в финансовом соглашении, больше не могли соблюдаться из-за сокращенных бюджетов в результате компромисса, достигнутого в посредническом комитете в декабре 2003 года. [54]
В сентябре 2005 года было достигнуто соглашение по участку Нюрнберг–Фюрт. Финансовые соглашения не имеют потолка расходов; риск увеличения расходов несет федеральное правительство. [54] Финансовые соглашения по участку между Нюрнбергом и Фюртом, а также между Эбенсфельдом и Эрфуртом обновляются ежегодно. [192] Планируемая доля Deutsche Bahn AG в общем проекте включена в €158,4 млн, что составляет €63,0 млн для новой линии. [54]
Отдельные финансовые соглашения между федеральным правительством и бизнес-секторами DB Netz, DB Station&Service и DB Energie охватывали финансирование проекта в целом. Как часть Трансъевропейских сетей , проект частично получает выгоду от совместного финансирования из Европейского фонда регионального развития (ERDF). В период финансирования 2007-2013 гг. были запланированы средства ERDF из «Оперативной программы транспорта» в размере 239,3 млн евро; [193] они были одобрены 20 ноября 2009 г. [194]
В середине 1993 года предполагаемая стоимость новой и модернизированной линии протяженностью около 196 километров составляла около 7,196 млрд немецких марок. [9] [157] В 1994 году DB AG оценила стоимость новой линии протяженностью 109 километров в 4,044 млрд немецких марок (2,068 млрд евро; цены 1994 года). [195] В начале строительства, в апреле 1996 года, стоимость была рассчитана в 8,3 млрд немецких марок (около 4,2 млрд евро). [71] Рост стоимости был вызван конвертацией стоимости из реальной в (с поправкой на инфляцию) номинальную стоимость [196] и возросшими техническими требованиями. [85] [182]
Кроме того, на линию были направлены средства из пакета мер стимулирования в ответ на финансовый кризис 2007–2008 годов . [197]
Строительство маршрута критиковалось по разным причинам. Часть критики относилась к маршруту, поскольку было невозможно объединить различные маршруты ICE на одной линии. Поэтому, как и в случае с существующей Франконской лесной железной дорогой , ожидалось только одно дальнее сообщение в час и в каждом направлении.
Критики, такие как Alliance 90/The Greens и Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, считали, что проект бессмыслен и является пустой тратой государственных средств. Вместо этого они предложили модернизировать железнодорожную сеть в северной Баварии. [27] Vieregg-Rössler (консалтинговая компания), Greens и Verkehrsclub Deutschland (лоббистская группа за экологически чистые транспортные решения, VCD) в конце 1992 года предложили, чтобы движение осуществлялось из Эрфурта через Геру, Плауэн и Хоф в Нюрнберг. [198] С 1992 года Das bessere Bahnkonzept («Лучшая концепция железной дороги») действовала как зонтичная организация для гражданских инициатив, выступавших против линии.
Перед совместным заседанием кабинетов министров Баварии и Тюрингии были поданы списки граждан, содержащие около 50 000 подписей против проекта и против проекта автобана А 73. [14]
Представители Deutsche Bahn также неоднократно критиковали проект. В апреле 1997 года бывший председатель DB Хайнц Дюрр заявил Комитету по транспорту Немецкого бундестага, что маршрут «не окупается особо». Глава городского транспортного отдела в том же году написал, что маршрут «не имеет предпринимательского смысла». [34]
Защитники природы раскритиковали далеко идущие последствия новой линии для ландшафта и назвали ее «самой дорогой линией метро в мире». [34] Транспортный ученый Хайнер Монхайм потребовал прекратить строительство в 2007 году. Вместо масштабного проекта многочисленные более мелкие меры привели бы к улучшению района. Большинству клиентов не нужен был маршрут, а нужна была «строительная индустрия, чтобы они заслужили золотой нос, или фетишисты скорости, мечтающие о высокоскоростной сети в Европе». [199]
Около 2009 года была запущена гражданская инициатива по продвижению маршрута через Лихтенфельс , вдоль A 73 , который, по их информации, был бы на 0,5 млрд евро дешевле, чем маршрут, запланированный к югу от Кобурга. [200] Федеральное министерство транспорта отклонило предложенный маршрут из-за его значительных последствий. [3] Министерство также усомнилось в достижимой экономии на основе предложенного прохода через Лихтенфельс, Шней и Груб-ам-Форст . [201]
В Бамберге планы модернизации вызвали протесты среди граждан, поскольку DB планировала построить высокие шумозащитные барьеры. Впоследствии планы были отклонены. В результате диалога возникло три новых варианта: оптимизированная новая шумозащита на существующем маршруте, которая будет снижена в чувствительных точках, туннель для грузовых поездов или полный обход Бамберга на восток через основной участок Карр (болотистый лес), параллельно A 73. Текущий проект Федерального транспортного плана ( Bundesverkehrswegeplan ) на 2030 год включал обход вдоль A 73, поскольку он имеет наилучшее соотношение выгод и затрат.
До подачи заявки на одобрение планирования 2 мая 2016 года совет Бамберга принял резолюцию большинством голосов 27 апреля 2016 года, которая отклонила восточный обход. Были опасения, что остановка ICE на станции Бамберг будет отменена. Ожидалось, что процесс одобрения планирования начнется к весне 2017 года. [202]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )(Брошюра (50 страниц формата А4){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
50°30′45″с.ш. 10°59′38″в.д. / 50,51250°с.ш. 10,99389°в.д. / 50,51250; 10,99389