Первоначально в США использовались различные колеи . Некоторые железные дороги, в основном на северо-востоке, использовали стандартную колею 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма ( 1435мм); другие использовали калибры от2 футов(610 мм) до6 футов(1829 мм). Как правило, южные железные дороги строились с той или иной широкой колеей, в основном5 футов(1524 мм), в то время как северные железные дороги, не имевшие стандартной колеи, обычно были узкоколейными.В Законе о Тихоокеанской железной дороге1863года указана стандартная колея.[1]
Заметными исключениями были железные дороги длиной 6 футов ( 1829 мм ), которые преобладали в первой половине XIX века в штате Нью-Йорк , и линии длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с центром в Портленде, штат Мэн . Проблемы начались, как только линии начали пересекаться, и стандартная колея была принята на большей части северо-востока США. К концу 19 века стандартная колея широко распространилась по стране, за исключением некоторых частей Юга; там он был принят в ходе двухдневной смены с 31 мая по 1 июня 1886 года.
Сегодня стандартная колея используется почти повсюду в США. Нестандартная колея по-прежнему используется только в некоторых муниципальных и региональных системах общественного транспорта, не требующих замены оборудования.
Железная дорога Нью -Йорка и Эри изначально имела колею 6 футов ( 1829 мм ) и породила региональную сеть других железных дорог с колеей шести футов в штате Нью-Йорк. Зафрахтованный в 1832 году, а его первая секция открылась в 1841 году, промоутеры и первые инженеры Эри считали, что он будет настолько загружен, что потребуются локомотивы с более широкой колеей для локомотивов, гораздо больших (и, следовательно, более мощных), чем обычно, чтобы тянуть ожидаемые очень длинные и тяжелые поезда. поезда. Колея 6 футов также упоминалась как улучшенная устойчивость, а у Нью-Йорка и Эри в конечном итоге появился подвижной состав с шириной погрузочной колеи 11 футов (3,35 м) . Вскоре были построены и другие железные дороги, соединяющиеся с Эри, способные обменивать грузовые и пассажирские вагоны, образуя настоящую региональную сеть железных дорог с колеей шесть футов, пересекающую южную часть штата Нью-Йорк от реки Гудзон до берегов озера Эри.
Крупные города, включая Рочестер, Сиракузы, Ютику и Олбани, были соединены железными дорогами с шириной колеи шесть футов, идущими от Эльмиры и Бингемтона на магистрали Нью-Йорка и Эри. Эти линии включали Эйвон, Дженеси и Маунт-Моррис, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона ), Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северная Центральная, ставшая частью Пенсильванской железной дороги), Рочестер и Дженеси. Долина, Канандайгуа и Ниагарский водопад (первоначально контролировавшиеся Эри, позже часть Арахисового маршрута Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио ), и даже магистральная линия соперника и будущего (1960 г.) партнера по слиянию, Делавэр , Лакаванна, и Западный (у компании Lackawanna также была значительная часть путей шириной шесть футов в Пенсильвании и Нью-Джерси). Другие линии с колеей 6 футов включали Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йорк (позже часть Лакаванны ) , железную дорогу Уолкилл-Вэлли (позже часть Нью-Йоркского центра) и собственную ветку Эри в Ньюбурге. Между 1876 и 1880 годами большинство линий шириной 6 футов были преобразованы в стандартную колею, причем некоторые из них сначала имели двойную колею с третьим ходовым рельсом, позволяющим поездам стандартной колеи использовать один путь, до удаления рельсов шириной 6 футов. [2]
Портлендская колея шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) использовалась на Большой магистральной железной дороге , Центральной железной дороге штата Мэн , а также в системе соединительных линий для направления внутреннего движения через порт Портленда , штат Мэн , в конкуренции с железнодорожной системой стандартной колеи, обслуживающей порт Бостона . Портлендская компания была создана для производства локомотивов этой колеи для использования на местной железнодорожной системе. [3] Эта колея была известна как «Техасская колея», хотя до 1875 года она требовалась законодательством Техаса, [4] и использовалась на железных дорогах Нового Орлеана, Опелусаса и Великой Западной железной дороги (NOO&GW) до 1872 года, а также на железной дороге Техаса и Нового Орлеана до 1876. В 1870-х годах железные дороги Новой Англии имели аналогичную стандартную колею.
В 1960-х годах эта колея была выбрана для использования в системе скоростного транспорта в районе залива , обслуживающей район залива Сан-Франциско ; это единственное место в Соединенных Штатах, где используется этот датчик. Сегмент скоростного транспорта системы охватывает 109 миль (175 км) двухпутных коммерческих перевозок с дополнительными подъездными путями и объектами технического обслуживания.
5 футов 2+1 ⁄ 2 дюйма(1588 мм) и5 футов 2+ Ширина 1 ⁄ дюйма (1581 мм) широко известна как тележка Пенсильвании, поскольку изначально она использовалась на железнодорожных линиях в штате Пенсильвания. В отличие от других систем широкой колеи, он по-прежнему используется в рядегородского железнодорожного транспорта.
В большинстве южных штатов предпочтение отдавалось колеи 5 футов ( 1524 мм ) (широкая колея, которая позже была принята Россией для новой железной дороги и стала известна как российская колея ). Такая конфигурация позволила использовать более широкий подвижной состав, который мог более эффективно перевозить тюки хлопка, наиболее часто перевозимый товар на Юге в то время. В США эта колея была изменена на 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в 1886 году . 1870) и склон Дюкен . [7]
Большая часть первоначального пути в Огайо была построена с колеей 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ), колеей Огайо .
Система метро Вашингтона в столичном регионе округа Колумбия была построена до высоты 4 футов 8 дюймов.+ Узкая колея 1 ⁄ дюйма (1429 мм).
Первая в мире действующая зубчатая железная дорога для альпинизма (реечная железная дорога), зубчатая железная дорога Маунт-Вашингтон в округе Кус, штат Нью-Гэмпшир , действующая с момента ее открытия в 1869 году, использует колею 4 фута 8 дюймов (1422 мм). , разработанный Сильвестром Маршем , создателем системы стоек Marsh для обеспечения надежного сцепления при подъеме и спуске по склонам самой высокой горы Новой Англии .
В канатных дорогах Сан-Франциско используется колея мыса шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), как и на железной дороге Лос-Анджелеса и Электрической железной дороге Сан-Диего до 1898 года, и эта колея до сих пор широко используется в горнодобывающей промышленности США. [8]
Железные дороги с колеей 3 фута ( 914 мм ) стали доминирующей узкоколейкой на всей территории Соединенных Штатов от Бостона, Ревер-Бич и Линнской железной дороги в Массачусетсе до железной дороги Тихоокеанского побережья в Калифорнии . Колея также использовалась Гавайской железной дорогой и земельной компанией Оаху, Уайт-Пассом и Юконским маршрутом на Аляске и Восточной железной дорогой Брод-Топ в Пенсильвании , которая работает с 2022 года. Железные дороги наследия управляют частями бывшей обширнойсистемы Колорадо в качестве Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон, а также живописная железная дорога Камбрес и Толтек .
Фуникулеры Angels Flight и Court Flight в Лос-Анджелесе использовали 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Колея также использовалась для Йосемитской короткой железной дороги , конного трамвая Тихоокеанской прибрежной пароходной компании возле Писмо-Бич, Калифорния , Мичиганской железной дороги Харбор-Спрингс и нескольких железных дорог на гавайских сахарных плантациях. Это стало популярной колеей на исторических железных дорогах в Калифорнии, Флориде , Гавайях, Миннесоте , Монтане , Небраске , Орегоне и Пенсильвании .
Несколько железных дорог штата Мэн использовали колею 2 фута ( 610 мм ) после демонстрации на железной дороге Биллерика и Бедфорд в 1877 году, включая железную дорогу Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс , железную дорогу Вискассет, Уотервилл и Фармингтон , Центральную железную дорогу Кеннебека , железную дорогу Монсона и Бриджтон. и железная дорога реки Сако . Когда эти железные дороги прекратили работу в 1930-х и 1940-х годах, большая часть их оборудования была передана Edaville Railroad , которая по состоянию на 2019 год остается в эксплуатации как одна из старейших железных дорог американского наследия . [9] [10] Также по состоянию на 2019 год: Музей узкоколейной железной дороги штата Мэн ; Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс ; Железная дорога Вискассет, Уотервилл и Фармингтон ; и Boothbay Railway Village также продолжают эксплуатировать старое оборудование с колеей штата Мэн 2 фута ( 610 мм ). [11] [12] [13] [14] [15]
Колея также использовалась на узкоколейной железной дороге Маунт-Гретна в Пенсильвании и на некоторых горнодобывающих железных дорогах Скалистых гор . [9] Аналогично 600 мм ( 1 фут 11+ Оборудование колеи 5 ⁄ дюйма , которое изначально производилось длятраншейных железных дорогПервоймировой войны, использовалось на военных базах США вАлабаме,Джорджии,Индиане,Нью-ДжерсииОклахомево времяВторой мировой войны; и продавались как военные излишки для землеройных работ в 1920-е годы.[16][17]
На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы , и системы не соединялись. Каждая железная дорога имела право выбирать свою собственную колею, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог стандартной колеи.
Когда американские железнодорожные пути расширились до такой степени, что начали соединяться между собой, стало ясно, что единая общенациональная колея будет выгодна.
Там, где встречаются разные колеи, происходит « разрыв колеи ». Чтобы решить эту проблему, специальные компромиссные автомобили могли иметь колею шириной 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) и стандартной колеи. [18] Еще одним применением было устройство для перемещения автомобилей Рэмси .
В Эри, штат Пенсильвания , заканчивалась железная дорога Эри шириной 6 футов ( 1829 мм ), в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к Войне за колею в Эри в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию колеи, потому что тогда будет меньше перевалочных работ, и транзитные пассажиры больше не будут останавливаться в Эри.
Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто мешая Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. [19] Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 года указывал, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета , должна была использовать стандартную колею, что способствовало дальнейшей популяризации ее среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863.
После Гражданской войны торговля между Югом и Севером стала настолько обширной, что нарушение колеи стало серьезной экономической проблемой, затрудняющей поставки. Конкурентное давление побудило большинство железных дорог Северной Америки перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги сохранили свою особую колею шириной 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом, Центральный Иллинойс и Мобильная и Огайская железная дорога , были преобразованы в стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединяющие линии, чтобы они сделали то же самое.
В 1886 году южные железные дороги согласились координировать изменение колеи на всех своих путях. После долгих дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), которая тогда была стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли шипы с западного рельса всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и вернули на место. [6] Новый манометр был достаточно близок, чтобы на нем можно было без проблем работать стандартное оборудование. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки, протяженностью около 11 500 миль (18 500 км), использовали примерно одинаковую колею. Чтобы облегчить замену, перед заменой внутренние шипы на новом калибре были вбиты на место. Подвижной состав был переоборудован под новую колею в магазинах и местах встречи по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно в рамках планового технического обслуживания путей. [6] В настоящее время единственные железнодорожные пути широкой колеи в Соединенных Штатах находятся в некоторых городских транспортных системах.
Используя исторические данные о грузовых перевозках, недавние исследования показали, что переход на стандартную колею спровоцировал значительный сдвиг грузовых перевозок Север-Юг от прибрежных пароходов к полностью железнодорожным перевозкам. [20] Эти эффекты были особенно сильны на коротких маршрутах, где перерывы в колеи обходились дороже по сравнению с общей стоимостью и продолжительностью перевозки. Однако данные показывают, что изменение колеи не повлияло на общий объем поставок, вероятно, в результате антиконкурентного поведения южных грузовых перевозчиков, которое не позволило снизить затраты железных дорог на их цены. Это исследование предполагает, что если бы южные перевозчики не вступали в сговор, изменение колеи привело бы к резкому снижению фрахтовых ставок и немедленному росту торговли между Севером и Югом.
что
не все городские системы были построены по стандартной американской и европейской колеи 4'-8 1/2 ". Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'-2 1/2 ", которая стала известна как Пенсильванский троллейбус . измерять. Цинциннати использовал 5'-2 1/2 ", Филадельфия 5'-2 1/4 " , Колумбус 5'-2", Алтуна 5'-3", Луисвилл и Камден 5'-0", Кантон и Пуэбло 4'- 0", Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3' -6", Торонто - нечетные 4'-10 7/8 ", а Балтимор - огромные 5'-4 1/2 " .
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )