Товарные вагоны или грузовые вагоны [1] ( Северная Америка : грузовые вагоны ), [2] также известные как грузовые вагоны , грузовые автомобили , грузовые вагоны или грузовые автомобили , представляют собой железнодорожные транспортные средства без двигателя, которые используются для перевозки грузов . Для обработки различных типов грузов используются различные типы вагонов, но все товарные вагоны в региональной сети обычно имеют стандартизированные муфты и другие фитинги, такие как шланги для пневматических тормозов , что позволяет собирать вагоны разных типов в поезда . В целях отслеживания и идентификации товарным вагонам обычно присваивается уникальный идентификатор , обычно номер вагона UIC , а в Северной Америке — знак отчетности компании плюс серийный номер компании.
В начале эпохи железных дорог подавляющее большинство товарных вагонов представляли собой четырехколесные ( двухколесные ) машины простой конструкции. Это были почти исключительно небольшие крытые повозки , полувагоны с бортами и платформы с кольями или без них. С течением времени разрабатывалось все большее количество специализированных вагонов.
Специальные вагоны специального назначения или вагоны со специальными функциями уже начали выпускаться частными компаниями примерно в 1850 году. Среди них были вагоны-цистерны и многочисленные фургоны-рефрижераторы . В таких странах, как Германия, фирмы по прокату вагонов закупали большое количество этих вагонов и сдавали их в аренду конечным пользователям.
На заре существования железной дороги товарные поезда все еще двигались с максимальной скоростью всего около 20 миль в час (32 км/ч). Однако внедрение в 1920-х годах сквозных тормозов с использованием воздушных трубок (таких как тормоза Кунце-Кнорра в Германии) позволило безопасно достигать более высоких скоростей. Современным товарным вагонам разрешена скорость до 75 миль в час (121 км/ч), а в некоторых странах вагоны все чаще оборудуются GPS- приемниками и транспондерами , которые при необходимости обеспечивают мониторинг местоположения. У Deutsche Bahn (DB) даже есть товарные вагоны, допущенные к скоростному движению по железной дороге со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч). Поскольку тормозной путь скорых товарных поездов длиннее, чем расстояние между дальними и домашними сигналами (как и пассажирские экспрессы), они могут двигаться только на высоких скоростях 150 миль в час (240 км / ч) с локомотивами на маршрутах с ранними системами сигнализации. в кабине водителя ( LZB , FZB и ETCS ).
В Европе очень рано были заключены первые соглашения между национальными государственными железными дорогами ( Länderbahnen ) и частными компаниями о взаимном использовании товарных вагонов друг друга. Около 1850 года Союз немецких железных дорог ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) разработал правила стандартизации размеров и приспособлений. Образование Прусского государственного союза железных дорог в 1881 году способствовало появлению классов вагонов, построенных по стандартным нормам .
Еще одной вехой в Европе стало образование 1 апреля 1909 года Немецкой ассоциации государственных железнодорожных вагонов. При участии всех немецких государственных железных дорог она создала общий парк товарных вагонов, который к концу 1911 года насчитывал не менее 560 000 вагонов. . Кроме того, все они имели стандартизированные надписи и красно-коричневую ливрею. В целях стандартизации будущих закупок всего было определено 11 классов вагонов ( листы от А1 до А11 ). Эти вагоны так называемого стандартного класса ( Verbandsbauart ) и последующие разработки на их основе ( класс Austauschbauart со взаимозаменяемыми деталями) доминировали в товародвижении Германии вплоть до Второй мировой войны и имели значительное влияние во многих других странах, приобретших эти вагоны либо из-за военных репараций или просто потому, что немцы оставили их после двух мировых войн.
С 1939 года вагоны разрабатывались преимущественно с военной точки зрения и были известны как классы военного времени ( Kriegsbauart ). После войны в Восточной Германии некоторые довоенные классы товарных вагонов получили новую жизнь как «реконструированные товарные вагоны» ( Reko-Güterwagen ) и продолжали эксплуатироваться еще несколько десятилетий.
С момента основания в 1921 году Союза частных товарных вагонных компаний ( Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) ) интересы частных транспортных организаций Германии (включая фирмы по аренде вагонов, фирмы по строительству и ремонту товарных вагонов, а также владельцев частных подъездных путей) было представлено совместно. В Союзе около 100 членов, владеющих 50 000 товарных вагонов. В 2007 году они перевезли 361 000 000 т (355 298 556 длинных тонн ; 397 934 383 коротких тонны ) грузов. [3] Подобные организации есть и в других странах.
С 1922 года договор о взаимном использовании товарных вагонов в международном сообщении ( РИВ ) регулировал обмен товарными вагонами в Европе и на Ближнем Востоке. Кроме того, в 1953 году в Западной Европе были созданы международные парки товарных вагонов ( Europ-Verband) , а в 1965 году в Восточной Европе - Общий парк грузовых вагонов (OPW). Во второй половине 20-го века национальные классы товарных вагонов в Европе все чаще заменялись стандартными вагонами Международного союза химистов (UIC). Например, с 1964 года все товарные вагоны в Германии должны были классифицироваться с использованием системы классификации товарных вагонов UIC.
Грузовые железные дороги в Северной Америке всегда почти полностью находились в частной собственности. Отдельные колеи на севере и юге США были объединены 1 июня 1886 года, [4] что позволило обменивать грузовые вагоны по всему континенту. Закон о средствах безопасности 1893 года сделал пневматические тормоза и автоматические сцепные устройства обязательными для всех поездов в Соединенных Штатах с 1900 года. Ассоциация американских железных дорог (AAR) возникла в 1872 году как Американская железнодорожная ассоциация , первоначально для координации расписаний. На протяжении многих лет AAR разработала различные стандарты для грузовых вагонов, в том числе сцепные устройства , габариты нагрузки , сигнальные знаки , правила обмена и информационные системы, посредством своих публикаций «Руководство по стандартам и рекомендуемой практике» . [5]
Здесь представлены многочисленные типы товарных вагонов, основанные на их основных конструктивных особенностях и в соответствии с международной системой классификации UIC :
К грузовым вагонам специального назначения относятся:
Инструкции МСЖД иногда по-разному интерпретировались различными железнодорожными администрациями, поэтому могло случиться так, что почти одинаковые вагоны были сгруппированы в разные классы. Кроме того, вагоны иногда приходилось переклассифицировать после небольших модификаций. Например, универсал E-класса может стать F-классом, просто приварив дверь.
![Полуприцеп на фургоне Кангуру[6]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/HUA-168077-Afbeelding_van_enkele_opleggers_van_vrachtauto's_op_speciale_wagons_van_de_S.N.C.F._(z.g._Kangourou-_of_Huckepack-vervoer),_op_het_terrein_van_de_Veilinghaven_te_Utrecht,_bedoeld_voor_een_tentoonstell.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
