Интермодальный контейнер , часто называемый транспортным контейнером или контейнером ISO, представляет собой большой стандартизированный контейнер, спроектированный и построенный для интермодальных грузовых перевозок . Это означает, что эти контейнеры можно использовать на различных видах транспорта – например, от судов до поездов и грузовиков – без разгрузки и перезагружают свой груз. [1] Интермодальные контейнеры в основном используются для эффективного и безопасного хранения и транспортировки материалов и продуктов в глобальной системе контейнерных интермодальных грузовых перевозок, но меньшее их количество также используется в регионах. Эти контейнеры известны под разными названиями. Только по размеру до 95% интермодальных контейнеров соответствуют стандартам ISO [2] и могут официально называться контейнерами ISO . Многие другие названия просто: контейнер , грузовой или грузовой контейнер, морской или океанский контейнер, контейнерный фургон или морской фургон , морская банка или C-can , или MILVAN , [3] [4] SEAVAN или RO/RO . [ нужна цитация ] Также используемый термин CONEX (Box) представляет собой технически неправильное использование названия важного предшественника международных контейнеров ISO, а именно гораздо меньших по размеру предшествующих стальных коробок CONEX, используемых армией США .
Интермодальные контейнеры существуют во многих типах и ряде стандартизированных размеров, но девяносто процентов мирового контейнерного парка составляют так называемые контейнеры «сухого груза» или «общего назначения» [2] [5] – прочные закрытые прямоугольные коробки, изготовленные из ржавчины. -стойкая кортеновская сталь ; почти все имеют ширину 8 футов (2,44 м) и стандартную длину 20 или 40 футов (6,10 или 12,19 м), как определено стандартом 668:2020 Международной организации по стандартизации (ISO) . [2] [6] Во всем мире стандартная высота составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м) и 9 футов 6 дюймов (2,90 м) – последние известны как контейнеры High Cube или Hi-Cube ( HC или HQ ). [7] В зависимости от источника эти контейнеры могут называться TEU (двадцатифутовый эквивалент), что отражает размеры 20 или 40 футов.
Современные 40-футовые интермодальные контейнеры, впервые изобретенные в начале 20-го века, получили распространение в 1960-х и 1970-х годах благодаря инновациям в области контейнеризации американской судоходной компании SeaLand . Так же, как картонные коробки и поддоны , эти контейнеры являются средством объединения грузов и товаров в более крупные унифицированные грузы , которые можно легко обрабатывать, перемещать и штабелировать, и которые плотно упаковываются на корабле или верфи. Интермодальные контейнеры имеют ряд общих конструктивных особенностей, позволяющих выдерживать нагрузки при интермодальных перевозках, облегчать их обработку и штабелировать, а также идентифицировать их по индивидуальному, уникальному отчетному знаку ISO 6346 .
В 2012 году в мире насчитывалось около 20,5 миллионов интермодальных контейнеров различных типов для перевозки разных грузов. [6] [nb 1] Контейнеры в значительной степени вытеснили традиционные навалочные грузы – в 2010 году на контейнеры приходилось 60% мировой морской торговли. [9] [10] Преобладающие альтернативные методы транспортировки перевозят сыпучие грузы , будь то газообразные, жидкие или твердые; например, сухогрузом или танкером , цистерной или грузовиком . Для авиаперевозок используются устройства с более легким весом, определяемые IATA .
Контейнеризация зародилась в первых угледобывающих регионах Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал коробчатое судно «Голодатель» с десятью деревянными контейнерами для перевозки угля из Уорсли- Делф (карьер) в Манчестер по каналу Бриджуотер . В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл трап Литтл-Итон, по которому уголь перевозили в вагонах , построенных на его металлургическом заводе в Баттерли. Колесные повозки, запряженные лошадьми, на сходнях принимали форму контейнеров, которые, загруженные углем, можно было перегружать с барж на канале Дерби , что также продвигал Аутрам. [12]
К 1830-м годам по железным дорогам перевозились контейнеры, которые можно было перегружать на другие виды транспорта. Ливерпульско -Манчестерская железная дорога в Великобритании была одной из них, где использовались «простые прямоугольные деревянные ящики» для транспортировки угля с угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где кран перегружал его в конные повозки. [13] Первоначально используемые для перевозки угля на баржи и с них, «сыпучие ящики» использовались для контейнеризации угля с конца 1780-х годов в таких местах, как канал Бриджуотер . К 1840-м годам в ходу были не только деревянные, но и железные ящики. В начале 1900-х годов были приняты на вооружение закрытые контейнеры-контейнеры, предназначенные для передвижения между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Первый международный стандарт на контейнеры был установлен Международным бюро контейнеров и интермодальных перевозок (BIC) в 1933 году, а второй — в 1935 году, главным образом для перевозок между европейскими странами. Американские контейнеры в то время не были стандартизированы, и эти ранние контейнеры еще не могли штабелироваться – ни в США, ни в Европе. В ноябре 1932 года в Эноле, штат Пенсильвания, компания Pennsylvania Rail Road Company открыла первый в мире контейнерный терминал . Контейнеризация была разработана в Европе и США как способ оживления железнодорожных компаний после краха Уолл-стрит в 1929 году в Нью-Йорке, который привел к экономическому коллапсу и падению всех видов транспорта. [14]
В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрации контейнерных систем для представителей ряда европейских стран, а также из США. Для Западной Европы была выбрана система, основанная на нидерландской системе транспортировки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (букв. «Погрузочные ящики»), используемой с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры для перевозки железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. в различных конфигурациях грузоподъемностью до 5500 кг (12 100 фунтов) и до 3,1 на 2,3 на 2 метра (10 футов 2 дюйма × 7 футов 6 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма × 6 футов 6+3 ⁄ дюйма ) по размеру. [15] [16] Это стало первым европейским железнодорожным стандартом Международного союза железных дорог после Второй мировой войны - UIC-590 , известным как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. [17]
Использование стандартизированных стальных транспортных контейнеров началось в конце 1940-х и начале 1950-х годов, когда коммерческие судоходные операторы и военные США начали разработку таких единиц. [18] В 1948 году Транспортный корпус армии США разработал «Транспортер», жесткий контейнер из гофрированной стали, способный перевозить 9000 фунтов (4100 кг). Он имел длину 8 футов 6 дюймов (2,59 м), ширину 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и высоту 6 футов 10 дюймов (2,08 м), с двойными дверями на одном конце, был установлен на полозьях и имел подъемные кольца на четыре верхних угла. [19] После успеха в Корее в конце 1952 года Transporter был преобразован в коробочную систему Container Express (CONEX) . На основе Transporter размеры и вместимость Conex были примерно такими же, [nb 2] , но система был сделан модульным за счет добавления меньшего блока половинного размера длиной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), шириной 4 фута 3 дюйма (1,30 м) и 6 футов 10 дюймов.+ Высота 1 ⁄ дюйма (2,10 м). [22] [23] [nb 3] CONEX можно было складывать по три в высоту, что защищало их содержимое от непогоды. [20] К 1965 году американские военные использовали около 100 000 контейнеров Conex и более 200 000 в 1967 году, [22] [26] что сделало это первым в мире применением интермодальных контейнеров. [20] Их изобретение внесло большой вклад в глобализацию торговли во второй половине 20-го века, резко снизив стоимость транспортировки товаров и, следовательно, торговли на дальние расстояния. [27] [28]
Начиная с 1949 года, инженер Кейт Тантлингер неоднократно вносил свой вклад в разработку контейнеров, а также оборудования для их погрузки и транспортировки. В 1949 году, находясь в компании Brown Trailers Inc. в Спокане, штат Вашингтон , он модифицировал конструкцию их 30-футового прицепа из усиленного алюминия, чтобы выполнить заказ на двести 30 на 8 на 8,5 футов (9,14 м × 2,44 м × 2,59 футов). м) контейнеры, которые можно штабелировать по два в высоту, для базирующейся на Аляске компании Ocean Van Lines . Стальные отливки в верхних углах служили точками подъема и крепления. [29]
В 1955 году грузовой магнат Малкольм Маклин купил Pan-Atlantic Steamship Company , чтобы создать предприятие по контейнерным перевозкам, позже известное как Sea-Land . Первые контейнеры были поставлены компанией Brown Trailers Inc, где Маклин познакомился с Китом Тантлингером и нанял его на должность вице-президента по разработкам и исследованиям. [30] Под руководством Тантлингера был разработан новый контейнер Sea-Land размером 35 футов (10,67 м) x 8 футов (2,44 м) x 8 футов 6 дюймов (2,59 м), длина которого определялась максимальной длиной прицепов. разрешено на автомагистралях Пенсильвании. Каждый контейнер имел раму с восемью угловыми отливками, способными выдерживать нагрузки при штабелировании. [31] Тантлингер также разработал автоматические разбрасыватели для перемещения контейнеров, а также механизм поворотного замка , который соединяется с угловыми отливками.
Контейнеры в их современной форме XXI века впервые начали получать широкое распространение примерно в 1956 году. Предприятия начали разрабатывать структурированный процесс использования и получения оптимальных выгод от роли и использования морских контейнеров. Со временем изобретение современных телекоммуникаций в конце 20-го века сделало очень выгодным использование стандартизированных транспортных контейнеров и сделало эти процессы доставки более стандартизированными, модульными, более простыми в планировании и управлении. [32]
Через два года после того, как первый контейнеровоз Маклина, Ideal X , начал контейнерные перевозки на восточном побережье США, [33] компания Matson Navigation последовала этому примеру между Калифорнией и Гавайями. Как и контейнеры Pan-Atlantic , контейнеры Matson имели ширину 8 футов (2,44 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м), но из-за других правил дорожного движения в Калифорнии Мэтсон решил сделать свои контейнеры длиной 24 фута (7,32 м). [34] В 1968 году Маклин с большим успехом начал контейнерные перевозки в Южный Вьетнам для вооруженных сил США.
Стандарты ISO для контейнеров были опубликованы Международной морской организацией в период с 1968 по 1970 год. Эти стандарты позволяют более последовательно погружать, транспортировать и разгружать товары в портах по всему миру, экономя тем самым время и ресурсы. [35]
Международная конвенция о безопасных контейнерах (CSC) — это постановление Межправительственной морской консультативной организации 1972 года о безопасном обращении и транспортировке контейнеров. Он постановляет, что каждый контейнер, путешествующий по международному маршруту, должен быть снабжен табличкой одобрения безопасности CSC. [36] [37] Здесь содержится важная информация о контейнере, включая возраст, регистрационный номер, размеры и вес, а также его прочность и максимальную возможность штабелирования.
Грузчики и связанные с ними профсоюзы по всему миру боролись с этой революцией в сфере морских перевозок. [38] [39] Например, к 1971 году пункт в контракте Международной ассоциации грузчиков (ILA) предусматривал, что работы по «заполнению» (заполнению) или «разборке» (опорожнению) контейнера в пределах 50 миль (80 км) от порт должен быть выполнен работниками ILA, а если это не сделано ILA, грузоотправителю необходимо будет уплатить ILA роялти и штрафы. Профсоюзы дальнобойщиков и консолидаторов утверждали, что правила ILA не являются действительными положениями о сохранении работ, поскольку работа по загрузке и снятию контейнеров с причала традиционно не выполнялась членами ILA. [38] [39] В 1980 году Верховный суд Соединенных Штатов рассмотрел это дело и вынес решение против ILA. [38] [39]
Некоторые эксперты заявили, что у морских контейнеров есть обратная сторона, поскольку они усугубляют экономический и социальный ущерб от глобального кризиса цепочек поставок 2020 и 2021 годов, а также вызванный этим дефицит, связанный с пандемией COVID-19 . Одна из проблем заключается в том, что централизованный, непрерывный процесс доставки, ставший возможным благодаря контейнерам, теперь оказался своего рода обузой; Причина в том, что если на каком-либо этапе процесса возникает хотя бы одно узкое место, задержка или другой сбой, это может легко вызвать серьезные задержки повсюду в цепочке поставок. [32]
В январе 2021 года нехватка морских контейнеров в портах привела к задержке поставок. [40] [41] [42]
Марк Левинсон, автор книг «Вне коробки: как глобализация изменилась от перемещения вещей к распространению идей» и «Коробка: как транспортный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше» , отметил в интервью: [32]
Из-за задержек в этом процессе контейнеру требуется больше времени, чтобы добраться от пункта отправления до конечного пункта назначения, где он разгружается, поэтому контейнер используется дольше в каждой поездке. Вы только что потеряли большую часть общей емкости, потому что контейнеры не могут использоваться так интенсивно. В Соединенных Штатах мы столкнулись с дополнительной проблемой: судоходные компании обычно взимают гораздо более высокие тарифы за услуги из Азии в Северную Америку, чем из Северной Америки в Азию. Это привело, например, к жалобам фермеров и сельскохозяйственных компаний на то, что в некоторых частях страны трудно доставить контейнеры, поскольку судоходные компании хотят отправить их порожними обратно в Азию, вместо того, чтобы позволить им отправиться в Южную Дакоту и загрузить их. в течение нескольких дней. Итак, у нас были экспортеры в Соединенных Штатах, которые жаловались, что им трудно найти контейнер, который они могут использовать для отправки своих товаров за границу. [32]
Девяносто процентов мирового контейнерного парка состоит из контейнеров «сухогруз» или «общего назначения» – как стандартных, так и специальных размеров. [2] [5] И хотя длина контейнеров варьируется от 8 до 56 футов (от 2,4 до 17,1 м), согласно двум отчетам о переписи контейнеров 2012 года [примечание 4] около 80% контейнеров в мире имеют стандартную длину двадцать или сорок футов. ящики сухой грузовой конструкции. [6] Эти типичные контейнеры представляют собой прямоугольные закрытые коробчатые модели с дверцами, установленными на одном конце, изготовленные из гофрированной атмосферостойкой стали (широко известной как CorTen) [nb 5] с фанерным полом. [44] Хотя гофрирование листового металла, используемого для стенок и крыши, в значительной степени способствует жесткости контейнера и прочности при штабелировании, как и в случае с гофрированным железом или картонными коробками , гофрированные стороны вызывают аэродинамическое сопротивление и потерю экономии топлива до 10%. автомобильный или железнодорожный транспорт по сравнению с фургонами с гладкими бортами. [45]
Стандартные контейнеры имеют ширину 8 футов (2,44 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м), [nb 6] , хотя более высокие контейнеры «High Cube» или «hi-cube» размером 9 футов 6 дюймов (2,90 м) стали очень распространено в последние годы. Согласно отчету Drewry's Container Census, к концу 2013 года 40-футовые контейнеры с большим кубом составляли почти 50% мирового морского контейнерного парка. [47]
Около 90% контейнеров в мире имеют номинальную длину 20 футов (6,1 м) или 40 футов (12,2 м), [6] [48] , хотя в США и Канаде также используются более длинные контейнеры длиной 45 футов (13,7 м). , 48 футов (14,6 м) и 53 фута (16,15 м). Контейнеры ISO имеют отливки с отверстиями для застежек типа «твистлок» в каждом из восьми углов, позволяющие захватывать коробку сверху, снизу или сбоку, и их можно штабелировать до десяти единиц в высоту. [49]
Хотя стандарт ISO 1496 от 1990 года требовал укладки только девяти этажей и только контейнеров грузоподъемностью 24 000 кг (53 000 фунтов), [50] нынешние сверхбольшие контейнеровозы классов Post New Panamax и Maersk Triple E укладывают их по десять или одиннадцать штук. высокий. [51] [52] Более того, такие суда, как Marie Maersk, больше не используют отдельные штабели в своих трюмах и другие штабели над палубой – вместо этого они максимизируют свою вместимость, непрерывно штабелируя снизу корпуса до двадцати одного штабеля. высокий. [53] Для этого необходимо автоматизированное планирование, при котором тяжелые контейнеры систематически размещаются внизу стопки, а легкие – сверху – не только для стабилизации корабля, но и для предотвращения перегрузки и обрушения нижних контейнеров.
Однако региональные интермодальные контейнеры, такие как внутренние контейнеры Европы, Японии и США, в основном перевозятся автомобильным и железнодорожным транспортом, и зачастую их можно штабелировать только до двух или трех груженых единиц в высоту. [49] Хотя оба конца достаточно жесткие, контейнеры несколько прогибаются во время транспортировки. [54]
Вместимость контейнера часто выражается в двадцатифутовых эквивалентных единицах ( TEU , а иногда и TEU ). Двадцатифутовый эквивалент — это мера вместимости контейнерного груза, равная одному стандартному контейнеру длиной 20 футов (6,1 м). Это приблизительная мера, при этом высота коробки не учитывается. Например, контейнеры высотой 9 футов 6 дюймов (2,9 м), а также контейнеры высотой 4 фута 3 дюйма половинной высоты (1,3 м) и 20 футов (6,1 м) одинаково считаются за один TEU. Аналогичным образом, сверхдлинные контейнеры длиной 45 футов (13,72 м) обычно считаются всего за два TEU, что ничем не отличается от стандартных контейнеров длиной 40 футов (12,19 м). Два TEU эквивалентны одной сорокафутовой эквивалентной единице (FEU). [55] [56]
По данным Drewry Shipping Consultants, в 2014 году мировой контейнерный парк вырос до 36,6 млн TEU. [57] [nb 7] Более того, в 2014 году впервые в истории на долю 40-футовых контейнеров High-Cube пришлось большая часть находящихся в эксплуатации коробок, измеряемых в TEU. [57] В 2019 году глобальный стартап по анализу логистических данных Upply [58] отметил, что роль Китая как «мировой фабрики» еще больше стимулирует использование 40-футовых контейнеров и что стандартные вычислительные коробки емкостью 1 TEU составляют лишь На основных линейных маршрутах восток-запад находится 20% единиц груза, а спрос на их доставку продолжает падать. [59] В 21 веке рынок все чаще перешел на использование 40-футовых сухих и рефрижераторных контейнеров высокого куба. 40-футовые единицы стали стандартом до такой степени, что в отрасли морских грузоперевозок теперь взимается менее чем на 30% больше за перевозку 40-футовой единицы, чем за перевозку контейнера емкостью 1 TEU. Хотя 20-футовые единицы в основном содержат тяжелый груз и полезны для стабилизации как судов, так и доходов, [nb 8] перевозчики для сравнения финансово штрафуют за 1 контейнер TEU. [59]
Для производителей контейнеров 40-футовые High-Cubes сейчас доминируют на рынке как сухих, так и рефрижераторных агрегатов. [59] Производственные цены на обычные сухогрузные контейнеры обычно находятся в диапазоне 1750–2000 долларов США за CEU (единицу контейнерного эквивалента), [57] и около 90% контейнеров в мире производятся в Китае. [48] С конца 1994 по конец 2009 года средний возраст мирового контейнерного парка составлял немногим более 5 лет, то есть контейнеры продолжают использоваться в судоходстве более 10 лет. [8]
Туннель «гусиная шея» , углубление в конструкции пола, которое сцепляется с « гусиной шеей» на специализированных полуприцепах-контейнеровозах , является обязательной особенностью конструкции днища контейнеров 1AAA и 1EEE (40- и 45-футовых высоких кубов), а также опционально. но типично для контейнеров стандартной высоты, сорокафутовых и более длинных контейнеров. [62]
Помимо стандартного контейнера общего назначения, существует множество его вариантов для использования с различными грузами. Наиболее известными из них являются рефрижераторные контейнеры (также называемые рефрижераторами ) для скоропортящихся продуктов, которые составляют 6% мировых транспортных коробок. [5] [48] Цистерны в раме для сыпучих жидкостей составляют еще 0,75% мирового контейнерного парка. [5]
Хотя эти варианты не относятся к стандартному типу, в основном они представляют собой контейнеры стандарта ISO - фактически стандарт ISO 6346 очень подробно классифицирует широкий спектр типов контейнеров. Помимо различных вариантов размера, наиболее важными типами контейнеров являются: [63] [nb 10]
Контейнеры для морского использования имеют несколько различных особенностей, таких как проушины , и должны соответствовать дополнительным требованиям прочности и конструкции, стандартам и сертификации, таким как DNV2.7-1 от Det Norske Veritas , LRCCS от Lloyd's Register , Guide for Certification of Offshore Контейнеры Американского бюро судоходства и международный стандарт ISO10855: Морские контейнеры и соответствующие подъемные комплекты , в поддержку IMO MSC/Circ. 860 [70]
Для упрощения логистики большое количество оборудования, например, генераторов, установлено в контейнерах разных типов – подробнее см. § Контейнерное оборудование.
Сменные кузова обычно имеют те же нижние угловые крепления, что и интермодальные контейнеры, и часто имеют складные ножки под рамой, чтобы их можно было перемещать между грузовиками без использования крана. Однако они часто не имеют верхних угловых креплений контейнеров ISO, не подлежат штабелированию, а также их нельзя поднимать и перемещать с помощью обычного оборудования, такого как ричстакеры или портальные контейнеровозы. Их приобретение, как правило, обходится дороже. [71]
Основная терминология глобально стандартизированных интермодальных морских контейнеров изложена в стандарте:
С момента своего создания стандарты ISO на международные морские контейнеры постоянно называют их контейнерами «Серии 1» – намеренно задумано так, чтобы оставить место для еще одной такой серии взаимосвязанных контейнерных стандартов в будущем. [номер 11]
Основные размеры и допустимая масса брутто интермодальных контейнеров во многом определяются двумя стандартами ISO:
Ниже приведены массы и габариты наиболее распространенных (стандартизированных) типов контейнеров. [nb 12] Контейнеры 48 футов и 53 фута еще не включены в последнее издание ISO 668 2020 года. [73] Максимальная масса брутто по стандарту ISO для всех стандартных размеров, за исключением 10-футовых коробок, была повышена до 36 000 кг или 79 000 фунтов согласно Поправке 1 к ISO 668:2013, в 2016 году. [74] Проект поправки 1 к ISO 668: 2020 – для восьмого издания – сохраняет это. [75] Учитывая средний срок службы контейнеров, большая часть мирового контейнерного парка еще не отреагировала на это изменение.
Значения незначительно варьируются от производителя к производителю, но должны оставаться в пределах допусков, установленных стандартами. Пустой вес ( вес тары ) определяется не стандартами, а конструкцией контейнера и, следовательно, является ориентировочным, но необходимым для расчета показателя нетто-загрузки путем вычитания его из максимально разрешенного веса брутто.
В нижней строке таблицы указаны разрешенные законом максимальные веса грузов для автомобильного транспорта в США, а также значения, основанные на использовании обычного трехосного шасси. Груз также необходимо загружать внутри контейнера равномерно, чтобы избежать нарушений нагрузки на ось. [76] Максимальный вес брутто, который принимают или доставляют железные дороги США, составляет 52 900 фунтов (24 000 кг) для 20-футовых контейнеров и 67 200 фунтов (30 500 кг) для 40-футовых контейнеров, [77] в отличие от глобального стандарта ISO. В 2005 году общий вес 20-футовых контейнеров был увеличен до уровня 40-футовых. [78] В США контейнеры, груженные до предельной массы железнодорожного груза, не могут перемещаться по дороге, поскольку они превышают американские 80 000. Ограничение по шоссе (36 000 кг). [77]
Контейнеры Australian RACE также немного шире, чтобы оптимизировать их для использования стандартных поддонов Австралии , или имеют длину 41 фут (12,5 м) и ширину 2,5 м (8 футов 2 дюйма), чтобы вместить до 40 поддонов. [85] [86]
Европейские контейнеры шириной поддона (или PW) минимально шире и имеют неглубокие боковые гофры, что обеспечивает достаточную внутреннюю ширину для размещения обычных европейских европоддонов длиной 1,20 м ( 47+1 ⁄ дюйма ) в длину и0,80 м ( 31+шириной 1 ⁄ 2 дюйма, [87] для загрузки со значительно большей эффективностью и производительностью. Имея типичную внутреннюю ширину2,44 м ( 96+1/8 дюйма ), [88] (прирост ~10 сантиметров ( 3+15 ⁄ дюйма ) по сравнению с обычными ISO2,34 м ( 92+1 ⁄ 8 дюйма), [89] дает контейнерам шириной поддона полезную внутреннюю ширину пола2,40 м ( 94+1 ⁄ дюйма ) по сравнению с2,00 м ( 78+3 ⁄ дюйма ) в стандартных контейнерах, поскольку дополнительная ширина позволяет пользователям загружать либо два европоддона подряд по всей их ширине, либо три из них рядом (при условии, что поддоны были аккуратно уложены без перелива), тогда как В стандартных контейнерах ISO полоса внутренней ширины пола около 33 см (13 дюймов) не может использоваться для европоддонов.
В результате, будучи практически взаимозаменяемыми: [88]
_002.jpg/1280px-ZIM_New_York_(ship,_2002)_002.jpg)
Некоторые поддоны просто изготавливаются с той же структурой пола, соответствующей стандарту ISO, но с приваренными боковыми панелями, так что ребра/гофры имеют тиснение наружу, а не внутрь. [90] Благодаря этому ширина некоторых поддонов может составлять всего 2,462 м ( 96+7/8 дюйма ) в ширину, [88] , но другие могут быть2,50 м ( 98+3/8 дюйма в ширину . [91]
Высококубовые контейнеры шириной 45 футов (13,72 м) с шириной поддона получили особенно широкое признание, поскольку эти контейнеры могут заменить контейнеры шириной 13,6 м (44 фута 7 дюймов) .+Сменные кузова размером 3 ⁄ 8 дюйма, распространенные для грузового транспорта в Европе. ЕС начал стандартизацию контейнеризации поддонов в рамках инициативы Европейской интермодальной погрузочной единицы (EILU). [92]
Многие морские судоходные компании в Европе допускают их провоз на борту, поскольку их внешние выступы по ширине по сравнению со стандартными контейнерами достаточно малы, чтобы они помещались в обычные замки в трюмах корабля, [90] при условии, что их угловые отливы (как в полу, так и в полу) и верх) по-прежнему соответствуют обычным 40-футовым модулям по удобству штабелирования и закрепления.
.jpg/1280px-AML_SVETRUCK_Whittier_411_(cropped).jpg)
На рынке Северной Америки широко применяется контейнеризация, особенно для внутренних грузов, которые необходимо перемещать между автомобильным и железнодорожным транспортом. [93] Хотя они кажутся похожими на контейнеры стандарта ISO, между ними есть несколько существенных отличий: они считаются контейнерами High-Cube на основании высоты, соответствующей стандарту ISO 9 футов 6 дюймов (2,90 м), а также высоты 102 дюйма (2,6 м). Ширина соответствует максимальной ширине дорожных транспортных средств в регионе, но на 6 дюймов (15 см) шире, чем у контейнеров стандарта ISO [94] , и они часто недостаточно прочны, чтобы выдержать суровые условия морской перевозки. [93]
Первые североамериканские контейнеры, поступившие на рынок, имели длину 48 футов (15 м). Этот размер был введен контейнерной транспортной компанией American President Lines (APL) в 1986 году. [93] Размер контейнеров соответствовал новым федеральным правилам, принятым в 1983 году, которые запрещали штатам ставить вне закона эксплуатацию одиночных прицепов длиной менее 48 футов или 102 дюйма. широкий. [95] Этот размер, будучи на 8 футов (2,44 м) длиннее и на 6 дюймов (15 см) шире, имеет на 29% большую вместимость, чем стандартный 40-футовый High-Cube, [96] однако затраты на его перемещение на грузовике или по железной дороге составляют почти то же самое.
В конце 1980-х годов федеральное правительство объявило, что в начале 1990 года оно снова разрешит увеличение длины прицепов до 53 футов (16 м). Предвидя это изменение, в 1989 году были введены 53-футовые контейнеры. Эти большие контейнеры Вместимость на 60 % больше, чем у 40-футовых контейнеров, что позволяет грузоотправителям объединять больше грузов в меньшее количество контейнеров. [96] [97] [98]
В 2007 году APL представила первые 53-футовые океанские контейнеры, рассчитанные на перевозки по маршруту Южный Китай — Лос-Анджелес. [93] В 2013 году APL прекратила предлагать места для 53-футовых контейнеров на своих транстихоокеанских судах. [99] В 2015 году и Crowley , и TOTE Maritime объявили о строительстве своих вторых комбинированных контейнерных и ролевых судов для торговли в Пуэрто-Рико со специальной конструкцией, позволяющей максимизировать кубатическую грузоподъемность за счет перевозки 53-футовых 102-футовых судов. Контейнеры шириной дюйма (2591 мм). [100] [101] В Канаде Oceanex предлагает морские перевозки 53-футовыми контейнерами в Ньюфаундленд и обратно. [102] 53-футовые контейнеры также используются на некоторых международных маршрутах Азиатско-Тихоокеанского региона. [72]
В апреле 2017 года компании Canadian Tire и Canadian Pacific Railway объявили о развертывании первых 60-футовых интермодальных контейнеров в Северной Америке. [103] Контейнеры позволили компании Canadian Tire увеличить объем грузов, отгружаемых в одном контейнере, на 13%. [103]
Стандарт ISO 668 до сих пор никогда не стандартизировал 10-футовые (3-метровые) контейнеры так, чтобы они имели ту же высоту, что и так называемые «стандартной высоты», 8-футовые 6-дюймовые (2,59 м), 20- и 40-футовые контейнеры. По стандарту ISO 10-футовые коробки (ранее включавшие 5-футовые и 6 1 / 2 -футовые коробки) имеют только безымянную высоту 8 футов (2,44 м). Но промышленность чаще производит 10-футовые контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2,59 м), [89] чтобы лучше смешивать, сочетать (и штабелировать) в парке более длинных контейнеров высотой 8 футов 6 дюймов. С другой стороны, устройства меньшего размера больше не стандартизируются, что приводит к изменению длины, например, 8 футов (2,44 м) или 6 футов (2,44 м).+1 ⁄ фута ( 1,98 м), с нестандартной шириной 2,20 м / 86,6 дюйма и 1,95 м / 76+3 ⁄ дюйма соответственно, и нестандартной высоты 2,26 м / 7 футов 5 дюймов и 1,91 м / 6 футов 3,2 дюйма соответственно [89] для хранения или использования на море.
Военные США продолжают использовать небольшие контейнеры, сильно напоминающие их коробки Transporter и Conex 1950-х и 1960-х годов. Они в основном соответствуют (предыдущим) размерам стандарта ISO или являются его прямой производной. Текущая терминология вооруженных сил США называет эти небольшие контейнеры Bicon, Tricon и Quadcon, размеры которых соответствуют (предыдущим) стандартным размерам ISO 668 1D, 1E и 1F соответственно. Эти контейнеры имеют стандартную высоту 8 футов (2,44 м) и площадь основания, составляющую половину (Bicon), одну треть (Tricon) или четверть (Quadcon) размера стандартного 20-футового контейнера на один TEU. [104] [105] [106] При номинальной длине 10 футов (3,05 м) два Bicon, соединенные вместе по длине, соответствуют одному 20-футовому ISO-контейнеру, но их высота на 6 дюймов (152 мм) меньше, чем у более распространенных 10-футовые контейнеры ISO так называемой «стандартной» высоты, высота которых составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Однако контейнеры Tricon и Quadcon должны быть соединены поперечно – три или четыре в ряд – чтобы их можно было штабелировать в двадцатифутовые контейнеры. [107] Их длина 8 футов (2,44 м) соответствует ширине стандартного 20-футового контейнера, поэтому на их концах, а также по бокам этих коробов имеются карманы для вилочных погрузчиков, а двери имеют только по одной запирающей планке. Самый маленький из них, Quadcon, существует в двух вариантах высоты: 96 дюймов (2,44 м) или 82 дюйма (2,08 м). [108] Только первый соответствует стандартным размерам ISO-668 (размер 1F).
Контейнеры ABC — это небольшие контейнеры, обычно длиной 20 футов и высотой 5 футов, используемые для перевозки плотных материалов. Меньший размер снижает вес тары (по сравнению с использованием наполовину заполненного контейнера стандартной высоты). Обычно они перевозятся на специализированных железнодорожных платформах, где можно перевозить 6 контейнеров вместо 4 стандартных контейнеров. [109]
Во внутренних грузовых железнодорожных перевозках Японии большинство контейнеров имеют длину 12 футов (3,66 м), что соответствует уникальным стандартным размерам поддонов Японии. [110]
Каждому контейнеру присваивается стандартизированный отчетный знак ISO 6346 (код собственности), состоящий из четырех букв, заканчивающихся на U, J или Z, за которыми следуют шесть цифр и контрольная цифра. [111] Код владения интермодальными контейнерами выдается Международным бюро контейнеров (Международное контейнерное бюро, сокращенно BIC) во Франции, отсюда и название «BIC-код» для знака отчетности интермодальных контейнеров. Пока существуют только четырехбуквенные BIC-коды, оканчивающиеся на «U».
Размещение и регистрация кодов BIC стандартизированы комиссиями TC104 и TC122 в JTC1 ISO, в которых доминируют судоходные компании. Транспортные контейнеры маркируются рядом идентификационных кодов, которые включают код производителя, код собственности, код классификации использования, табличку ООН для опасных грузов и справочные коды для дополнительного транспортного контроля и безопасности.
После расширения использования контейнеров шириной с поддоны в Европе ЕС запустил инициативу по интермодальным погрузочным единицам (ILU). Это показало преимущества для интермодальных перевозок контейнеров и съемных кузовов. Это привело к введению кодов ILU, определенных стандартом EN 13044, который имеет тот же формат, что и более ранние коды BIC. Международный контейнерный офис BIC согласился выдавать только коды владения, заканчивающиеся на U, J или Z. Новый офис распределения UIRR (Международный союз компаний комбинированного автомобильно-железнодорожного транспорта) согласился выдавать только знаки отчетности о собственности для сменных кузовов, заканчивающихся на A. , B, C, D или K – компании, имеющие BIC-код, заканчивающийся на U, могут присвоить код ILU, заканчивающийся на K, имеющий те же предшествующие буквы. С июля 2011 года можно зарегистрировать новые коды ILU, начиная с июля 2014 года все интермодальные контейнеры ISO и интермодальные съемные кузова должны иметь код собственности, а к июлю 2019 года все они должны иметь табличку, соответствующую стандартам. [112]
Контейнеры перегружаются между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом с помощью контейнерных кранов на контейнерных терминалах . Вилочные погрузчики , ричстакеры , портальные контейнеровозы , контейнерные домкраты и краны могут использоваться для погрузки и разгрузки грузовиков или поездов за пределами контейнерных терминалов. Сменные кузова , боковые подъемники , погрузчики с наклонной платформой и крюковые погрузчики позволяют осуществлять перегрузку на грузовики и обратно без дополнительного оборудования.
Контейнеры, соответствующие стандарту ISO, можно перемещать и поднимать различными способами с помощью угловых креплений, но конструкция и прочность 45-футовых контейнеров (тип E) ограничивают их устойчивость к боковому подъему, и их нельзя поднимать вилочным погрузчиком, согласно требованиям ISO. 3874 (1997). [113]
Контейнеры можно перевозить контейнеровозами , автомобильными и грузовыми поездами в рамках одного рейса без распаковки. При транспортировке устройства можно закрепить с помощью точек поворотного замка , расположенных в каждом углу контейнера. Каждый контейнер имеет уникальный код BIC, нанесенный снаружи для идентификации и отслеживания, и способен перевозить до 20–25 тонн . Затраты на транспорт исчисляются в двадцатифутовом эквиваленте (TEU).
При железнодорожной перевозке контейнеры можно перевозить на платформах или вагонах-колодцах . Последние специально разработаны для контейнерных перевозок и могут принимать двухъярусные контейнеры . Однако габариты железнодорожной системы могут ограничивать режимы и виды контейнерных перевозок. Габариты меньшего размера, которые часто встречаются на европейских железных дорогах, подходят только для одноярусных контейнеров. В некоторых странах, например в Великобритании, существуют участки железнодорожной сети, по которым крупнокубатурные контейнеры не могут пройти или могут проходить только на колодезных вагонах. С другой стороны, Индийские железные дороги перевозят двухъярусные контейнеры на платформах под воздушными проводами напряжением 25 кВ . Провода должны находиться на высоте не менее 7,45 метров (24 футов 5 дюймов) над рельсами. Китайская железная дорога также перевозит контейнеры с двойным штабелем под воздушными проводами, но для этого ей приходится использовать колодезные вагоны, поскольку провода находятся всего на высоте 6,6 метра (21 фут 8 дюймов) над путями. [114]
Около 90% ненавалочных грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а крупнейшие контейнеровозы могут перевозить более 19 000 TEU (двадцатифутовый эквивалент, или сколько 20-футовых контейнеров может поместиться на судне). В период с 2011 по 2013 год в море было потеряно в среднем 2683 контейнера. [115] По другим оценкам, их число достигает 10 000; ожидается, что из этих 10% будут содержаться химические вещества, токсичные для морской жизни. [116] Для крепления контейнеров на судах используются различные системы. [117] [118] Потери контейнеров в море невелики. [119]
Контейнеры также можно перевозить на самолетах, как это происходит при интермодальных грузовых перевозках. Однако перевозки контейнеров таким способом обычно избегают из-за ее стоимости и отсутствия самолетов, способных перевозить груз такого громоздкого размера.
Существуют специальные авиационные контейнеры, меньшие по размерам, чем интермодальные контейнеры, называемые устройствами единичной загрузки .
Существует множество устоявшихся методов и материалов для стабилизации и крепления интермодальных контейнеров, загруженных на суда, а также внутреннего груза внутри коробок. Традиционные методы и материалы фиксации, такие как стальные ленты , деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и до сих пор широко используются. Сегодня также распространены полиэфирные ленты и крепления, а также синтетические лямки. Подушки безопасности (также известные как «воздушные подушки») используются для удержания грузов на месте.
Гибкие пакеты также можно загружать непосредственно в контейнеры для пищевых продуктов. Действительно, их стандартная форма заполняет всю поверхность земли 20-футового ISO-контейнера.
Единицы размером с контейнер также часто используются для перемещения крупных единиц оборудования на временные площадки. Специализированные контейнеры особенно привлекательны для военных, которые уже используют контейнеризацию для перевозки большей части своих грузов. Подобный способ доставки специализированного оборудования упрощает логистику и может помешать врагам идентифицировать ценное оборудование. Такие системы могут включать в себя средства управления и контроля, мобильные операционные [121] или даже ракетные пусковые установки [122] (например, российскую ракету класса «земля-земля » 3М-54 «Клуб »).
Комплексные системы очистки воды могут быть установлены в контейнерах и отправлены по всему миру. [123]
Электрические генераторы могут быть стационарно установлены в контейнерах и использоваться в качестве портативных источников энергии. [124]
Половина контейнеров, прибывающих в США, уходят пустыми. [125] Их стоимость в США ниже, чем в Китае, поэтому иногда их используют для других целей. Обычно, но не всегда, это происходит в конце их странствующей жизни. Американские военные часто использовали контейнеры Conex в качестве места хранения или легко транспортируемого жилья для командного состава и медицинских клиник. [126] Почти все из более чем 150 000 контейнеров Conex, отправленных во Вьетнам, остались в стране, в основном в качестве складов или других мобильных объектов. [26] Распространено постоянное или полупостоянное размещение контейнеров для хранения. В обычном сорокафутовом контейнере содержится около 4000 кг (8818 фунтов) стали, для плавления которой требуется 8000 кВтч (28800 МДж ) энергии. Перепрофилирование использованных транспортных контейнеров становится все более практичным решением как социальных, так и экологических проблем.
В архитектуре транспортных контейнеров бывшие в употреблении транспортные контейнеры используются в качестве основного каркаса модульных конструкций домов, где сталь может быть неотъемлемой частью конструкции или замаскирована под традиционный вид дома. Их также использовали для создания временных магазинов, кафе и компьютерных центров обработки данных , например, модульного центра обработки данных Sun.
Интермодальные контейнеры недостаточно прочны для переоборудования в подземные бункеры без дополнительных креплений, поскольку стены не выдерживают большого бокового давления и разрушаются. [ нужна цитата ] Кроме того, деревянный пол многих использованных контейнеров может содержать остатки фумигации, что делает их непригодными для использования в закрытых помещениях, например, в тюремных камерах или бункерах. Очистка или замена деревянного пола может сделать эти использованные контейнеры пригодными для проживания, если уделять должное внимание таким важным вопросам, как вентиляция и изоляция.
Городские власти Геттингена развернули контейнеры для обезвреживания неразорвавшихся боеприпасов . Контейнеры заполняются песком (в FIBC ) или водой (в IBC ). В случае, если саперы выбирают контролируемый взрыв, такие подготовленные контейнеры поглощают удары и осколки. [127] Контейнеры остаются деформированными и непригодными для дальнейшего обращения. Для такого использования требуется ровная площадка, способная выдержать нагрузку.
Принадлежащий военным съемный контейнер, соответствующий американским и международным стандартам, эксплуатировался в централизованно контролируемом парке для перевозки военных грузов. Также называется МИЛВАН.
CONEX... контейнер, который... был примерно 7 футов в высоту, 8 футов в ширину и около 12 футов в длину...
.jpg/1280px-LMS_freight_containers_on_lorry_and_rail_wagon_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
.jpg/1280px-Maersk_Line_containers_in_1975_(7312784586).jpg)
_load_Tricon_Containers_loaded_with_construction_equipment_destine_for_field_testing_in_Iraq,_into_a_U.S._Air_Force,_Air_Mobility_Command,_C.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)стр.3Эксперты по обезвреживанию бомб установили вокруг места защитные баррикады, в том числе штабелями транспортных контейнеров, наполненных специальными водяными баллонами для поглощения удара.
