Daimler Roadliner был одноэтажным автобусом и шасси для туристических автобусов , выпускавшимся Daimler с 1962 по 1972 год. Он был известен своей ненадежностью и возглавил опрос читателей Classic Bus 1993 года как худший тип автобуса, опередив Guy Wulfrunian и заняв второе место. Он был очень технологически продвинутым, предлагая доступ без ступенек примерно на 20 лет раньше других автобусов; как туристический автобус, он, по мнению отраслевых комментаторов, опережал современные британские разработки.
В 1960 году Transport Vehicles (Daimler) Ltd, дочерняя компания Daimler Company , занимающаяся коммерческими автомобилями , представила свой двухэтажный автобус Fleetline на выставке коммерческих автомобилей Earls Court , это был второй британский тип двухэтажного автобуса с задним расположением двигателя. Его главное преимущество перед Leyland Atlantean заключалось в том, что его запатентованная коробка передач с концентрическим приводом позволяла устанавливать в качестве стандарта заднюю ось с опущенным центром, что позволяло кузову, подходящему для низких мостов высотой 13 футов 5 дюймов (4,09 м), иметь план сидений с центральным проходом по всей длине обеих палуб. Для сравнения, низкому Atlantean требовался неудобный боковой проход сзади наверху, чтобы обеспечить законное внутреннее пространство над головой по всему периметру.
Стандартным силовым агрегатом для Fleetline был 150-сильный Gardner 6LX, который был самым экономичным дизельным двигателем в своем классе и считался многими инженерами даже более надежным, чем Leyland O.600. К концу 1962 года было поставлено 125 Fleetline и более 300 были заказаны. Это понравилось новому владельцу Daimler Jaguar Cars , и управляющий директор Jaguar сэр Уильям Лайонс разрешил начать работу в середине 1962 года над новым одноэтажным шасси для замены Daimler Freeline с двигателем под полом .
Два из них были построены в соответствии с новыми максимальными размерами: 36 футов (11 м) в длину и 8 футов 2 дюйма.+Ширина 1 ⁄ 2 дюйма (2,50 м); они имели такую же компоновку привода, как и Fleetline, и разделяли с ним поперечное расположение двигателя сзади. Однако силовой агрегат для этих прототипов представлял собой горизонтальный двигатель Daimler CD6, оснащенный турбонагнетателем и расположенный в заднем ближнем углу шасси, так что все вспомогательные устройства могли быть доступны с верхней стороны двигателя. Радиатор был установлен спереди, а шасси имело обычные стальные листовые рессоры. Один был показан на стенде Daimler на Коммерческом автосалоне 1962 года, и для этого типа была выпущена брошюра, хотя производство не было ближайшей перспективой, так как двигатель Daimler был снят с производства. Однако интерес клиентов к современному одноэтажному автобусу Daimler был достаточно сильным, чтобы Лайонс дал добро на производство автобуса этого типа.
Вместо сложного поперечного горизонтального привода компания решила использовать вертикальную продольную компоновку с задним расположением двигателя. Вместо очень низкой горизонтальной рамы первых двух шасси, эта была немного выше спереди и плавно поднималась вверх и сужалась наружу к задней части, где был установлен двигатель Cummins VIM V6-200. Этот 9,6-литровый 90-градусный двигатель V6 развивал 192 л. с. при 2600 об./мин и был достаточно компактным, чтобы поместиться под задним сиденьем автобуса с кузовом и позволить приводу проходить через обычную четырехступенчатую полуавтоматическую коробку передач Daimler SCG Daimatic на прямую спирально-коническую заднюю ось, произведенную Eaton, двухскоростная ось с электрическим приводом была опциональной. Всесторонняя пневматическая подвеска была стандартной, с опциями из резины и стальных листов. Хотя на некоторых чертежах показан установленный спереди радиатор, в стандартных серийных версиях он был установлен сзади с внешней стороны, как на Fleetline. Другие компоненты, такие как передняя ось, рулевое управление, тормоза, органы управления движением и т. д. были аналогичны тем, что были у Fleetline. Модель была анонсирована как Roadliner model SRC6-36, это было третье и последнее автобусное шасси Daimler, которому было присвоено название модели, а также буквенно-цифровой код.
Шасси с левым рулем и демонстрационный образец автобуса Duple Coachbuilders на 51 место были показаны на выставке 1964 года вместе с первым примером, проданным оператору, 6000EH Potteries Motor Traction (PMT). Автобус PMT имел 50-местный кузов Marshall в стиле British Electric Traction , без ступенек и с немного приподнятым полом до заднего сиденья. Уровень пола был настолько низким, что боковые сиденья пришлось устанавливать над обоими комплектами колесных арок, современный обозреватель заметил, что подножки для передних сидений были довольно высокими. Этот автобус поступил в эксплуатацию в конце 1964 года, и беспрецедентно, что профсоюзное отделение, эксплуатирующее его, было настолько впечатлено, что они отправили поздравительное письмо Daimler. Автобус и еще один автобус Marshall начали работать с начала 1965 года в качестве демонстрационных автобусов Daimler, в частности, автобус получил большую похвалу на своих дорожных испытаниях.
Изначально планировалось производить Cummins V6 в Великобритании на совместном предприятии Jaguar-Cummins на бывшем заводе Henry Meadows , соседствующем с Guy Motors в Вулверхэмптоне , но этого не произошло, и все двигатели Cummins V6-200 для Великобритании импортировались с завода Cummins в Колумбусе, штат Индиана , США. Помимо того, что двигатель устанавливался на большинство Roadliner, он также стал стартовым силовым агрегатом для грузовика Guy Big J (Guy был дочерней компанией Jaguar с 1961 года), а также устанавливался на грузовики Atkinson , клиентами которых были Pickfords и Министерство транспорта Великобритании .
Первые серийные Roadliner начали поступать в эксплуатацию в 1966 году. Первыми клиентами Roadliner в Великобритании были корпорации в Вулверхэмптоне и Сандерленде , независимые компании West Riding Automobile Company , Уэйкфилд и AA Motors, Эйр . Первая производственная партия PMT прибыла в 1966/67 годах. К концу производства в 1972 году было построено 333 Roadliner; помимо Великобритании, образцы отправились в Австралию, Бельгию, Канаду, Польшу, Южную Африку, Испанию и Швейцарию. Plaxton изготавливал кузова для большинства транспортных средств в целом, а крупнейшей экспортной территорией была Южная Африка, куда поступили последние построенные образцы. Муниципальный трамвайный трест в Аделаиде приобрел 35. [1]
Cummins V6 имел запатентованный производителем топливный насос среднего давления и систему регулятора, подающую топливо в инжекторы с открытым стаканом через внутренние просверленные топливные каналы, головки цилиндров с четырьмя клапанами и впрыск с толкателем. Это делало двигатель менее подходящим для работы на низкой скорости, с остановкой и запуском, даже при пониженной настройке автобуса в 150 л. с. при 2100 об./мин. Он также был шумным в работе, как говорят, звучащим как современный гоночный автомобиль Формулы-1 . Особенно на автобусе возникали проблемы с работой, связанные с поврежденными толкателями, сгоревшими клапанами, поврежденными клапанами, поврежденными поршнями, поврежденными блоками, засоренными инжекторами, отказами блока цилиндров, выбросами дыма и чрезмерным износом, а также грубостью и шумом в работе, тенденцией отказываться перезапускаться в горячем состоянии, отказом запускаться в целом и эндемическим перегревом, иногда приводящим к срыву крышек радиатора и выбросу пара и кипятка позади автобуса. В течение гарантийного периода корпорация Bournemouth Corporation провела 17 замен двигателей на 11 автобусах, а у PMT (крупнейшего клиента с 58 автобусами и шестью туристическими автобусами) было два инженера Cummins, постоянно проживавших в Сток-он-Тренте и помогавших инженерам до 1969 года.
С 1966 года Daimler начал устанавливать альтернативный двигатель от Perkins из Питерборо , это был их агрегат V8-510, 90-градусный V8 объемом 8,36 литра с обычной схемой впрыска и максимальной мощностью 170 л. с. при 2800 об./мин., поэтому установленный код модели был SRP8. [2] [3]
Последняя партия Roadliner была оснащена двигателем British Leyland 800-series V8-810, 13,1-литровым 90-градусным V8, построенным AEC , развивающим 272 л. с. при 2600 об/мин, [4] они были обозначены как Leylands и тип SRL8. Этот силовой агрегат был снят с производства вскоре после Roadliner, поскольку он не соответствовал нормам по шуму.
Хотя эти двигатели работали лучше, чем Cummins, с ними все равно были проблемы.
С системой трансмиссии Daimatic возникли две проблемы: во-первых, чрезмерный износ, как и у Cummins, она работала на своих проектных пределах мощности и крутящего момента, и если бы не влияние высоты, она бы намного превысила свои пределы на автобусах Pretoria. Во-вторых, водители, недавно получившие этот тип, ранее не управляли транспортным средством эквивалентной мощности, и большинство из них не были обучены использованию полуавтоматической коробки передач , которая не обладала эффектом торможения двигателем «твердой» трансмиссии. Это приводило к многочисленным потерям двигателя из-за превышения скорости; не было найдено простого способа контролировать это, поскольку использовалась чисто жидкостная форма маховика трансмиссии вместо блокировочной муфты типа Leyland SCG. Проблемы с торможением и трансмиссией давали обратную связь друг другу и усугубляли повреждение двигателя. PMT изменила управление переключением скоростей на некоторых своих автобусах с электрического на пневматическое, чтобы замедлить переключение передач, но в то время и с установленной системой трансмиссии установка эффективной вторичной тормозной системы была невозможна.
Большинство канадских автобусов были оснащены опциональной трансмиссией Allison Transmission с гидротрансформатором, но единственный сохранившийся экземпляр теперь оснащен двигателем Detroit 6V-71 и коробкой передач Fuller с промежуточным валом .
Проблемы с управлением, торможением и шинами, казалось, были эндемичными независимо от используемой системы подвески. Резиновая (металлическая 'Toggle-Link') подвеска имела уникальную конструкцию и была сложна и дорога в ремонте.
Проблемы с износом кузова были вызваны прогибанием шасси, последнее усугублялось на двухдверных кузовах. Опциональная автоматическая система отопления и вентиляции Clayton Compas была ненадежной и очень шумной.
В 1966 году Daimler запустил одноэтажный вариант Fleetline, а затем продал SRP8 в качестве шасси для автобусов в Великобритании, последний демонстратор имел кузов Plaxton semicoach и был продан City of Oxford Motor Service для работы в лондонских экспрессах. В 1970 году Daimler, теперь часть British Leyland , объявила о прекращении производства Roadliner.
Испанский экземпляр — единственный двухэтажный автобус Roadliner; он был экспортирован в 1967 году, но кузов появился только в 1972 году. Компания Autopullman из Мадрида оснастила его 4-метровым (13 футов 1 дюйм) кузовом от Irizar и использовала для экскурсий.
Daimler CRC6-36 был двухэтажным автобусом с модифицированной трансмиссией Roadliner, чтобы вместить 86 мест, двухэтажный кузов 11 x 2,5 м с двумя лестницами, самая задняя из которых возвышалась над двигателем напротив выходной двери в заднем свесе. Один из них был продан Walsall Corporation, а остальные 16 отправились в Йоханнесбург . Автобус Walsall, показанный в Earls Court в 1968 году, хранится в Музее транспорта в Уайтхолле , где также находится последний рабочий Roadliner с двигателем Cummins, бывший автобус из Вулверхэмптона.
Manchester Corporation убедила Leyland построить Leyland Panther Cub , пригрозив заказать вместо этого 33-футовые (10-метровые) Roadliner. Daimler объявила о 17-футовой колесной базе и 33-футовой опции при запуске [5], но ни одна из них так и не была построена. SRC6-33 был бы кодом типа.
В 1968 году была анонсирована версия длиной 12 м (39 футов) под обозначением SRC-40, но заказ на единственную партию впоследствии был отменен.
До слияния с BLMC сэр Уильям Лайонс заказал у Rolls-Royce полностью литой турбодизельный двигатель V8 объемом 6,7 литра ; он был разработан на основе бензинового двигателя, использовавшегося в автомобиле Silver Shadow ; к моменту создания British Leyland образцы уже проходили испытания, но проект был отменен по приказу генерального директора BLMC лорда Стокса .
