AMC V8 может относиться к одному из двух различных двигателей OHV V8 , которые были разработаны и произведены American Motors Corporation (AMC). Двигатели использовались в легковых и грузовых автомобилях AMC, Kaiser и International Harvester, а также в морских и стационарных приложениях. Вопреки давней дезинформации, с 1956 по 1987 год AMC никогда не устанавливала двигатель V8 в свои автомобили, которые были разработаны, построены или поставлены каким-либо другим производителем.
Первая конструкция выпускалась с 1956 по 1967 год. Версия Electrojector должна была стать первым коммерческим двигателем с электронным впрыском топлива (EFI) для модельного ряда 1957 года.
Вторая конструкция была представлена в 1966 году и с течением лет стала доступна в нескольких вариантах рабочего объема, а также в высокопроизводительных и гоночных версиях.
В 1987 году корпорация Chrysler приобрела AMC и продолжила производство версии AMC «tall-deck» объемом 360 куб. дюймов (5,9 л) до 1991 года для использования во внедорожнике Jeep Grand Wagoneer . [1]
Этот двигатель чаще всего называют Rambler V8. Его также называют AMC GEN1 (первое поколение AMC V-8), а иногда — Nash V8.
Проектирование первого двигателя V8 от AMC началось в 1954 году, в результате чего с 1956 по 1966 год выпускался двигатель в трех вариантах рабочего объема: от 250 куб. дюймов (4,1 л) до 327 куб. дюймов (5,4 л), включая новаторский двигатель с электронным впрыском топлива (EFI) «Electrojector» большего размера, выпущенный в 1957 году.
Президент American Motors Джордж У. Мейсон заключил устное соглашение с Packard о том, что обе компании будут поставлять друг другу детали, когда это будет целесообразно. Это было прелюдией к возможному слиянию двух компаний в будущем, но этого так и не произошло. С принятием в отрасли конструкций двигателей V8 после Второй мировой войны , AMC начала закупать двигатели Packard V8 в 1954 году для Nash Ambassador 1955 года и Hudson Hornet .
Эти двигатели Packard V8 поставлялись с особо толстыми прокладками головки блока цилиндров для снижения выходной мощности и шли в паре только с автоматическими трансмиссиями Packard " Ultramatic ". В дополнение к устному соглашению Packard отправил AMC некоторые предложения по деталям, но они были отклонены как слишком дорогие. Джордж У. Ромни , новый лидер AMC, решил отказаться от дальнейших отношений с Packard вскоре после вступления в должность генерального директора в октябре 1954 года после внезапной смерти Мейсона. [2] Говорят, что Ромни отдал приказ как можно быстрее разработать собственный двигатель V8.
Прямая цитата из оригинальной статьи SAE 1956 года под названием «Новые американские моторы V8»:
Вся программа находилась под руководством Мида Ф. Мура, вице-президента по автомобильным исследованиям и инжинирингу, и благодаря его усилиям проект был выполнен совместно нашими инженерными отделами Кеноши и Детройта. Очевидно, что такое разделение как проектирования, так и разработки потребовало максимальной командной работы со стороны Ф. Ф. Кишлина, главного инженера, и его помощников, Э. Л. Монсона и Дж. С. Фойгта в Кеноше, а также со стороны Р. Х. Исбрандта, главного инженера-конструктора, и У. С. Берри, главного инженера-механика, в Детройте." [3]
Инженерная группа смогла запустить в производство новый V8 менее чем за 18 месяцев, отчасти благодаря возможности применить научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, которые были выполнены Kaiser-Frazer для двигателей, которые так и не были запущены в производство. [4] Один из инженеров AMC, Дэвид Поттер, работал над разработкой двигателей V8 для Kaiser-Frazer. [5]
Первый двигатель V8 компании American Motor дебютировал в 1956 году с рабочим объемом 250 куб. дюймов (4,1 л), а в 1957 году появилась версия объемом 327 куб. дюймов (5,4 л). [6] Производство модели 250 было прекращено, и в 1963 году ее заменила новая версия объемом 287 куб. дюймов (4,7 л).
Все эти двигатели имеют общие внешние размеры, легкий вес — около 600 фунтов (270 кг) — кованый коленчатый вал и шатуны, а также большинство других деталей. [7] Ход поршня для всех двигателей Gen-1 V8 составляет 3+1 ⁄ 4 дюйма (82,6 мм). Объем двигателя был фактором диаметра : 250 куб. дюймов (4,1 л) имеет 3+Диаметр цилиндра 1 ⁄ 2 дюйма (88,9 мм), объем 287 куб. дюймов (4,7 л) 3+3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм), а 327 куб. дюймов (5,4 л) — 4-дюймовый (101,6 мм) диаметр цилиндра. Число, указывающее размер диаметра цилиндра, отлито на верхней части корпуса маховика блока двигателя сразу за головкой цилиндров правого ряда .
Блок имеет глубокую юбку, где литье простирается ниже центральной линии коленчатого вала , образуя очень жесткую галерею картера . Масляная система питает центральную галерею к кулачку и коленчатому валу сначала спереди назад, а затем разделяется спереди, чтобы питать две галереи подъемников спереди назад. Из задней части двух галерей подъемников масло затем подается вверх к двум валам коромысла , которые служат галереями для смазки клапанного механизма . Изменения направления вперед и назад предназначены для устранения застоявшихся масляных зон, которые имеют тенденцию образовывать отложения шлама.
Первый двигатель V8 собственной разработки American Motors, 250, использовался в автомобилях AMC с 1956 по 1961 год. Это был современный двигатель OHV/pushrod , дебютировавший в моделях Nash Ambassador и Hudson Hornet "Specials" 1956 года. Эти автомобили имели топовую модельную отделку, но были построены на моделях с более короткой колесной базой (Statesman и Wasp) (отсюда и название "Special"). Модель 250 использует сплошные толкатели и поставляется с двух- и четырехкамерными карбюраторами (4V только в моделях Nash/Hudson "Specials").
250 V8 был опциональным в Rambler 1957 года. Все Rambler 1958-60 годов V8 назывались «Rebel» и обозначались как разные серии. Легко спутать Rambler V8 1957 года и линейку Rebel 1958-60 годов со специальным Rambler Rebel 1957 года , маслкаром ограниченной серии (см. 327 ниже). В 1961 году Rambler Six был переименован в « Rambler Classic », чтобы избежать путаницы с моделями в линейке Rambler. Затем двигатель V8 стал опцией в Classic вместо отдельной модели.
Когда в 1961 году модель 250 была снята с производства, двигатель V8 не предлагался в моделях Rambler, за исключением модели 327, которая была доступна только в топовой комплектации Ambassador.
Дилеры жаловались, поэтому 287 куб. дюймов (4,7 л) V8. [7] был представлен в середине модельного года 1963 года в качестве опции для «среднеразмерного» Rambler. Как и 327, он использует гидравлические толкатели клапанов. Выпускались только двухкамерные модели, для 287 не было четырехкамерных вариантов с завода, поскольку это была экономичная модель V8. Двигатель 287 выпускался до 1966 модельного года. [7]
AMC 327 похож на 287, но имеет рабочий объем 327 куб. дюймов (5,4 л) из-за увеличения диаметра цилиндра до 4 дюймов (101,6 мм). В отличие от 250, большинство 327-х выпускались с гидравлическими толкателями клапанов. Все Gray Marine 327 поставлялись с цельными толкателями, как и Rebel 1957 года.
AMC V8 не имеет отношения к Chevrolet и не производится этой компанией , чей 327 V8 был представлен пятью годами позже, в 1962 году. [8] [9]
Двигатель AMC 327 дебютировал в специальном выпуске Rambler Rebel 1957 года , всего было выпущено 1500 экземпляров. Это был ранний американский маслкар . Все Rebel имели серебристую окраску с золотым анодированным «копьем» с каждой стороны. 327 не был доступен ни в одной другой модели Rambler в 1957 году. Двигатель Rebel отличается от 327, установленных в моделях Nash Ambassador и Hudson Hornet 1957 года, тем, что он использует механические толкатели клапанов и более высокую степень сжатия. Поскольку оба двигателя имели номинальную мощность 255 л. с. (190 кВт), вероятно, что Rebel был недооценен. [10]
Модели Nash Ambassador и Hudson Hornet "Special" были сняты с производства после 1957 года, их заменил Rambler Rebel 1958 года с двигателем 250 V8. Rebel был версией Rambler six с двигателем V8 и включал в себя сопутствующие усовершенствования, такие как более мощные передние пружины и заднюю ось. Название модели Rebel также отличало ее от стандартного Rambler с шестицилиндровым двигателем. Большие автомобили Nash и Hudson также были сняты с производства после 1957 года, их заменила модель 1958 года "Ambassador by Rambler" — удлиненный Rebel с двигателем 327 V8 вместо 250. Модель 327 была эксклюзивной для линейки Ambassador и не могла быть заказана в Rebel (или более поздней Classic) до 1964 года. В 1965 и 1966 годах модели 287 и 327 были доступны в Classic и Ambassador.
AMC 327 продавался Kaiser-Jeep с 1965 по 1967 год для использования во внедорожнике Jeep Wagoneer и пикапе Gladiator. Jeep назвал его «Vigilante» V8. Двухкамерная карбюрация была стандартной для этих моделей Jeep, но четырехкамерная версия с высокой степенью сжатия была доступна в высокоопциональном Super Wagoneer с 1966 по 1968 год. Kaiser-Jeep переключился на Buick 350 в 1967 году после того, как AMC прекратила выпуск 327. Вариант двигателя Buick V8 продолжался до 1971 года, после чего Jeep вернулись к двигателям AMC V8, поскольку American Motors выкупила Jeep у Kaiser в 1970 году.
С 1960 года выпускались версии 327 с низкой и высокой степенью сжатия. До 1960 года все 327-е были с высокой степенью сжатия. Все модели с низкой степенью сжатия использовали двухкамерный карбюратор, а все модели с высокой степенью сжатия получили четырехкамерный карбюратор. Низкая степень сжатия 8,7:1 и высокая 9,7:1 были обусловлены разницей в поршнях.
AMC 327 также предлагался в качестве морского двигателя под названием «Fireball» компанией Gray Marine Motor Company . [11]
AMC 327 должен был стать первым коммерческим двигателем с электронным впрыском топлива (EFI) «Electrojector». [12] За сообщениями в прессе о системе, разработанной Bendix в декабре 1956 года, в марте 1957 года последовал ценовой бюллетень AMC, предлагавший опцию EFI для Rambler Rebel за 395 долларов США, но из-за трудностей с поставщиками впрыскиваемые Rebel стали доступны только после 15 июня. [13] Проблемы с установкой Electrojector привели к тому, что было построено всего несколько инженерных и пресс-машин, по оценкам, не более шести единиц. Однако известно, что было построено по крайней мере два предсерийных Rebel с EFI. Один был отправлен в Дейтона-Бич, Флорида, на «Неделю скорости» (предшественник сегодняшней Daytona 500 ). Это был второй по скорости автомобиль на пляже, уступивший только Chevrolet Corvette 1957 года с механическим впрыском топлива , и то всего на пару десятых секунды. [14]
EFI 327 имел мощность 288 л. с. (215 кВт; 292 л. с.), а обычная четырехкамерная карбюраторная модель — 255 л. с. (190 кВт; 259 л. с.). [15] Система EFI в Rebel была гораздо более продвинутой установкой, чем механические типы, появлявшиеся тогда на рынке, и двигатели работали нормально в теплую погоду, но испытывали трудности с запуском при более низких температурах. [13] Сообщается, что все автомобили EFI были переоборудованы в четырехкамерные карбюраторы перед продажей; известно, что ни одна из них не существовала за пределами инженерного отдела AMC.
Основная проблема заключалась в том, что ранняя электроника была недостаточно быстрой для управления двигателем "на лету". Эта установка использовалась Chrysler в 1958 модельном году на своих моделях Dodge , Chrysler, Plymouth и DeSoto . Она также вышла из строя, имея те же проблемы.
Компания Bendix передала патенты на свою разработку 1950-х годов (патент датирован 1960 годом) компании Bosch , которая усовершенствовала ее и превратила в основу своей системы впрыска D-Jetronic и последующих , впервые использованной в 1967 году.
250 и 327 также предлагались как морские двигатели под названием «Fireball» компанией Gray Marine Motor Company, начиная с 1958 года. [11] Gray начала предлагать 250 в 1959 году. 250 предлагался в версиях мощностью 135, 160, 170, 175, 178 и 185 лошадиных сил. 327 выпускался в версиях мощностью 188, 215, 220, 225 и 238 лошадиных сил. Gray использовал 250 до 1966 года. 327 использовался как модель мощностью 220 л. с. в 1967 году, в последний раз, когда использовался AMC V8. [16]
Новое поколение AMC V8 было представлено в 1966 году [17] . Иногда его называют AMC V8 "Gen-2". Первой версией был совершенно новый 290 куб. дюймов (4,8 л) Typhoon V8, представленный в специальной модели 1966 года "Rogue" hardtop. Доступные в версии с двухкамерным карбюратором мощностью 200 л. с. (149 кВт; 203 л. с.) или мощностью 225 л. с. (168 кВт; 228 л. с.) с четырехкамерным карбюратором и высокой степенью сжатия, новые двигатели использовали технологию литья с "тонкими стенками" и весили всего 540 фунтов (245 кг). [18] и выпускались в трех вариантах рабочего объема - между 290 куб. дюймов (4,8 л), 343 куб. дюймов (5,6 л) и 390 куб. дюймов (6,4 л) - до 1969 года.
Все три двигателя имеют одинаковую базовую конструкцию блока и внешние размеры; разный рабочий объем достигается за счет различных комбинаций диаметра цилиндра и хода поршня.
Измерение центра отверстия было сохранено таким же, как у Gen-1 V8, на уровне 4,75 дюйма (120,7 мм), чтобы можно было повторно использовать расточное оборудование. В остальном этот двигатель сильно отличается от модели Gen-1. Двигатель Gen-1 физически имеет размер двигателя Ford или GM с большим блоком, и иногда его называют «большим блоком». Gen-2 ближе к физическому размеру американских двигателей Small Block V8, за исключением центров отверстий, которые такие же, как у некоторых двигателей с большим блоком. Единственными общими деталями между Rambler V8 1966-67 годов и AMV8 1966-91 годов являются нижняя звездочка кулачкового механизма и цепь ГРМ. [ требуется ссылка ]
AMC V8 не был построен Ford или кем-либо еще, хотя он имеет странное сходство с более поздними двигателями Buick V8 (400, 430, 455). [ необходима цитата ] Он имеет ту же конструкцию, использующую корпус зубчатой передачи, который монтирует как распределитель, так и масляный насос. Он также имеет ту же схему смазки, использующую один канал для питания как кулачка, так и кривошипа от правого ряда толкателей путем тангенциального пересечения отверстия кулачка вместо двух просверленных каналов, один от кулачка к кривошипу, а другой от кривошипа к правому ряду толкателей. Некоторые электрические детали (стартер и распределитель) были общими с Ford, а некоторые модели использовали карбюраторы Motorcraft (Ford), но баланс конструкции двигателя уникален.
Gen-2 AMC V8 был впервые представлен в 1966 году с объемом 290 куб. дюймов (4,8 л). В первый год он использовался исключительно в модели Rambler American. 343 куб. дюймов (5,6 л) появились в 1967 году, а AMX 390 куб. дюймов (6,4 л) — в середине 1968 года. Эти блоки двигателя оставались неизменными до модельного года 1969 года.
Головка, используемая в то время, была так называемым "прямоугольным портом", названным в честь формы выпускного отверстия . Головки 290 используют меньшие клапаны, 1,787 дюйма (45,4 мм) впускной и 1,406 дюйма (35,7 мм) выпускной, что соответствует ее небольшому диаметру. 343 и AMX 390 используют те же большие головки клапанов, 2,025 дюйма (51,4 мм) впускной и 1,625 дюйма (41,3 мм) выпускной.
Базовый 290 куб. дюймов (4,8 л) выдавал 200 или 225 л. с. (149 или 168 кВт) с двухкамерным или четырехкамерным карбюратором соответственно. Он выпускался с середины 1966 модельного года по 1969 модельный год. Он имеет диаметр цилиндра и ход поршня 3,75 дюйма × 3,28 дюйма (95,3 мм × 83,3 мм). В 1966 году было построено всего 623 автомобиля с двигателем 290. Эти двигатели были доступны в специальных двухдверных моделях Rambler American Rogue. [18] Новый Rogue с новым двигателем был доступен либо с трехступенчатой автоматической, либо с четырехступенчатой механической коробкой передач, установленной на полу, и делал автомобиль «подходящим для гонки Stoplight Grand Prix». [7]
343 куб. дюймов (5,6 л) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 4,08 дюйма × 3,28 дюйма (103,6 мм × 83,3 мм). Базовый 343/2V выдавал 235 л. с. (175 кВт; 238 л. с.) и выпускался с 1967 по 1969 год. Мощность опциональной версии с четырехкамерным карбюратором составляет 280 л. с. (209 кВт; 284 л. с.) и крутящий момент (брутто) составляет 365 фунт-фут (495 Н·м). Эта версия имеет степень сжатия 10,2:1.
Двигатель AMX объемом 390 куб. дюймов (6,4 л) имел диаметр и ход поршня 4,165 дюйма × 3,574 дюйма (105,8 мм × 90,8 мм). Он получил более тяжелую опорную сетку главного подшипника, чем меньшие AMC V8, а также кованый стальной коленчатый вал и шатуны . Кованые шатуны и шатуны использовались из-за их известной прочности — времени для испытания литых деталей на прочность не было достаточно, чтобы не задерживать график внедрения AMC. После изготовления ковочных штампов стало невыгодно испытывать литые детали из-за относительно небольшого количества произведенных двигателей. Использование этих более прочных компонентов также было продолжено при производстве двигателей 401. Это преимущество этих двигателей AMC при использовании в тяжелых и высокопроизводительных приложениях, поскольку у них нет проблем с поломкой шатунов; в отличие от двигателей с большим рабочим объемом других отечественных автопроизводителей с малым блоком цилиндров. [ необходима цитата ] Gen-2 AMX 390 имел мощность 315 л.с. (235 кВт; 319 л.с.) и выпускался в 1968 и 1969 годах.
В 1970 году все три блока увеличили высоту деки и получили новую конструкцию головки. Хотя двигатель является развитием Gen-2 V8, эти изменения заставляют его считаться третьим поколением AMC V8, или «Gen-3». Ход поршня и высота деки на 290 и 343 были увеличены на 0,16 дюйма (4,06 мм) на обоих двигателях, став 304 куб. дюйма (5,0 л) и 360 куб. дюймов (5,9 л) соответственно. AMX 390 1970 года сохранил тот же рабочий объем, используя специальный шатун и поршень только для этого года. Считается, что AMC сохранила 390 в прошлом году из-за репутации, которую он заслужил в двухместном AMX, тогда еще находившемся в производстве. (Он был снят с производства после 1970 года). В 1971 году ход поршня модели 390 был увеличен на те же 0,16 дюйма (4,06 мм), что и у двух других версий двигателя, и она стала называться 401.
Другим изменением в 1970 году стал переход на головки «собачьей ноги». Эти головки обеспечивают поток на 20% лучше на стороне выпуска, чем прямоугольные головки портов 1966-1969 годов, и, таким образом, являются лучшими с точки зрения производительности. Существует две причины увеличения потока: (1) площадь порта больше из-за собачьей ноги и (2) форма дна порта была изменена с вогнутой на выпуклую кривую. Вогнутое дно имело тенденцию изгибать поток выхлопных газов вверх, что вызывало турбулентность, когда поток был вынужден идти вниз в выпускные коллекторы. При переходе на выпуклое дно кривизна потока начинается в головке и продолжается гораздо более плавно в выпускном коллекторе, что приводит к меньшей турбулентности и лучшему потоку.
Два центральных болта впускных отверстий на каждой головке были перемещены, чтобы предотвратить случайную путаницу впускных отверстий Gen-2 и Gen-3.
Головки AMC 319 и 291, использовавшиеся в период с 1970 по середину 1971 года, имеют изогнутые выпускные отверстия и камеры сгорания объемом 50-52 куб. см. Обычно их идентифицируют по первым трем (319) или последним трем (291 для головок 360-401; 304 использовала другую отливку) цифрам номера отливки. В середине 1971 года в автомобильной промышленности США произошел переход к более низким степеням сжатия, поэтому AMC увеличила размер камеры сгорания до 58-59 куб. см. Первые три цифры номера отливки на головках с большой камерой — 321, 322 или 323 в зависимости от года. Единственное различие между головками Gen-3 с малой и большой камерой — это размер камеры сгорания.
Заявленное падение мощности с показателей 1971 года до показателей для модельного ряда 1972 года (например, 304 1971 года выдавал 210 л. с., а 304 1972 года — 150 л. с.) связано не с какими-либо изменениями в двигателе, а с общеотраслевым переходом от валовой мощности SAE (также известной как «тормозная мощность» или «л. с.») к чистой мощности SAE. Двигатели 1971 и 1972 годов выдают одинаковую мощность. [19] Версии 1971 года и более ранние версии оценивались с использованием «брутто» лошадиных сил, то есть двигателей, работающих без каких-либо дополнительных принадлежностей или приводных ремней , воздушных фильтров или каких-либо ограничений выхлопной системы. Изменение на более реалистичные «чистые» лошадиные силы для 1972 года и более поздних лет потребовало, чтобы двигатель приводил в действие все стандартные заводские принадлежности и использовал заводскую систему воздушного фильтра и имитированный заводской выхлоп. Мощность измеряется на маховике для обеих систем. Например, даже с учетом модификаций, направленных на снижение выбросов и повышение эффективности, двигатель AMC объемом 401 куб. дюйм (6,6 л) был одним из самых мощных двигателей заводской спецификации, доступных в американских автомобилях в 1971 году, с большей мощностью, чем стандартный двигатель Pontiac объемом 455 куб. дюйм (7,5 л) и двигатель Chevrolet объемом 454 куб. дюйм (7,4 л), которые устанавливались на Corvette. [19]
304 имеет рабочий объем 304 куб. дюймов (5,0 л), который выдавал 210 л. с. (157 кВт; 213 л. с.) (брутто-рейтинг) в 1970-71 годах и выпускался с 1970 года. [20] После этого выпуск ежегодно снижался, изначально из-за перехода от SAE Gross к SAE Net лошадиным силам. Модели 1972-75 годов имели номинальную мощность 150 л. с. (112 кВт; 152 л. с.) (чистый рейтинг с 1972 года и далее). Он имел номинальную мощность 130,5 л. с. (97 кВт; 132 л. с.) в 1978 году и 125 л. с. (93 кВт; 127 л. с.) в 1979 году, последний год, когда он устанавливался на легковые автомобили, и в 1980-81 годах, последние годы, когда он использовался на автомобилях Jeep. Двигатели SV «Comanche» V8 объемом 304 кубических дюйма (5,0 л) компании International Harvester Corporation иногда ошибочно принимают за AMC 304, однако семейство двигателей IHC V8 не имеет никакого отношения к AMC V8 и на самом деле впервые было произведено в 1959 году, за 11 лет до разработанной AMC модели 304. Сходство в рабочем объеме — чистое совпадение.
Рабочий объем двигателя AMC 360 составляет 359,80 куб. дюймов (5896,1 куб. см). [20] 2-ствольный двигатель выдавал от 235 л. с. (175 кВт; 238 л. с.) до 245 л. с. (183 кВт; 248 л. с.) в 1970 — начале 1971 года, в то время как 4-ствольный двигатель выдавал от 285 л. с. (213 кВт; 289 л. с.) до 295 л. с. (220 кВт; 299 л. с.), от 175 л. с. (130 кВт; 177 л. с.) до 220 л. с. (164 кВт; 223 л. с.) с середины 1971 по 1975 год, от 140 л. с. (104 кВт; 142 л. с.) до 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.) в 1976 году, 129 л. с. (96 кВт; 131 л. с.) в 1977 году и 160 л. с. (119 кВт; 162 PS) с 1978 по 1991 год. [21]
Этот двигатель использовался в AMX 1970 года в качестве базового двигателя, а также в Rebel 1970 года, Matador 1971–1978 годов , грузовиках Jeep J-series с 1970 по 1987 год, моделях Wagoneer (SJ) с 1972 по 1984 год, Cherokee (SJ) с 1974 по 1983 год, а также в полноразмерном Grand Wagoneer с 1984 по 1991 год — став одним из последних карбюраторных двигателей, использовавшихся в транспортных средствах американского производства. [22] 360 V8 также устанавливался в спортивный автомобиль Bricklin SV-1 для модельного года 1974 года. [23]
360 был последним выпущенным AMC V8. Он продолжал выпускаться после того, как Chrysler купил American Motors в 1987 году в качестве стандартного двигателя в Jeep Grand Wagoneer до 1991 года, с единственным изменением, заключавшимся в замене литья «360» на «5.9L» на боковой стороне блока. [24]
390 cu in (6.4 L) AMC V8 производил 325 л. с. (330 PS; 242 kW) и 420 lb⋅ft (569 N⋅m; 58 kg⋅m) крутящего момента во всех, кроме Rebel Machine . Этот двигатель для маслкара имел мощность 340 л. с. (345 PS; 254 kW) и 430 lb⋅ft (583 N⋅m; 59 kg⋅m) крутящего момента из-за другого впуска. Производство длилось всего один год (1970), прежде чем он был расширен до 401 cu in (6.6 L).
401.11 cu in (6,573.0 cc) [20] производил 330 л.с. (335 PS; 246 kW) брутто в 1971 году и 255 л.с. (259 PS; 190 kW) нетто с 1972 по 1975 год. В 1976 году он был оценен в 215 л.с. (218 PS; 160 kW). Как и у 390, коленчатый вал и шатуны 401 изготовлены из кованой стали. Последний раз он производился в 1978 году.
401 был доступен в линейках автомобилей Javelin, Matador и Ambassador, а также в Jeep с момента его появления в 1971 по 1974 год. В 1975 и 1976 годах контроль выбросов, страховые ставки и высокие цены на бензин привели к тому, что 401 был доступен на большой модели Matador, и то только по заказам полиции. Покупатели полноразмерных Jeep (Wagoneer, Cherokee, J-10 и J-20) могли заказать 401 до 1978 года (не был доступен в 1979 году [25] ). Этот двигатель также поставлялся компании International Harvester для использования в качестве дополнительного двигателя в пикапах International Light Line и Travelall с конца 1973 по 1974 год, где он был обозначен как «V-400», чтобы отличать его от собственной серии V/LV 401 компании IHC.
Также был блок "Service Replacement", изготовленный как модифицированная конструкция GEN-3. Это литье 401 (тот же номер литья) без смещения, отлитого в сторону, с диаметром цилиндра 360 и более толстой палубой. Теоретически этот единый блок можно было построить как любой двигатель 343-401 GEN-2 или GEN-3. Дилер мог иметь на складе один или два блока для использования при гарантийной замене.
Область перемычки главного подшипника была толще в блоках 390, 401 и SR, достаточно толстой, чтобы можно было просверлить и нарезать два дополнительных отверстия для болтов крышки подшипника для неоригинальной четырехболтовой главной крышки, что обеспечивало более прочную нижнюю часть. AMC никогда не производила заводской четырехболтовой главный блок, они продавали неоригинальные четырехболтовые главные крышки через свою программу деталей производительности Group 19.
Блок SR также продавался как гоночный блок повышенной прочности. Он появился в 1970 году как раз к гоночному сезону Trans-Am 1971 года и использовался в заводских автомобилях Trans-Am, подготовленных TRACO для Penske Racing, с Марком Донохью в качестве основного водителя. Поскольку это была стандартная заводская деталь, ее не нужно было омологировать по правилам T/A, и она не использовалась в 2501 "Mark Donohue" Javelin, построенных для омологации спойлера "ducktail". Они получили стандартные двигатели 360 или 390, по выбору покупателя.
Примечание: до 1972 года цифры оцениваются с использованием SAE брутто . Более поздние двигатели используют текущий рейтинг SAE нетто . [26]
С 1976 по 1979 год Джерри Грант «ездил на самом мощном автомобиле, когда-либо появлявшемся в гонках Indy Car » — турбированном двигателе AMC Gen-2 block V8 объемом 209 куб. дюймов (3,4 л) с двумя клапанами и мощностью 1100 л. с. (820 кВт; 1115 л. с.) на шасси Eagle 74. [27] [28] Автомобиль был быстрым на прямых участках, но вес двигателя затруднял прохождение поворотов. [29] Двигатель использовал 3+Диаметр цилиндра 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм) и плоский коленчатый вал с ходом 2,36 дюйма (59,9 мм).
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )