Джеймс Томас Байфорд МакКудден , VC , DSO & Bar , MC & Bar , MM (28 марта 1895 г. — 9 июля 1918 г.) был британским летчиком-асом Первой мировой войны и одним из самых высокопоставленных летчиков в британской военной истории . Родившийся в 1895 г. в семье среднего класса с военными традициями, МакКудден присоединился к Королевским инженерам в 1910 г. Имея интерес к механике, он перешел в Королевский летный корпус (RFC) в 1913 г., когда он впервые вступил в регулярный контакт с самолетами. С началом войны в 1914 г. он летал в качестве наблюдателя, а затем прошел подготовку в качестве летчика-истребителя в 1916 г.
МакКудден одержал свою первую победу в сентябре 1916 года, пилотируя Airco DH.2 . Он одержал свою пятую победу, сделавшую его асом, 15 февраля 1917 года. В течение следующих шести месяцев он служил инструктором и летал на оборонительных патрулях над Лондоном. Он вернулся на передовую летом 1917 года, пилотируя SE5a . В том же году он отправил под отпор еще 31 вражеский самолет, одержав несколько побед за один день в 11 случаях. Имея шесть британских медалей и одну французскую, МакКудден получил больше наград за храбрость, чем любой другой летчик британской национальности, служивший в Первой мировой войне. Он также был одним из самых долгослуживших. К 1918 году, отчасти благодаря кампании газеты Daily Mail , МакКудден стал одним из самых известных летчиков на Британских островах .
На момент своей смерти он одержал 57 воздушных побед, что поставило его на седьмое место в списке самых успешных асов войны. Чуть менее двух третей его жертв можно идентифицировать по имени. [a] Это возможно, поскольку, в отличие от других асов союзников, значительная часть заявлений Маккуддена была сделана над территорией, удерживаемой союзниками. [2] Большинство его успехов было достигнуто в 56-й эскадрилье RFC , и все, кроме пяти, были сбиты, когда Маккудден летал на SE5a . 9 июля 1918 года Маккудден погиб в результате авиакатастрофы, когда его самолет разбился на взлете из-за отказа двигателя. На момент смерти его звание было майором , что было значительным достижением для человека, который начал свою карьеру в RFC в качестве авиамеханика . Маккудден похоронен на британском военном кладбище в Бовуар-Уэвансе .
Джеймс МакКудден родился в Джиллингеме , Кент , в семье сержант-майора Уильяма Х. МакКуддена и Амелии Байфорд. Его отец был военным большую часть своей жизни. Он присоединился к Королевским инженерам в подростковом возрасте и служил в 24-й роте. Уильям МакКудден участвовал в англо-египетской войне в битве при Тель-эль-Кебире в 1882 году. Во время боя он спас раненого солдата, находясь под огнем, и был представлен к награде. Однако, когда выяснилось, что он действовал вопреки приказу, ему было отказано в каких-либо почестях. Тем не менее, Уильям имел долгую карьеру в инженерных войсках и в конечном итоге стал инструктором в Школе военной инженерии в качестве унтер-офицера . Семья его матери также имела военное прошлое; ее дедушка служил мастером по оружию в Королевской морской пехоте на борту HMS Poictiers . [3]
В 1890 году Уильям Х. МакКудден и Амелия Байфорд (1869–1955) поженились. У них было шестеро детей: Уильям Томас Джеймс (3 апреля 1891 г. – 1 мая 1915 г.), Мэри Амелия (23 января 1893 г.), Джеймс Томас Байфорд (28 марта 1895 г. – 9 июля 1918 г.), Кэтлин Энни (1 декабря 1899 г.), Джон Энтони (14 июня 1897 г. – 18 марта 1918 г.) и Морис Винсент (31 октября 1901 г. – 13 декабря 1934 г.). Джон и Уильям МакКудден стали летчиками-истребителями , но оба погибли во время полета — Джон погибнет в бою во время войны. [4]
Его отец Уильям Х. МакКудден занял пост в Министерстве авиации в звании уорент-офицера после Первой мировой войны, но трагически погиб на железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшен 7 июля 1920 года. Когда он встал, чтобы уступить женщине свое место, дверь купе распахнулась, столкнув его на путь приближающегося поезда. [5] Морис Винсент стал летчиком и служил в Королевских военно-воздушных силах (RAF), пока не вышел на пенсию из-за болезни в 1933 году. Он умер от колита в следующем году, оставив вдову и маленькую дочь. [6]
МакКуддены переехали в Ширнесс в 1909 году, и Джеймс перевелся в гарнизонную школу. Он научился стрелять на тире , боксировать и был довольно смышленым учеником. Отставка отца вскоре сильно ударила по финансам семьи, и, как следствие, МакКудден почувствовал себя обязанным найти работу, прежде чем он сможет записаться в армию, как только ему исполнится 15 лет. Он заполнял время с 14 лет до призыва, работая посыльным на почте . Именно в это время у МакКуддена появился интерес к полетам. В соседнем Лейсдауне , на острове Шеппи , был построен один из первых авиационных центров. Именно здесь Джон Мур-Брабазон стал первым англичанином, совершившим полет. МакКудден и его братья часто ходили смотреть на собрание пионеров-авиаторов. МакКудден выразил желание стать пилотом после того, как провел часы, наблюдая за этими ранними летательными аппаратами. [7]
К сожалению, его желание стать пилотом было отложено. Семья нуждалась в дополнительном доходе после того, как его отец вышел на пенсию. Не в силах дождаться этой возможности, он присоединился к Королевским инженерам 26 апреля 1910 года под номером 20083. 24 февраля 1911 года он отплыл в Гибралтар на южной оконечности Испании. Маккудден провел восемнадцать месяцев в Гибралтаре, прежде чем вернуться в Англию в сентябре 1912 года. Находясь в Гибралтаре, он регулярно читал журнал Flight manual, в котором объяснялась теория полета , конструкция самолета и авиационные двигатели . Он преуспел в своей службе и к 26 апреля 1913 года стал квалифицированным сапером . Он также имел звание воздушного механика 2-го класса, номер 892, которое было присвоено ему 28 апреля 1913 года. Вскоре после этого он стал членом Королевского летного корпуса (RFC). 9 мая он был направлен на базу Фарнборо в качестве механика. [8] [9]
Пребывание МакКуддена на аэродроме началось зловеще. В тот же день ему было предоставлено разрешение на поездку в качестве наблюдателя на Королевском авиационном заводе BE2 , случилась катастрофа, которая, предположительно, могла положить конец его карьере. Получив указание ознакомиться с самолетами вокруг аэродрома, он осмотрел Caudron Type A и приступил к переключению двигателя. Самолет был признан неисправным, и МакКудден не видел никакой опасности в том, чтобы оставить дроссельную заслонку полностью открытой. Внезапно двигатель завелся, и он выехал из ангара и врезался в Farman MF.11 . МакКудден наблюдал, как пропеллер разъедает крыло на куски и повреждает машину его командира , которая была припаркована неподалеку. Он смог добраться до кабины и выключить зажигание, но не раньше, чем был нанесен значительный ущерб. За этот проступок он предстал перед полковником Фредериком Сайксом , командующим военным крылом RFC. Сайкс был доволен общим прогрессом, что, вероятно, спасло его, но приговорил МакКуддена к семи дням ареста и конфискации 14-дневной зарплаты за инцидент. Пять лет спустя Сайкс снова встретился с МакКудденом — тогда находившимся на пике своей славы — и подшутил над ним по поводу этого эпизода, даже в шутку пригрозив выслать ему счет за машину. [10]
15 июня 1913 года он был направлен в 3-ю эскадрилью RFC . [11] Там он совершил полет на самолете Blériot и постепенно завоевал репутацию первоклассного механика. К Рождеству его частые просьбы о полетах на самолете увенчались таким успехом, что МакКудден налетал почти 30 часов, в основном на монопланах Blériot . 1 апреля 1914 года он был повышен до должности авиамеханика первого класса. [12] [13]
В августе 1914 года он отправился во Францию в качестве механика с 3-й эскадрильей после объявления войны , последовавшей за вторжением Германии в Бельгию . Она действовала как разведывательное подразделение, и МакКудден начал летать в качестве наблюдателя. После остановки в Амьене на несколько дней подразделение начало разведку позиций противника. 3-я эскадрилья оказала поддержку британской армии в битве при Монсе в Бельгии. В том же месяце 22 августа МакКудден увидел свой первый немецкий самолет. 25 августа британцы начали отступление на юго-запад в сторону Парижа. 3-я эскадрилья переместилась не менее чем на девять различных посадочных площадок, часто откладывая вылет до тех пор, пока противник не оставался всего в миле или двух позади. В конце концов они обосновались в Мелене , к югу от Парижа. Осенью МакКудден участвовал в обнаружении позиций немецкой артиллерии , когда армии союзников оттесняли противника в Первой битве на Марне и Первой битве на Эне . МакКудден выполнял эти миссии с винтовкой, поскольку на самолетах не было какого-либо стационарного вооружения. [14] [15] [16]
МакКудден хорошо проявил себя и взял на себя больше административных обязанностей, как только 20 ноября 1914 года был повышен до капрала . В этот период шла Первая битва при Ипре , и эскадрилья была перевооружена на более производительные самолеты Morane-Saulnier L. Несколько месяцев спустя, 1 апреля 1915 года, он был повышен до сержанта и стал унтер-офицером, отвечающим за все двигатели в своем звене. Радость МакКуддена от получения повышения была прервана известием о том, что его брат Уильям погиб в авиакатастрофе, управляя старым Blériot. Всего через неделю его старшая сестра Мэри потеряла мужа в результате взрыва, уничтожившего минный заградитель HMS Princess Irene 27 мая 1915 года. [17]
Не смутившись, МакКудден подал официальную заявку на должность пилота и участие в операциях, но ее отклонили на том основании, что он был слишком ценен, чтобы рисковать потерей. Его репутация механика распространилась после того, как его руководство в подразделении привело к рекордно низкому количеству отказов двигателей. Он продолжал летать в качестве наблюдателя, несмотря на рекомендацию в письме об отказе. [18]
8 июня он совершил свой первый официальный вылет для квалификации наблюдателя, который он успешно прошел. В это время немецкая Luftstreitkräfte (воздушная служба) представила истребитель Fokker Eindecker, оснащенный синхронизирующим механизмом . Стреляя через пропеллер, немцы получили машину, которая вскоре стала серьезной угрозой для подразделения МакКуддена. В это время противнику удалось установить превосходство в воздухе . МакКудден по-прежнему регулярно летал в качестве наблюдателя с новым командующим офицером Эдгаром Ладлоу-Хьюиттом , который принял командование 20 ноября 1915 года. 27 ноября он записал полет продолжительностью 2 часа 40 минут, в который вошла безуспешная погоня за разведывательным самолетом Albatros CI . 16 декабря 1915 года он выступал в качестве воздушного стрелка , когда отбил атаку на свое звено немецкого аса Макса Иммельмана . Во время стрельбы по Fokker МакКудден увидел, как с немецкой машины упал кусок бумаги или ткани. Хотя местность была тщательно обследована, никаких следов не было найдено. [19] [20] [21] 19 января 1916 года МакКудден вступил в перестрелку с другим немецким наблюдателем, но безрезультатно. [22]
В это время эскадрилья МакКуддена также экспериментировала с беспроводной технологией. Капитан Д.С. Льюис, командовавший штабным звеном, оснастил свой BE2a радиостанцией, чтобы помочь направлять артиллерийский огонь. В апреле 1915 года он командовал 3-й эскадрильей и стал командиром МакКуддена. Он погиб год спустя, когда его сбили наземным огнем. Неизвестно, участвовал ли МакКудден в этих пионерских начинаниях. [23]
21 января 1916 года МакКудден был награжден Военным крестом за храбрость. Он отправился в Лиллер , чтобы получить награду от генерала Жозефа Жоффра , главнокомандующего французской армией . [24] 23 января он был повышен до звания сержанта авиации , а через 24 часа ему было приказано вернуться домой в Англию, чтобы начать обучение пилотов. [25]
МакКудден базировался в Фарнборо и начал свое обучение 22 февраля 1916 года. Он начал с 20-минутного полета на толкаче Henry Farman . МакКудден уже налетал 100 часов в качестве пассажира с 25 разными пилотами, включая 46 часов в качестве постоянного наблюдателя с ноября 1915 года, и имел большой опыт работы с окружающей средой. Его инструктор был впечатлен его пониманием механики и теории. Он отработал шесть посадок и перешел на более мощный Avro 504 , поскольку последний Farman был списан другим студентом. [26]
9 апреля он был отправлен в Госпорт , назначен в 41-ю эскадрилью RFC , и совершил свой первый самостоятельный полет 16 апреля на Farman MF.7 . Позже в тот же день он был награжден сертификатом Королевского аэроклуба после выполнения четырех поворотов «восьмеркой», планирования с высоты 1200 футов и посадки в пределах сорока ярдов от выбранной отметки. Он совершил 22 полета в Госпорте, самый продолжительный из которых составил 50-минутный полет на высоту 7000 футов. 29 апреля он был направлен в Центральную летную школу (CFS) в Упавоне , недалеко от Солсбери-Плейн , для прохождения повышения квалификации, куда прибыл 1 мая. [27] [28]
7 мая он стал 107-м унтер-офицером, получившим сертификат CFS, что соответствует званию летчика второго класса. Он был достаточно хорош, чтобы его выбрали инструктором, и взял своего первого ученика, пролетев всего девять часов самостоятельно. Среди его учеников были будущий ас и коллега по 56-й эскадрилье Джеффри Хилтон Боумен и Мик Мэннок . [29] [30] [31] Вскоре после этого, во время обучения ученика в Airco DH.1 , самолет вошел в опасный штопор. МакКудден едва избежал столкновения, подняв ноги над землей. Удар наверняка убил бы их обоих. [29]
30 мая он получил звание летчика первого класса. Оценка основывалась на его достижениях: он совершил посадку с мертвой тягой в пределах пятидесяти ярдовой отметки, совершил 15-минутный полет на высоте 6000 футов, совершил 60-мильный полет по пересеченной местности и налетал 15 часов в одиночку. 24 мая он сдал свой последний экзамен, совершив двухчасовой полет из Солсбери в Саутгемптон и далее в Бейзингсток . Его 74-часовой летный опыт был намного выше минимума. К тому времени, как он уехал во Францию в июне, он налетал 121 час, дал 177 уроков в качестве инструктора и лично обучил 40 пилотов-курсантов. [32]
МакКудден присоединился к 20-й эскадрилье 8 июля 1916 года. Подразделение было оснащено самолетами Royal Aircraft Factory FE2 и вылетало с аэродрома Клермаре , недалеко от Сент-Омера . Он совершил свой первый боевой вылет два дня спустя и продолжил, пока бушевала битва на Сомме . Эскадрилье было приказано перехватывать и сбивать немецкие разведывательные самолеты. Он патрулировал район Ипра и Руселаре (Рулер). Он не обнаружил никаких вражеских разведывательных машин, но вступил в контакт с одним Fokker недалеко от Лилля . Летая в строю, британцы были хорошо подготовлены к борьбе с одинокими немецкими истребителями, поскольку они могли использовать своих стрелков для формирования грозного защитного экрана. Этот конкретный немец использовал тактику подъема над британцами, пикирования атаки на самый задний самолет и пикирования, если он не нанес решающего удара. Два дня спустя у МакКуддена закончилось топливо в районе Лилля. Дезориентированный из-за сильного тумана , он совершил вынужденную посадку на территории союзников, разбился и остановился в саду французского фермерского дома. Машина получила лишь незначительные повреждения. [33] 2 августа он принял участие в операции по бомбардировке ангаров цеппелинов в Брюсселе . Полет прошел без помех, хотя знакомый одинокий Фоккер появился и затем удалился, не атакуя. [34]
В тот же вечер МакКуддену было приказано собрать вещи, так как его должны были перевести в 29-ю эскадрилью RFC, где он должен был летать на разведчиках Airco DH.2 . МакКудден был рад летать на разведчиках, находя их «легкими после полетов на FE» [35]. Вскоре МакКудден узнал от пилотов, что машина не пользуется популярностью и с ней нужно обращаться осторожно. [35] Тем не менее, во время патрулирования между Армантьером и Ипром 6 сентября 1916 года он одержал свою первую победу. Он вступил в бой с полностью белым Albatros B.II и сбил его. Затем он погнался за другим, но тот ушел благодаря превосходящей скорости. Подтверждение его победы было дано три дня спустя подразделением I корпуса ANZAC . [36] [37] Он разбился на дороге Гелув-Меннин в то время и в том месте, где он заявил о сбитии. [38] МакКудден едва не пополнил этот счет на следующий день. Он вступил в бой с монопланом Fokker, но его пушка заклинила. Выключив двигатель, он устранил повреждение, но пилот Fokker воспользовался возможностью, чтобы преследовать его. Перезапустив двигатель, когда немец приблизился, МакКудден превзошел его в маневре и получил возможность выстрелить близко к корме, но его пушка снова заклинила, и бой закончился безрезультатно, когда более быстрый Fokker спикировал. [36]
МакКудден больше не набирал очков в течение года, но 27 декабря 1916 года ему удалось замечательно спастись. Вылетев из Арраса в Монши на патрулирование, его звено из шести DH.2 вступило в бой с вражеским строем Albatros D.II. МакКудден бросился на помощь Александру Джеймсу, члену его звена, которого атаковал немецкий истребитель. Он атаковал Albatros в лоб, но его пушка заклинила после 20 выстрелов. Когда он пытался расчистить затор, он оказался окружен немецкими истребителями. [39]
Вскоре один из них зацепился за него и начал стрелять. МакКудден круто спикировал, но вражеский пилот остался позади него. На высоте 800 футов МакКудден начал кружащееся пикирование, пока немец, теперь находящийся на некотором расстоянии позади, резко не отвернул. Вражеский самолет был обстрелян британскими наземными войсками, и МакКудден, который к этому времени отцепил свой пулемет Льюис, развернулся, чтобы начать преследование. Вражеский пилот, по-видимому, не осознавая этого, был уже слишком высоко, и МакКудден наблюдал, как он присоединился к своей группе и покинул этот район. [39] [40]
МакКудден вернулся на базу; несмотря на то, что ему едва удалось спастись, его машина не была подбита. [41] Его товарищи по эскадрилье были удивлены, увидев его; они стали свидетелями его пикирования, предположили, что штопор был конечным, и собирались объявить его пропавшим без вести . Было высказано предположение, что вражеским пилотом был не кто иной, как Манфред фон Рихтгофен , «Красный барон», в этом случае МакКудден едва не стал 15-й жертвой восходящей звезды. В тот день Рихтгофену приписали «двухместный биплан Vickers», который обычно указывался как FE2b капитана Квестеда и лейтенанта Дикси, но недавние исследования показывают, что действие с МакКудденом может соответствовать временным рамкам. [39]
1916 год закончился для МакКуддена на личном пике. Он получил свою комиссию 28 декабря, которая вступила в силу 1 января 1917 года. Ему предоставили двухнедельный отпуск, и он вернулся в Англию. Будучи вторым лейтенантом , МакКудден вернулся во Францию 21 января. Он был полон решимости нарастить свой личный счет, несмотря на ограничения своего DH.2. [42] В тот же день он был вынужден приземлиться в первый и единственный раз. Он атаковал Albatros D.III и повредил его двигатель, который остановился. К сожалению, другой атаковал, и он был вынужден прервать уверенную победу, когда одна из лопастей его винта была частично отстрелена. Вмешался другой DH.2, и МакКудден приземлился около Арраса, заказал новый винт и полетел обратно на базу. Поскольку никто из членов не был свидетелем судьбы Albatros, никаких претензий не было. [42]
Судьба МакКуддена изменилась в новом году. Он отправил двухместный самолет 26 января и еще один 2 февраля 1917 года. 5 февраля он атаковал Albatros C.III, возвращавшийся с фоторазведывательной миссии. Спиная со стороны солнца, чтобы ослепить стрелка, он сбил его над линией фронта, где его обстреляла британская артиллерия. Десять дней спустя он вступил в бой с Albatros, сопровождаемым LFG Roland C.II. После короткого воздушного боя и преследования Albatros скрылся, но он уничтожил Roland, который разбился около Монши. На следующий день МакКудден был награжден Военным крестом за свою пятую победу. Его награда была опубликована 12 марта. [43]
Он вернулся в Англию 23 февраля и был снова назначен инструктором. Он был немного огорчен, так как чувствовал, что теперь он вошел в свой ритм как летчик-истребитель. Он также надеялся, что его эскадрилья вот-вот получит разработанные во Франции Nieuports , которые были лучше подходят для истребителей Albatros и Halberstadt "D" класса, чем устаревшие DH.2. Его назначение не было для него сюрпризом. Начало 1917 года ознаменовалось огромным расширением RFC, и для обучения массы новых студентов потребовались опытные преподаватели. [44]
МакКудден был направлен в 6-е учебное крыло в Мейдстоуне , пока не был переведен в Дувр 15 апреля, где он научился летать на Bristol Scout . Один из его самолетов был украшен именем «Тедди», которое, как подозревали его коллеги-офицеры, было именем его девушки — светловолосой танцовщицы, мисс Тедди О'Нил. МакКудден был известен своей скрытностью в этом аспекте своей жизни, но подозревалось, что он брал ее в несанкционированные полеты на Scout, поскольку его бортовой журнал зафиксировал такие выходки в апреле. Он хвалил качества своего Scout, хотя ему удалось пережить две аварии на этом самолете 29 апреля и 2 июня. Одновременно с его пребыванием в Дувре, его брат Джон также записался туда в качестве ученика пилота. Чтобы избежать обвинений в фаворитизме, он держался в стороне от своего брата, что забавляло его старших офицеров, которые догадались о его намерениях. [45] [46]
В конце мая и июне он собрал и провел эксперименты на новых Sopwith Pups , которые начали поступать в британские части в январе. Он был впечатлен маневренностью самолета и часто летал на нем. В этот период он встретился с ныне известным асом Альбертом Боллом , который посоветовал ему тактику атаки против разведывательных и бомбардировочных самолетов. Болл посоветовал МакКуддену лететь под своей целью, в слепой зоне наблюдателя, и направлять свои орудия прямо над ней, а затем стрелять. МакКудден был заинтригован этой перспективой и считал, что это дает гораздо больше шансов сбить вражеский самолет. [47] Неясно, применял ли МакКудден советы Болла в бою и как часто он их одерживал, и сколько из его побед были одержаны таким образом. Основная тактика МакКуддена действительно подчеркивала внезапность и минимальный риск. [48]
Известно, что МакКудден проявил себя замечательно в тактике выслеживания, что позволило ему подкрасться под противника, опустить крыльевой пулемет и выстрелить в немецкую машину. Первым, что получатели узнают об атаке, были пули, вылетающие через нижнюю часть фюзеляжа самолета, часто вызывая смерть или травмы, продырявливая бензобаки и выводя из строя двигатели. Орудие, питаемое барабаном с боеприпасами , также можно было перезаряжать в сложенном положении, пилот имел два или более запасных барабана, расположенных в кабине. [49]
Этот разговор совпал с налетами Gotha, в ходе которых немецкие тяжелые бомбардировщики атаковали Лондон. Он попытался перехватить высоко летящие машины и 13 июня наконец приблизился к одной из них. Он выстрелил, но она отклонилась и возобновила курс. Он преследовал строй в 21 миле (34 км) в море, но не смог приблизиться ближе, чем на 500 футов (160 м). 7 июля он сбил Gotha с экипажем лейтенанта Эрвина Коллберга и Вальтера Ашоффа (из бомбардировочного подразделения Bogohl 3 ). Он повредил второй и едва избежал столкновения с машиной, когда пролетал мимо. Во время одного налета пуля стрелка Gotha попала в его лобовое стекло. [50] Налеты продолжались, и британская воздушная оборона добилась лишь нескольких успехов против Gotha. [47] [51] [52] [53]
Перед возвращением во Францию МакКудден встретился с Фрэнком Барнуэллом и Гарольдом Барнуэллом , братьями-главными инженерами Vickers Limited , с которыми он обменялся информацией о конструкции и эксплуатации самолетов. Братья стали лучше ценить точку зрения пилота. Увидев, как он летает на FB9 , братья убедились в его мастерстве, и впоследствии МакКуддена пригласили полетать на нескольких их продуктах. Среди этих машин был Vickers FB16 . МакКудден утверждал, что достиг скорости 136 миль в час (219 км/ч) на этом самолете, описывая его как «хороший автобус». [54] Другие пилоты отметили, что он был быстрее французских SPAD и SE5. На основании этой оценки Vickers обратилась в военное министерство для использования на передовой. Он не был выбран для производства. МакКудден считал, что неготовность двигателя была основным фактором его отклонения. [54]
В июне он присоединился к 66-й эскадрилье RFC в Эйре , оснащенной Sopwith Pup. Он прошел курс повышения квалификации, но его пребывание там было ничем не примечательным. Ему было приказано летать с группой, а не совершать одиночные патрули. Он налетал 47 часов в 66-й эскадрилье и 21 патруле. Он встречался с противником шесть раз, но не смог набрать очков. Наконец, 21 и 26 июля он сбил один истребитель Albatros DV, одержав 6–7-ю воздушную победу. [51]
Он летал на 13 разных самолетах Pup, находясь в составе подразделения, что означало, что он часто возвращался через Ла-Манш, чтобы забрать новые самолеты. Во время сбора одного из самолетов в Рочестере , Англия, 12 августа 1917 года произошел налет Gotha, и в течение 30 минут он летел на высоте 17 000 футов над заливом Херн , пытаясь их перехватить. Он снова вернулся без успеха против высоко летящих Gotha. [51] После приземления после вылета ему сообщили, что его переведут в недавно сформированную эскадрилью № 56, которая завоевывала репутацию очень успешного подразделения на Западном фронте . [55] Подразделение было оснащено истребителями SE5 (SE5a) производства Royal Aircraft Factory, которые были одними из самых эффективных боевых самолетов войны и, возможно, лучшими британскими истребителями, разработанными в ходе конфликта. Он был хорошо вооружен и очень быстр для своего времени. [55]
Наряду с новым истребителем, с которым МакКудден стремился летать, была и компания, с которой он должен был летать. Альберт Болл (44 победы), восходящая звезда Артур Рис-Дэвидс (27) и бывший ученик МакКуддена Джеффри Хилтон Боумен (32) были лишь некоторыми из асов-истребителей, летавших с подразделением. Хотя Болл погиб в мае 1917 года, он летал и сражался вместе с Рис-Дэвидсом, Боуманом, Ричардом Мейбери , Реджинальдом Хойджем и Кейтом Маспраттом . [55]
Эта конкурентоспособная группа подстегнула МакКуддена увеличить свой счет. Командир 56-го эскадрильи, майор Ричард Блумфилд, заметил лидерские качества МакКуддена и надеялся, что он сможет помочь превратить подразделение в эффективную боевую команду. [56] В настоящее время пилоты, хотя и талантливые, выступали больше как личности. После первого полета с ними Блумфилд пообещал назначить его на должность командира звена . Он официально принял командование звеном B 14 августа. [51] [56]
МакКудден привнес свои существенные технические знания в 56-ю эскадрилью. Он часто осматривал самолеты своего звена, ожидая высокого уровня механической отработки. Он считал, что чем лучше будет настроен самолет, тем меньше будет вероятность потери пилотов из-за структурных или механических неисправностей, которые в то время были причиной многих смертей среди экипажей. Вынужденные посадки редко были фатальными из-за низкой скорости посадки, но перспектива приземления в тылу противника — особенно с тех пор, как RFC занял наступательную позицию — была нежелательной перспективой. [57] Алекс Дж. Грей, авиамеханик первого класса, 56-я эскадрилья:
Когда МакКудден пришел в № 56, он, конечно, держал нас в напряжении с самого начала. В первые несколько недель он перепробовал почти каждого слесаря в звене, и ни один из них, похоже, ему не понравился. Наконец, капрал Том Роджерс и я были назначены его слесарями, а капрал Берт Кард — такелажником, и с того дня мы с ним крепко подружились. [57]
31 июля началась Третья битва при Ипре , и подразделение было активно задействовано. 56-му полку было поручено осуществлять операции по завоеванию превосходства в воздухе, чтобы позволить подразделениям бомбардировщиков и разведчиков RFC действовать относительно свободно. Немцы приняли оборонительную стратегию сосредоточения своих самолетов, которые теперь все больше уступали по численности, в критических точках фронта. Их подразделения также представляли собой набор весьма успешных асов. SE5 участвовали в боях с немецкими истребителями все лето. [b] [59] [60]
18 августа 1917 года МакКудден одержал свою первую победу в качестве официального члена 56-й эскадрильи над Albatros DV. Еще одна на следующий день и две 20 августа увеличили его счет с 7 до 11 побед. Он был доволен своим успехом, но ругал оружейников за частые остановки орудий. В течение следующих четырех недель его машина испытывала трудности с двигателем и заклинивание орудий. Он мог заявить только о поврежденных вражеских самолетах и однажды получил неприятный опыт, когда разведывательный самолет DFW CV , который он атаковал, пробил его двигатель, а его орудия заклинило. Его пришлось отправить на капитальный ремонт. Он получил новый истребитель, B4863, который затем стал его постоянным средством передвижения. [61]
МакКудден был полон решимости, чтобы его машина оставалась в первоклассном боевом состоянии. Он провел три дня, работая со своими слесарями и оружейниками, разбирая синхронизирующий механизм пушки Vickers, стреляя по прикладам и совершая восемь испытательных полетов, стреляя по наземным целям. Его оружейники шутили, что его пушки никогда не будут работать в воздухе, если он изнашивает их на земле. Он продолжал сталкиваться с заклиниваниями, и его невостребованная жертва 14 сентября 1917 года — Эрнст Виганд — смогла сбежать и совершить аварийную посадку раненым на немецкой территории благодаря еще одной остановке. Поскольку его крушение не было засвидетельствовано, его заявление осталось неназванным. [61]
19 сентября он атаковал Rumpler C.IV , на котором он снизился до 1000 футов, и увидел, как камера и фотопластинки упали с машины, когда она предприняла яростное уклонение. Он отказался от погони и заметил еще одну. На этот раз он атаковал со стороны солнца, сзади и снизу. Его пулемет Lewis остановился после одного выстрела, но его Vickers выпустил 60 выстрелов, и Rumpler разбился за линией фронта. Другие пилоты и стрелки на линии подтвердили поражение. 23 сентября последовал CV DFW — его 13-я победа. [61]
После этой победы его звено вступило в бой с Fokker Dr.I, пилотируемым асом Вернером Фоссом, одержавшим 48 побед , и Albatros, пилотируемым Карлом Менкхоффом . Фосс, которому помогали частые заклинивания пушек его противников, избежал попадания и вывел из боя два SE5, прежде чем был смертельно ранен Рисом-Дэвидсом. Рассказ МакКуддена об этом бое стал знаменитым:
Он был очень низко... все еще атакован SE... пилотом был Рис-Дэвидс. Я заметил, что движения триплана были очень хаотичными... Я видел, как он вошел в крутое пике... а затем увидел, как триплан врезался в землю и рассыпался на тысячу фрагментов. [62] Пока я жив, я никогда не забуду своего восхищения этим немецким летчиком, который в одиночку сражался с семью из нас в течение десяти минут, а также всадил несколько пуль во все наши машины. Его полет был замечательным, его храбрость была великолепной, и, по моему мнению, он был самым храбрым немецким летчиком, которого мне довелось видеть в бою. [63]
В течение сентября и октября МакКудден одержал пять побед, включая LVG CV 26 сентября, увеличив свой счет с 13 до 18. 6 октября он был награжден планкой к своему Военному кресту. [64] [65] Еще пять побед в ноябре увеличили его счет до 23. Его метод ныряния за вражеские машины и под ними перед стрельбой работал особенно хорошо. [64]
В декабре он сбил еще 14 врагов, одержав победы с номерами 24–37, включая нескольких в битве при Камбре . Его успехи включали четыре 23 декабря, три 28-го и два 29-го. [64] В декабре 1917 года он получил орден «За выдающиеся заслуги» и планку. Он получил два поздравительных послания от AOC RFC Хью Тренчарда 6 и 12 декабря:
Молодец. Ты великолепен. Твоя работа в последнее время была одной из лучших. [66]
МакКудден к этому времени уже привык к реалиям воздушного боя и наслаждался собственным успехом. Он, по-видимому, испытывал ограниченное сочувствие к своим противникам, большинство из которых не пережили его атаки. 24 января, одержав свою 43-ю воздушную победу, он заметил:
Этот экипаж DFW заслуживал смерти, потому что они не имели ни малейшего представления о том, как защитить себя, что показало, что во время их обучения они, должно быть, были вялыми и ленивыми, и, вероятно, им нравилось слишком часто ездить в Берлин вместо того, чтобы придерживаться своего обучения и учиться как можно большему, пока у них была такая возможность. Я не испытывал симпатии к этим ребятам, и это была мысленная оценка, которую я составил о них, когда летел обратно на свой аэродром, чтобы доложить об уничтожении моей 43-й воздушной победы. [67]
МакКудден теперь приближался к счету Альберта Болла, которому приписали 44 вражеских самолета. Еще девять в январе 1918 года увеличили его счет с 37 до 46. В феврале 11 самолетов довели его счет до 57 — четыре упали 16-го числа. После достижения своего 57-го он, вероятно, сбил 58-й — Hannover CL.III — но он упал над вражескими линиями, находившимися под контролем, поскольку орудия МакКуддена заклинило, уже выпустив 300 снарядов по своей первой жертве. [68]
На этом этапе МакКудден страдал от боевой усталости . Это проявилось в его решениях, в последнее время, добиваться победы любой ценой, что было чуждо его обычному, расчетливому подходу к бою. Зная, что его скоро отправят домой, он был одержим идеей догнать фон Рихтгофена. Его вклад в 56-ю эскадрилью в это время был впечатляющим; подразделение заявило о 175 вражеских самолетах, при этом сообщалось о 14 убитых и пропавших без вести пилотах и семи захваченных в плен. Будучи командиром звена B, пилоты МакКуддена сбили 77, из которых 52 были его собственными, потеряв при этом четырех пилотов. Чтобы отпраздновать свой успех, он обедал с бригадным генералом Джоном Хиггинсом , а на следующий вечер был приглашен в штаб генерала Джулиана Бинга , генерального офицера, командующего британской Третьей армией , чтобы получить персональные поздравления. [69] [70] [71]
МакКуддена вскоре отправили домой 5 марта. Более 50 офицеров собрались на официальный прощальный ужин, и 4 марта они подарили ему серебряную модель его SE5A. [72] МакКудден больше не участвовал в боевых действиях. За оставшиеся восемь месяцев войны только британские пилоты Билли Бишоп (72), Мик Мэннок (61) и Рэймонд Коллишоу (60) превзошли его результат, служа в RFC (а позже в Королевских ВВС — RAF). [73] Эрнст Удет (62), Рене Фонк (75) и Манфред фон Рихтгофен (80) были единственными иностранными пилотами, которые превзошли результат МакКуддена. [c]
Многолетний интерес МакКуддена к механике побудил его модифицировать свой самолет, чтобы повысить боевые характеристики. Он внес ряд изменений в свой самолет, благодаря которым он превзошел по характеристикам любой другой SE5 на фронте и, возможно, любой другой немецкий истребитель, доступный в то время. Характеристики, общий термин, требовали улучшения всесторонних возможностей. Изменения МакКуддена были сделаны с одной главной целью: высотные характеристики. [74] Он добился определенного успеха и без этих личных экспериментов. Например, 23 декабря 1917 года он перехватил вражеский самолет на высоте 18 000 футов и снизился до 8000 футов, прежде чем сбить его, одержав свою 30-ю победу. Между прочим, он чуть не погиб в бою, когда одно из крыльев оторвалось от его жертвы и едва не зацепило его собственный самолет. [75]
МакКуддену всегда было трудно перехватывать высоко летящие немецкие разведывательные самолеты. Последний Rumpler C.VII, который поступил на вооружение, оказался особенно неуловимым. С двигателем мощностью 240 лошадиных сил он мог достигать высоты 24 000 футов и, таким образом, был вне досягаемости любого потенциального противника. Средний SE5 на тот момент мог достичь только 17 000 футов. Хотя большинство пилотов были готовы принять эту тактико-технологическую ситуацию, МакКудден не был. [74]
Через пока еще неуказанный канал он получил поршни с высокой степенью сжатия , используемые в новейшем двигателе Hispano-Suiza 8 или V8, и установил их на свою силовую установку. Она выдавала обороты гораздо быстрее на испытательном стенде. Он убрал весь лишний вес, укоротив выхлопные трубы на несколько футов. Он также добавил кок с захваченного вражеского самолета, который, как он считал, добавил дополнительные 3 мили в час к его скорости [74] , а также уменьшил двугранный угол крыла для повышения маневренности. [75]
Последним изменением стала установка более простой заслонки (радиаторного отверстия), которая имела целью обогрев кабины, направляя тепло от двигателя. Для МакКуддена этот аспект был очень важен. На большой высоте МакКудден должен был проводить длительные периоды времени в чрезвычайно холодной среде. Управляя DH2 в 1916 году, он испытывал ужасные муки, поскольку адекватное кровообращение вернулось к его мышцам, как только он достиг земной тверди. МакКудден сообщил о нескольких общих побочных эффектах от полета на высоте. Головокружение было характерно, но он приписывал это холоду, а не какой-либо форме аноксии . Кислород на большой высоте был слишком разбавлен для людей, что вызывало одышку. Авиационная медицина все еще находилась в зачаточном состоянии, что означало, что пилотам приходилось решать эксплуатационные проблемы самостоятельно. Только высотные бомбардировщики были оснащены кислородным оборудованием для помощи с дыханием. Несмотря на свои проблемы с кровообращением, МакКудден оказался на удивление устойчивым к последствиям полета на большой высоте без кислорода. [74]
Результаты этих личных модификаций в основном остались незарегистрированными. Считается, что он достиг высоты 10 000 футов за девять минут, сократив стандартное время примерно на пять минут. Возможно, это было преувеличением, но не сохранилось никаких записей, подтверждающих, что сделал МакКудден. Он отметил максимальную скорость на уровне земли как 135 миль в час в своем бортовом журнале. Он достиг этих подвигов с ограниченными ресурсами передовой эскадрильи и без какой-либо официальной помощи. [74]
Желая проверить модификации, он начал операции 28 января 1918 года. До 16 февраля, когда 8491 был отправлен на ремонт, он заявил о своих 45–50-х воздушных победах, последняя из которых была в 11:30 того же дня. Его последняя победа в тот день была одержана на другой машине. [74]
В отличие от правительств Германии и Франции, военное министерство неохотно идентифицировало отдельных солдат и асов для пропаганды и общественного потребления, наиболее заметным исключением был Альберт Болл . Однако с декабря 1917 года виконт Нортклифф , владелец газеты Daily Mail, был назначен в Министерство информации . Нортклифф был энтузиастом авиации. Он агитировал за «воздушное мышление», когда самолеты начали делать технический прогресс, и страна, теперь столкнувшаяся с существованием и эффективностью дирижаблей , которые могли бы обойти Северное море и Ла-Манш , теперь все больше беспокоилась о воздушных бомбардировках. Нортклифф поддержал создание Воздушной лиги и Воздушной лиги Британской империи, группы давления , призванной внушить летаргическому правительству многообещающую и угрожающую природу воздушных транспортных средств. [76] [77]
Будучи главой Министерства и Daily Mail , он чувствовал, что возможность упускается, и поэтому провел кампанию в своих публикациях, чтобы назвать имена выдающихся бойцов. 3 января 1918 года он опубликовал статью в Daily Mail под заголовком «Наши неизвестные воздушные герои», которая была сосредоточена в основном на МакКуддене. [78] В сегменте первой страницы было написано:
Что я хочу знать, так это почему англичанин, чье хобби — сбивать гуннов в парах и тройках между обедом и чаем, который уже может заявить о сумке из 30 вражеских самолетов, должен ждать и быть убитым, прежде чем благодарная нация, ожидающая его приветствия, сможет хотя бы узнать его имя?
Интересно, понимают ли люди в Англии, что немецкая воздушная служба — самая популярная и почитаемая ветвь военной машины кайзера, потому что у немецких властей достаточно воображения, чтобы эксплуатировать ее личную сторону? Сколько людей на этих островах могут назвать столько британских летчиков, сколько пальцев на одной руке? [78]
Кампания имела мгновенный успех. Daily Chronicle вторила этим настроениям в статье «Молодой Львиное Сердце Воздуха». [78] 7 января Daily Mail опубликовала статью «Наши замечательные летчики — их имена наконец». [79] Статья сопровождалась большой фотографией МакКуддена и других летчиков. [79] После этого подвиги британских летчиков регулярно публиковались. МакКудден ненавидел внимание. В письме отцу на следующий день он считал, что такая «чушь» и поклонение герою сделают его непопулярной фигурой в RFC и среди его товарищей. [80]
Он был благодарен за то, что его направили в Школу воздушных боев № 1 в Эйре в Шотландии, где он летал на превосходном самолете Sopwith Snipe . Именно в Шотландии он узнал о смерти своего брата, очевидно, сбитого немецким асом Гансом Вольфом 19 марта. Он написал командиру своего брата Шолто Дугласу , спрашивая о новостях, но понимая, что внимание майора теперь было приковано к немецкому весеннему наступлению . Его смерть сильно угнетала МакКуддена. [72] [81]
В том же месяце, когда он вернулся домой, он был награжден Крестом Виктории , высшей наградой за храбрость. Письмо от Тренчарда, подтверждающее, что король наградил его этой честью, было датировано 30 марта 1918 года. Награда была опубликована в газете 29 марта, а подробности были опубликованы 2 апреля 1918 года. [82] Избегая этой огласки, МакКудден даже не рассказал своей семье о своем посещении Букингемского дворца 6 апреля, чтобы получить свой Крест Виктории от короля Георга V и повышение до майора. Находясь в отпуске в Лондоне, он много общался со своим другом Миком Мэнноком. Спустя несколько недель он встретился с CG Grey, владельцем The Aeroplane , который предложил помочь МакКуддену закончить рукопись его биографии Flying Fury , которая должна была быть опубликована в том же году. МакКудден согласился. Теперь он знаменит, он также заказал свой портрет, написанный известным художником Уильямом Орпеном . [83]
МакКудден оставался в Англии до июля 1918 года, когда ему было поручено командование 60-й эскадрильей Королевских ВВС . Он вылетел в Фарнборо на Vickers FB16, чтобы забрать свой новый самолет SE5a Королевского авиационного завода , прежде чем вернуться во Францию, чтобы возглавить свою новую эскадрилью. 3 июля он снова вылетел на этом истребителе и пролетел над своим домом в Кингстоне-апон-Темз , подняв самолет на высоту 17 000 футов и кружа над Лондоном в течение часа. Когда он приземлился, он сделал последнюю запись в своем бортовом журнале. Его общее время полета достигло 872 часов и 40 минут. [84]
Утром 9 июля 1918 года он отправился в дом своей невесты, мисс Алекс-Твиди в Уайтхолл-Корте . Твиди вспоминал, что их разговор вращался вокруг его нового назначения и его книги. Он доставил рукопись Грею двумя днями ранее и ожидал ее публикации. Находясь там, МакКудден пообещал превзойти фон Рихтгофена, который погиб в бою 21 апреля 1918 года. Ввиду того, что случилось с фон Рихтгофеном и Джоном МакКудденом, он пообещал, что «не буду суетиться или делать ничего глупого, как мой брат». Затем он пошел в соседнюю комнату и позавтракал со своей сестрой Мэри. Уходя, он пошарил в кармане и вручил ей объемистый конверт, в котором был его Крест Виктории и другие награды. Он попрощался с ней и поехал в Хаунслоу , где сел в свой SE5a (C1126). Он выехал вскоре после 13:00. МакКудден, конечно, остановился по пути , так как около шести часов вечера того же дня он позвонил Патрику Плейфэру , командиру 13-го крыла AOC , чтобы объявить о своем скором прибытии в Боффлс , где дислоцировалась 60-я эскадрилья. [84]
МакКудден отправился через Ла-Манш. Неуверенный в расположении на земле после немецкого наступления, он проверил аэродром, который, как он подозревал, был Боффлз, но обнаружил, что он пуст. Летя в густом тумане, он решил направиться в Окс-ле-Шато , Франция, чтобы получить указания от персонала Королевских ВВС, размещенного там. Он подошел к капралу У. Х. Бердетту и Л. Э. Валлинсу из 52-й эскадрильи. Бердетт служил с МакКудденом в 3-й эскадрилье еще в 1915 году. Бердетт не узнал его в его летном снаряжении. Они отметили его карту, и МакКудден вернулся к своей машине. Примерно через 90 секунд после взлета из Окс-ле-Шато SE5a рухнул на землю. Капрал У. Х. Говард из 8-й эскадрильи был на месте происшествия в течение нескольких минут и боролся с огнем, чтобы освободить МакКуддена, который лежал рядом с одним из крыльев — он не пристегнул ремень безопасности. Бердетт последовал за пилотом и узнал его, как только с него сняли головной убор. Его доставили на станцию эвакуации пострадавших № 21 и поставили диагноз: перелом черепа. Он не пришел в сознание и умер в 20:00. [84]
Капрал Бердетт позже заявил: «Когда МакКудден взлетел, он перевел машину в почти вертикальный подъем, похоже, сделал полубочку, а затем нырнул носом в лес... это было обычным делом для пилотов-разведчиков, чтобы выполнить какой-нибудь небольшой трюк... Я думаю, что именно это он и делал». [84] Свидетель лейтенант Л. М. Фентон имел другую точку зрения: «самолет взлетел против ветра и на высоте около 100 футов сделал вертикальный разворот и полетел обратно через аэродром вдоль леса. Двигатель, похоже, работал плохо. Пилот перевернул машину, которая не смогла выровняться, примерно на высоте 200 футов. Она врезалась носом в лес». [84] Лейтенант Э. М. Гринвуд заявил, что, по его мнению, крушение было результатом неудачного пилотажного маневра: «Я наблюдал, как SE5 пролетал над аэродромом на высоте около 200 футов, когда он сделал один полный разворот вправо, а затем круто спикировал к земле за деревьями». [84] Лейтенант К. В. Кинг считал то же самое: «[Он летел]... очень низко над аэродромом, направляясь на восток к лесу на юго-восточной стороне аэродрома. Он, по-видимому, катился. Я видел, как он опустил нос и выключил двигатель, въезжая в деревья, и сразу же после этого услышал грохот». [84] Лейтенант Т. Х. Барри, однако, поддерживает мнение, что с двигателем что-то было не так: «Я видел SE5, летевший с запада на восток через аэродром на высоте 200–300 футов. Двигатель работал нерегулярно. Сразу после пересечения конца аэродрома пилот сделал резкий поворот. Нос опустился, и он нырнул за деревья. Во время этого пикирования шум двигателя прекратился». [84]
Обычно отчеты выпускались по любому инциденту с каждым самолетом. На дату смерти МакКуддена существовало 29 таких отчетов для SE5, но отчет, касающийся его аварии, не входит в их число, оставляя официальную причину крушения невыясненной. Возможно, двигатель отказал из-за неправильно установленного карбюратора . Однако есть некоторые сомнения относительно того, был ли виновником механический дефект. Свидетели сообщили, что пилот пытался выполнить трюки на малой высоте, что проявилось в нескольких поворотах и кренах. Много лет спустя другие свидетели оспаривали, что самолет выполнил крен, но все согласились, что проблема началась, когда машина вошла в положение, напоминающее почти вертикальный поворот. [84]
Останки МакКуддена впоследствии были захоронены на близлежащем военном кладбище Ваванс в Па-де-Кале . [84] Смерть МакКуддена произошла всего через два месяца после смерти немецкого аса Манфреда фон Рихтгофена, которого, как некоторые отмечали, британцы почтили более долгими и пышными похоронами. Военный счет МакКуддена составил 57 побед, включая 19 захваченных в плен, 27 и 1 совместно уничтоженных, 8 и 2 совместно «вышедшего из-под контроля» — официальная классификация, которая все еще засчитывала это как победу. [85]
Утром 9 июля МакКудден передал своей сестре конверт за завтраком, в котором, как впоследствии выяснилось, находились все его медали. Сегодня все медали МакКуддена, включая его Крест Виктории, выставлены в Королевском инженерном музее в Джиллингеме, графство Кент , вместе с медалями двух его братьев и отца. Оригинальная медная гравированная надгробная доска, использованная вместе с деревянным пропеллером, также выставлены. Разбитое лобовое стекло от разбившегося самолета SE5a МакКуддена хранится в коллекции Имперского военного музея . [86] В коллекции музея также есть форменная «куртка для беременных» МакКуддена и поясной портрет МакКуддена работы Уильяма Орпена. [87] [88] В марте 2009 года МакКудден и его современник Эдвард Мэннок стали героями эпизода BBC Timewatch « Падение асов Первой мировой войны». [89]
Полный список 58 претензий МакКуддена и 57 приписываемых ему претензий. [1] [64] [90]
