Багдадская железная дорога , также известная как железная дорога Берлин-Багдад ( тур . Bağdat Demiryolu , нем . Bagdadbahn , араб . سكة حديد بغداد , фр . Chemin de Fer Impérial Ottoman de Bagdad ), была открыта в 1903 году для соединения Берлина с тогдашним османским городом Багдадом , где немцы хотели основать порт на Персидском заливе [2] с линией протяженностью 1600 километров (1000 миль) через современные Турцию , Сирию и Ирак . Жан-Пьер Филиу в своей «Истории Ближнего Востока» 2022 года (стр. 201), подводя итоги ситуации накануне Первой мировой войны, говорит об этой (проектируемой) железной дороге: «Британцы позаботились о том, чтобы последний участок железнодорожной линии, соединяющей Багдад с портом Басра на Персидском заливе, был зарезервирован для них». Нынешняя линия из Багдада в Басру была открыта только в 2014 году.
Линия была завершена только в 1940 году. К началу Первой мировой войны железная дорога все еще находилась в 960 км (600 милях) от своей предполагаемой цели. Последний участок до Багдада был построен в конце 1930-х годов, а первый поезд, прошедший из Стамбула в Багдад, отправился в 1940 году.
Финансирование, проектирование и строительство в основном осуществлялись Германской империей через Deutsche Bank и компанию Philipp Holzmann , которая в 1890-х годах построила Анатолийскую железную дорогу ( Anatolische Eisenbahn ), соединяющую Стамбул , Анкару и Конью . Османская империя хотела сохранить свой контроль над Аравийским полуостровом и расширить свое влияние через Красное море в номинально Османском (до 1914 года) хедивате Египта , который находился под британским военным контролем со времени восстания Ураби в 1882 году. Если бы железная дорога была достроена, немцы получили бы доступ к предполагаемым нефтяным месторождениям в Месопотамии , [примечание 1], а также соединение с портом Басра в Персидском заливе. Последнее обеспечило бы доступ к восточным частям Германской колониальной империи и обошло бы Суэцкий канал , который контролировался британскими и французскими интересами.
Железная дорога стала источником международных споров в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне . [3] [4] Хотя утверждалось, что они были разрешены в 1914 году до начала войны, также предполагалось, что железная дорога была проявлением имперского соперничества, которое было главной причиной Первой мировой войны . [5] [6] [ нужна страница ] [7] Технические трудности в отдаленных горах Таурус и дипломатические задержки привели к тому, что к 1915 году железная дорога все еще находилась на расстоянии 480 километров (300 миль) от завершения, что серьезно ограничило ее использование во время войны, в которой Багдад был захвачен британцами, а Хиджазская железная дорога на юге подверглась нападению партизанских сил во главе с Т. Э. Лоуренсом . Строительство возобновилось в 1930-х годах и было завершено в 1940 году.
Недавняя история этой железной дороги в конкретном контексте Первой мировой войны четко описывает в прологе глобальный интерес Германии в противодействии Британской империи и региональный интерес Османской Турции в противодействии своим русским, французским и британским соперникам со всех сторон. [8] Как заявил современник «на месте» того времени Моррис Джастров , он писал: [9]
«В Англии считали, что если, как, как говорят, заметил Наполеон, Антверпен в руках великой континентальной державы был бы пистолетом, направленным на побережье Англии, то Багдад и Персидский залив в руках Германии (или любой другой сильной державы) были бы 42-сантиметровой пушкой, направленной на Индию ».
Если бы она была завершена раньше, железная дорога Берлин-Багдад (в конечном итоге Гамбург-Басра) позволила бы осуществлять транспорт и торговлю из порта в Германии через порт в Персидском заливе, из которого можно было бы напрямую обмениваться товарами и поставками с самыми дальними немецкими колониями и всем миром. Путешествие домой в Германию дало бы немецкой промышленности прямые поставки нефти. Этот доступ к ресурсам, при торговле, менее затронутой британским контролем над судоходством, был бы выгоден для немецких экономических интересов в промышленности и торговле, [10] [ нужна страница ] и угрожал бы британскому экономическому доминированию в колониальной торговле.
Железная дорога также представляла угрозу для России, поскольку считалось аксиомой, что политическое влияние следует за экономическим, и ожидалось, что железная дорога расширит экономическое влияние Германии в сторону кавказской границы и в северную Персию, где Россия имела доминирующую долю рынка. [11]
К концу 19 века Османская империя ослабла, а дешевый импорт из индустриальной Европы и последствия катастрофической русско-турецкой войны (1877–78) привели к тому, что финансы страны контролировались Османской администрацией государственного долга , состоявшей из великих держав и подотчетной им . [12] Европейцы увидели большой потенциал в эксплуатации ресурсов слабеющей империи, орошение могло преобразовать сельское хозяйство, были хромовые , сурьмяные , свинцовые и цинковые рудники и немного угля. Не в последнюю очередь, потенциально имелись огромные запасы нефти.
Еще в 1871 году комиссия экспертов изучала геологию рек Тигр и Евфрат и сообщила о наличии большого количества нефти хорошего качества, но отметила, что плохая транспортировка ставит под сомнение возможность этих месторождений конкурировать с теми, которые уже эксплуатируются в России и Соединенных Штатах. В 1901 году немецкий отчет объявил, что в регионе есть настоящее «озеро нефти» с почти неисчерпаемым запасом. [13]
В 1872 году немецкий инженер-железнодорожник Вильгельм фон Прессель был нанят Османским правительством для разработки планов железных дорог в Турции. Однако частные предприятия не строили железную дорогу без субсидий, поэтому Османскому правительству пришлось зарезервировать часть своих доходов для субсидирования ее строительства, тем самым увеличив свой долг европейским державам. [14]
Процесс строительства железнодорожной линии от Стамбула до Багдада начался в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, управляющий Württembergische Vereinsbank, и Георг фон Сименс , управляющий директор Deutsche Bank , создали синдикат и получили концессию от турецких лидеров на продление железной дороги Хайдарпаша — Измит до Анкары . Так появилась Анатолийская железнодорожная компания (SCFOA или ARC). [15]
После того, как линия до Анкары была завершена в декабре 1892 года, в Эскишехире были построены железнодорожные мастерские и получено разрешение на строительство железнодорожной линии от Эскишехира до Коньи ; эта линия была завершена в июле 1896 года . [16] Эти две линии были первыми двумя участками Багдадской железной дороги . Другой железной дорогой, построенной в то же время немецкими инженерами, была Хиджазская железная дорога , заказанная султаном Хамидом II .
Османская империя решила разместить линию за пределами досягаемости орудий британского флота. Поэтому прибрежный путь от Александретты до Алеппо был обойден. Линия должна была пересечь горы Аманус вглубь страны за счет дорогостоящего проектирования, включая 8-километровый туннель между станцией Айран и Февзипашей . [17]
В 1898 и 1899 годах Министерство общественных работ Османской империи получило множество заявок на разрешение построить железную дорогу в Багдад; не из-за отсутствия конкуренции Deutsche Bank в конечном итоге получил концессию. Российский план был отклонен из-за опасений, что он расширит российское влияние в Стамбуле. Хорошо финансируемый британский план рухнул из-за начала англо- бурской войны . Хорошо финансируемое французское предложение под названием «Императорская османская железная дорога» [18] позволило им стать финансистами победившего плана Deutsche Bank. [19]
Другие страны Европы уделяли мало внимания строительству железнодорожных линий до 1903 года, когда Османское правительство дало Османской корпорации разрешение на строительство железнодорожной линии от Коньи до Багдада. Эта Багдадская железнодорожная компания контролировалась несколькими немецкими банками. (Макмюррей отвергает теорию о том, что железная дорога связывала Турцию с Германией.)
В России , Франции и Великобритании после 1903 года возникли опасения , поскольку стали очевидны последствия немецкого плана строительства большой железной дороги Берлин-Багдад . Железная дорога, которая соединила бы Берлин с Персидским заливом, обеспечила бы Германии связь с ее самыми южными колониями в Африке , то есть с Германской Восточной Африкой (современные Руанда и Бурунди и материковая часть Танзании ) и Германской Юго-Западной Африкой (современная Намибия , за исключением залива Уолфиш-Бей ). Железная дорога могла бы в конечном итоге укрепить Османскую империю и ее связи с Германией и могла бы изменить баланс сил в регионе.
Несмотря на препятствия на дипломатическом уровне, работа над железной дорогой медленно началась. Географические и политические препятствия помешали завершить Багдадскую железную дорогу до начала Первой мировой войны в 1914 году. Большая часть строительных работ была выполнена Филиппом Хольцманном . [20]
Железная дорога проходила через следующие города и населенные пункты с северо-запада на юго-восток:
Железная дорога Адана – Енидже – Мерсин существовала до строительства Багдадской железной дороги и использовалась для последней на участке Енидже – Адана. [22]
Первой реакцией Британии была решительная поддержка. Длинная статья, описывающая положительные преимущества предприятия, появилась в газете Times . [23] [24] [25] Однако план расширения от Басры до Персидского залива столкнулся с противодействием со стороны Британии, и в результате шейх Кувейта отказался сдавать в аренду какие-либо складские помещения немцам. [26]
Железная дорога в конечном итоге стала конкурировать с британской торговлей в Месопотамии , но этого не произошло в течение многих лет. Однако в 1906 году Hamburg-American Steamship Line объявила о своем намерении запустить регулярные пароходные перевозки между Европой и Персидским заливом. После бесполезной ценовой войны британские линии, потерявшие монополию, в 1913 году пришли к соглашению со своими конкурентами, положив конец соперничеству, которое вызвало значительную политическую озабоченность. [27]
В 1911 году железнодорожная компания планировала построить ветку в Александретту из Алеппо, чтобы охватить ценную торговлю Северной Сирии и Северной Месопотамской долины . Однако правительство младотурок не могло предложить дальнейших железнодорожных концессий без повышения таможенных пошлин с 11 до 14 процентов. Такое повышение требовало согласия всех держав, но было наложено вето Великобританией после того, как сэр Эдвард Грей выступил в Палате общин : «... если деньги будут использованы для продвижения железных дорог, которые могут стать источником сомнительной выгоды для британской торговли... я говорю, что мы не сможем согласиться на это повышение...». [28]
Британцы поняли, что железные дороги будут проходить слишком близко к их нефтяным месторождениям в Персии . Британцы были обеспокоены тем, что младотурки могут заблокировать поставки нефти, жизненно важные для флота .
Главным британским коммерческим интересом, на защите которого настаивало британское правительство, был интерес достопочтенного Джеймса Лайла Маккея, барона Инчкейпа из Стратнавера. Помимо того, что он был крупнейшим судоходным магнатом Британской империи , лорд Инчкейп был директором Англо-персидской нефтяной компании и компании D'Arcy Exploration Company. 23 февраля в Лондоне был подписан контракт между лордом Инчкейпом и Багдадской железнодорожной компанией. [29] В марте 1914 года немецкое правительство было вынуждено признать южную Месопотамию, а также центральную и южную Персию в качестве исключительного поля деятельности Англо-персидской нефтяной компании. [30]
Русские также выступали против железной дороги, беспокоясь о территориях на Кавказе . Российская поддержка железной дороги была достигнута только в 1910 году, когда на встрече царя Николая II и германского императора Вильгельма II германский император заверил царя, что никаких линий в курдские или армянские районы не планируется. [26]
Обсуждение роли железной дороги как фактора, способствовавшего началу войны, осложняется двумя вопросами:
Во-первых, историки и политические аналитики, которые писали об этом вопросе непосредственно после войны, не имели в своем распоряжении закрытых дипломатических записей — важной части и перспективы исторических записей. Дипломатические документы немецкого правительства были опубликованы между 1922 и 1927 годами, британские документы — между 1926 и 1938 годами. Были опубликованы только некоторые российские документы, а итальянские документы появились только после Второй мировой войны. [31]
Марксистские историки подчеркивают имперское соперничество и экономику как движущую силу войны, как это было широко распространено в отношении железной дороги в то время [6] [ нужна страница ] и особенно как было раскрыто в российских дипломатических документах. [32] Независимо от дипломатии, финансирования и соглашений, а также более поздних точек зрения, существование железной дороги создало бы угрозу британскому господству над немецкой торговлей, поскольку это дало бы немецкой промышленности доступ к нефти и порту в Персидском заливе. Важность нефти в отличие от угля в качестве топлива была признана, поскольку она могла значительно улучшить производительность и возможности соперничающих флотов. Признанная стратегическая важность видна из военного присутствия там британцев и из более раннего создания шейха Кувейта как автономной каза (района) Османской империи и фактического протектората Великобритании по англо-османской конвенции 1913 года , блокируя северный доступ к Персидскому заливу.
Другие историки утверждают, что совокупность многих других проблем, включая неразрешимые национальные проблемы и отказ меньшинствам в самоопределении, были основными причинами Первой мировой войны . [33] Они утверждают, что, хотя железнодорожный вопрос был острым до 1914 года (Корриган показывает, что железнодорожный вопрос еще больше отдалял Германию и Турцию), англо-американские консервативные историки утверждают, что он не был причиной Первой мировой войны, [33] поскольку основные противоречия были в принципе решены еще до начала войны.
Часть оптимизма следует отнести на счет готовности немецкого правительства урегулировать давние разногласия... и в июне 1914 года было достигнуто соглашение по вопросу о Багдадской железной дороге. [34]
Многие экономические и колониальные вопросы, вызывавшие трения между французским, немецким и британским правительствами до 1914 года, такие как финансирование железной дороги Берлин-Багдад и будущее расположение португальских колоний, были решены к лету 1914 года. [33]
В конце концов, в 1913 году между Британией и Османским правительством было достигнуто соглашение по вопросу Багдадской железной дороги на следующих условиях: во-первых, не должно быть никакого дифференцированного обращения ни на одной железной дороге в Азиатской Турции; во-вторых, два британских представителя, одобренных Его Величеством, должны быть допущены в Совет Багдадской железнодорожной компании; в-третьих, конечная остановка железной дороги должна быть в Басре; и, наконец, ни одна железная дорога не должна строиться от Басры до Персидского залива без санкции Его Величества, что говорит о важности вопроса. За этим последовало англо-германское соглашение о подобных линиях в Лондоне 15 июня 1914 года. Однако эти соглашения, достигнутые непосредственно перед началом Великой войны, не были реализованы. [3] : 128 [35]
Однако война началась 1 августа 1914 года, а день спустя был подписан секретный договор о создании Османско-германского союза , возможно, подтверждающий мнение о том, что проблема не была полностью решена. Фактически, ограничение немецкого доступа к Месопотамии и ее нефти, а также стратегическое исключение из железнодорожного доступа к Персидскому заливу было навязано британским военным присутствием во время Первой мировой войны, а затем в Версальском договоре путем изъятия потенциальной Багдадской железной дороги из немецкого владения. Таким образом, потенциальные последствия для англо-германского экономического соперничества в области нефти и торговли из-за существования железной дороги в конечном итоге решались путем владения и прямого контроля, а не путем соглашения. [10] [ нужна страница ] Марксистские историки, непопулярные в англо-американской перспективе процесса, предполагают, что в основе коренных причин лежат экономические контексты, а не националистическое и политическое соперничество.
К 1915 году железная дорога закончилась примерно в 80 километрах (50 милях) к востоку от Диярбакыра . Другая ветка, ведущая на восток от Алеппо, заканчивалась в Нусайбине . Кроме того, часть рельс была проложена из Багдада, на север до Тикрита и на юг до Кута . Это оставило зазор около 480 километров (300 миль) между железнодорожными линиями. Кроме того, было три горы, через которые должна была пройти железная дорога, но туннели через эти три горы не были достроены. Таким образом, железная дорога была фактически разделена на четыре разных участка в начале войны. Общее время, чтобы добраться из Стамбула в Багдад во время войны, составило 22 дня. [36] Общее расстояние составило 2020 километров (1260 миль)
Перерывы в железной дороге означали, что у османского правительства возникли значительные трудности с отправкой припасов и подкреплений на Месопотамский фронт. Бои в Месопотамии оставались несколько изолированными от остальной части войны. Во время конфликта турецкие и немецкие рабочие вместе с союзными военнопленными трудились над завершением железной дороги для военных целей, но с ограниченной рабочей силой и множеством других важных вещей, на которые можно было потратить деньги, были закрыты только два разрыва.
Первое использование железных дорог для геноцида произошло в начале 1915 года, когда армянские женщины и дети из Зейтуна были депортированы на поездах в Конью , а затем отправлены в Сирийскую пустыню. Многие армяне были депортированы по железной дороге и позже убиты в ходе армянского геноцида .
В 1919 году Версальский договор аннулировал все права Германии на Багдадскую железную дорогу , однако Deutsche Bank перевел свои активы в швейцарский банк.
Договор Анкары 1921 года установил границу Сирии и Турции , проходящую вдоль железнодорожной линии от Аль-Раи на западе до Нусайбина на востоке, при этом граница находилась на сирийской стороне пути, оставляя путь на турецкой территории. Дальше на запад Договор также установил границу непосредственно к северу от города и железнодорожной станции Мейдан Экбис .
Люди в Турции , Италии , Франции и Великобритании создали различные соглашения, которые давали определенную степень контроля над Багдадской железной дорогой различным неясным интересам в этих странах. Инвесторы, спекулянты и финансисты были вовлечены к 1923 году тайными и подпольными способами.
Британская армия завершила юго-восточный участок от Багдада до Басры, так что эта часть находилась под британским контролем. Французы вели переговоры, чтобы получить некоторую степень контроля над центральной частью железной дороги, а турецкие интересы контролировали самые старые участки, которые были построены внутри Турции, но переговоры продолжались и после 1923 года. Участие Соединенных Штатов на Ближнем Востоке началось в 1923 году, когда Турция одобрила концессию Честера , что вызвало неодобрение со стороны Франции и Великобритании.
В 1930 году было введено пассажирское автомобильное сообщение для покрытия недостающего участка линии между Нусайбином и Киркуком . В разное время сообщение осуществлялось на автомобилях Rolls-Royce и автобусах Thornycroft .
В 1932 году Королевство Ирак стало независимым от Великобритании. В 1936 году Ирак выкупил все железные дороги на своей территории у Великобритании и начал строительство недостающего участка линии от Тель-Кочека до Байджи . [37] 15 июля 1940 года железная дорога была завершена, и два дня спустя Taurus Express совершил свой первый полный рейс между Стамбулом и Багдадом. В том же году локомотивные заводы Роберта Стивенсона и Хоуторнса в Великобритании построили класс обтекаемых паровозов Pacific для перевозки Taurus Express между Багдадом и Тель-Кочеком. Они были поставлены Иракским государственным железным дорогам в 1941 году и поступили в эксплуатацию как класс PC . [38]
Новая стандартная железная дорога открылась между Багдадом и Басрой для грузовых перевозок в 1964 году и для грузовых в 1968 году . [39] Она также использовалась для пассажирских перевозок по крайней мере до 1970-х годов. Она заменила линию метровой колеи, построенную в 1920 году, и впервые соединила Босфор с Персидским заливом без разрыва колеи . Однако из-за напряженных отношений между Турцией, Сирией и Ираком постоянное движение оставалось редким, и другие виды транспорта вскоре снизили его стратегическую и экономическую значимость.
.svg/1280px-Asia_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )