Железная дорога Чесапика и Огайо ( регистрационные знаки C&O , CO ) — железная дорога класса I , образованная в 1869 году в Вирджинии из нескольких более мелких железных дорог Вирджинии, строительство которых началось в 19 веке. Возглавляемый промышленником Коллисом П. Хантингтоном , к 1873 году он достиг от столицы Вирджинии Ричмонда до реки Огайо , где в его честь был назван железнодорожный город (а позже и город) Хантингтон, Западная Вирджиния .
Используя запасы угля Западной Вирджинии , расширение полуострова C&O до новых угольных пирсов в гавани Хэмптон-Роудс привело к созданию нового города Ньюпорт-Ньюс . Доходы от угля также привели к созданию железнодорожного сообщения на Средний Запад, которое в конечном итоге достигло Колумбуса , Цинциннати и Толедо в Огайо и Чикаго, Иллинойс .
К началу 1960-х годов штаб-квартира C&O находилась в Кливленде, штат Огайо . В 1972 году под руководством Сайруса Итона она стала частью системы Чесси , наряду с железной дорогой Балтимора, Огайо и Западного Мэриленда . Система Chessie позже была объединена с Seaboard Coast Line, а также с Луисвиллем и Нэшвиллом, основными компонентами системы Family Lines , и стала ключевой частью CSX Transportation (CSXT) в 1980-х годах. [1]
Пассажирские перевозки C&O прекратились в 1971 году с образованием компании Amtrak . Сегодня пассажирский поезд Cardinal компании Amtrak, курсирующий три раза в неделю, следует по историческому и живописному маршруту C&O через ущелье Нью-Ривер в одном из самых труднопроходимых участков Западной Вирджинии. Рельсы бывшего C&O также продолжают перевозить интермодальные и грузовые перевозки, а также битуминозный уголь Западной Вирджинии на восток до Хэмптон-Роудс и на запад до Великих озер в рамках CSXT, компании из списка Fortune 500 , которая была одной из семи действующих железных дорог класса I. в Северной Америке в начале 21 века.
В конце 1970 года C&O эксплуатировала 5 067 миль (8 155 км) дорог на 10 219 миль (16 446 км) путей, не считая WM или B&O и их дочерних компаний.
Железная дорога Чесапик и Огайо берет свое начало от железной дороги Луизы в округе Луиза, штат Вирджиния , начатой в 1836 году, и компании James River & Kanawha Canal Company , также в Вирджинии, начатой в 1785 году. [2] Первый поезд отправился 20 декабря, 1837 г. [3]
Первоначально это была фидерная линия, соединявшаяся с предшественницей железной дороги Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (RF&P) на территории нынешнего Досвелла , к 1850 году железная дорога Луизы выиграла право в судах Вирджинии строить юго-восток (расписание на восток) до Ричмонда в конкуренции с РФиП. Он также расширился на запад, достигнув Шарлоттсвилля . В соответствии со своим новым и более широким видением, она была переименована в Центральную железную дорогу Вирджинии . Однако планы пересечь горы Голубого хребта , первый горный барьер на западе, в Свифт-Ран-Гэпе оказались как финансово, так и технически неосуществимыми.
Содружество Вирджиния, всегда стремившееся помочь во внутренних улучшениях, не только владело частью акций Virginia Central через Совет общественных работ штата , но и учредило и профинансировало железную дорогу Блю-Ридж для выполнения трудной и дорогостоящей задачи по пересечению гор Блю-Ридж. . Под руководством великого инженера-строителя Клавдия Крозе компания Blue Ridge RR построила над горами четыре туннеля: Гринвудский туннель , Бруквиллский туннель , Литл-Рокский туннель и туннель Блю-Ридж длиной 4263 фута (1299 м) на вершине горы. перевал, в то время один из самых длинных туннелей в мире.
В то же время Центральная Вирджиния строилась к западу от западного подножия Голубого хребта, пересекая долину Шенандоа (часть Великой Аппалачской долины ) и Великую Северную гору , наконец достигая подножия гор Аллегани (обратите внимание, что в Вирджинии Аллегани пишется через букву «а») в 1856 году в месте, известном как Речной вокзал Джексона, который позже будет называться Клифтон-Фордж .
Чтобы завершить свою линию через гористую территорию плато Аллегани (известного в старой Вирджинии как «Загорье»), Содружество снова зафрахтовало субсидируемую государством железную дорогу под названием « Ковингтон-Огайо» , санкционированную Генеральной Ассамблеей в 1853 году . ] Эта компания завершила важные работы по планировке участка Аллегани и проделала значительную работу по строительству многочисленных туннелей в горах и на западе. Компания также проделала большую работу по дорожным работам вокруг Чарльстона на реке Канава . Затем вмешалась Гражданская война в США , и работа по расширению на запад была остановлена.
Во время Гражданской войны Центральная железная дорога Вирджинии была одной из самых важных линий Конфедерации, доставляя продовольствие из региона Шенандоа в Ричмонд, а также переправляя войска и припасы туда и обратно, поскольку кампании часто окружали ее пути. Он имел важную связь с Оранжево-Александрийской железной дорогой в Гордонсвилле, штат Вирджиния . Не раз «Вирджиния Сентрал» использовалась в реальных тактических операциях, перебрасывая войска прямо на поле боя. Но он был главной целью для федеральных армий, и к концу войны в его казне оставалось всего около пяти миль (8 км) путей и 40 долларов золотом.
После войны официальные лица Центральной Вирджинии во главе с президентом компании Уильямсом Картером Уикхэмом осознали, что им придется получить капитал для восстановления за пределами экономически опустошенного Юга, и попытались привлечь британские интересы, но безуспешно. Наконец им удалось заинтересовать Коллиса П. Хантингтона из Нью-Йорка. Хантингтон был одним из « большой четверки », участвовавшей в строительстве центрально-тихоокеанской части Трансконтинентальной железной дороги , которое еще не достигло завершения (май 1869 г.). У Хантингтона было видение настоящей трансконтинентальной железной дороги, которая будет идти от моря к морю под единым операционным руководством, и он решил, что Центральная Вирджиния может стать восточным звеном этой системы.
Хантингтон предоставил вирджинцам деньги, необходимые для завершения строительства линии до реки Огайо , через территорию нового штата Западная Вирджиния . Им были переданы старые владения Ковингтона и Огайо [Примечание: в то время название было «Железная дорога»… позже оно будет изменено на «Железная дорога]» в соответствии с их новой миссией по соединению побережья Тайдуотера в Вирджинии с «Западными водами». " Это была старая мечта о «Великой связи», которая была распространена в Вирджинии с колониальных времен.
1 июля 1867 года строительство C&O было завершено в девяти милях (14 км) от речного вокзала Джексона до города Ковингтон , административного центра округа Аллегани . К 1869 году он пересек гору Аллегани, используя большую часть туннельных и дорожных работ, выполненных компанией «Ковингтон и Огайо» до войны, и направлялся к большому курорту с минеральными источниками в Уайт-Салфер-Спрингс , ныне в округе Гринбриер, Западная Вирджиния . Здесь было налажено дилижансное сообщение с Чарльстоном и судоходством по реке Канава (и, следовательно, водным транспортом по всей системе Огайо/Миссисипи).
В 1869–1873 годах тяжелая работа по строительству на территории Западной Вирджинии велась большими бригадами, работавшими с обоих концов (как это делали UP и CP с 1863 по 1869 год в трансконтинентальных работах): Уайт-Салфер-Спрингс и новый город Хантингтон на Река Огайо. Линия была завершена в Хокс-Нест, Западная Вирджиния , в ущелье Нью-Ривер 28 января 1873 года.
Участок C&O в Западной Вирджинии был местом легендарного соревнования между Джоном Генри и паровой машиной; Сообщается, что соревнование проходило в туннеле к югу от Талкотта, Западная Вирджиния , недалеко от реки Гринбриер . Расширение C&O на запад было завершено и обошлось в 23 394 263,69 долларов США [4] (более 414 миллионов долларов США в долларах 2010 года [5] ).
Типичным человеком, построившим C&O в этот период, был Уильям Нельсон Пейдж , инженер-строитель , который посещал специальные инженерные курсы в Университете Вирджинии, прежде чем пойти работать на железную дорогу. Пейдж руководил размещением и строительством моста через ущелье Нью-Ривер в 1871 и 1872 годах, а также моста через Каньон Милл-Крик в 1874 году. В 1875 и 1876 годах он возглавлял геодезическую группу, которой было поручено составить карту маршрута двухпутной железной дороги до простирается между Хэмптон-Роудс и рекой Огайо через долины Нью-Ривер и Канава в Западной Вирджинии. Как и многие люди, приехавшие в Западную Вирджинию по железной дороге, Пейдж был поражен красотой и потенциалом природных ресурсов и считается одним из наиболее энергичных и успешных людей, которые помогали разрабатывать богатые месторождения битуминозного угля в Западной Вирджинии в конце 19-го и 2000 годах. начало 20 века. Пейдж и его жена Эмма Хейден Гилхэм поселились в крошечной горной деревушке Анстед, Западная Вирджиния , городе, расположенном в округе Фейетт , названном в честь британского геолога Дэвида Т. Анстеда , который нанес на карту большую часть угольных ресурсов региона в 1853 году. роскошный особняк Пейджа был построен на высоком утесе с видом на Нью-Ривер далеко внизу, где C&O занимала обе стороны узкой долины. Между мостом чуть ниже Сьюэлла и мостом в Ястребином гнезде один путь проходит на западном берегу реки Нью-Ривер, а другой — на восточном. [6]
Коллис Хантингтон намеревался соединить C&O со своими владениями на западе и Среднем Западе, но ему нужно было профинансировать множество других проектов строительства железных дорог, поэтому он остановил линию в Огайо и в течение следующих нескольких лет мало что сделал для улучшения ее черновой конструкции или развития движения. Единственным сообщением с Западом были пакетботы, курсировавшие по реке Огайо. Поскольку огромные минеральные ресурсы региона еще не были полностью реализованы, C&O пережила тяжелые времена, вызванные финансовой паникой 1873 года , и в 1878 году была передана в управление. Уильямс К. Уикхэм был назначен ее получателем. После реорганизации она была переименована в The Chesapeake & Ohio Railway Company.
Вскоре после окончания Гражданской войны Коллис П. Хантингтон и его соратники начали скупать землю в округе Уорик, штат Вирджиния . В течение десяти лет с 1878 по 1888 год угольные ресурсы C&O начали разрабатываться и отправляться на восток. Транспортировка угля из южной части Западной Вирджинии в Ньюпорт-Ньюс , где он был погружен на каботажное судно и отправлен на северо-восток, стала в то время основным видом деятельности C&O.
В 1881 году новое расширение полуострова C&O было завершено от Ричмонда через новый туннель Черч-Хилл и вниз по полуострову Вирджиния через Вильямсбург, чтобы достичь угольных пирсов , расположенных в гавани Хэмптон-Роудс , восточного побережья крупнейшего незамерзающего порта Соединенных Штатов . Подразделение полуострова имело пологие уклоны через прибрежные равнины региона Тайдуотер в Вирджинии , с перепадом высоты всего около 30 футов, от Ричмонда (54 фута над уровнем моря) до Ньюпорт-Ньюса (на высоте 15 футов над уровнем моря). [7]
Коллис П. Хантингтон помог превратить крошечное некорпоративное поселение в Ньюпорт-Нью-Пойнт в новый независимый город с угольным и другим железнодорожным бизнесом, а также с развитием компании Newport News Shipbuilding and Drydock Company .
В 1883–1884 годах неспособность железной дороги погасить ссуду привела к банкротству финансовой компании Fisk & Hatch и Newark Savings Institution (большая часть своих денег хранилась в Fisk & Hatch).
В 1888 году Хантингтон потерял контроль над C&O в результате реорганизации без обращения взыскания, в результате которой его контрольный пакет акций был уступлен интересам JP Morgan и Уильяма К. Вандербильта . В те дни, когда в США еще не были приняты антимонопольные законы , многие более мелкие железные дороги, которые, казалось, конкурировали друг с другом, по существу находились под общим контролем. Даже лидеры крупных компаний Пенсильванской железной дороги (PRR) и Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC), якобы непримиримых соперников, тайно заключили пакт о «общности интересов».
Морган и Вандербильт назначили президентом Мелвилла Э. Ингаллса . [8] Ингаллс в то время также был президентом компании Вандербильта в Кливленде, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луисской железной дороге («Система большой четверки») и занимал оба президентских поста одновременно в течение следующего десятилетия. Ингаллс назначил Джорджа Стивенса генеральным менеджером и эффективным главой C&O.
В 1889 году компания Richmond and Allegheny Railroad , которая была построена вдоль буксира несуществующей реки Джеймс и канала Канава , была объединена с C&O, что дало ей возможность проложить линию «уровня воды» вниз от Клифтон-Фордж до Ричмонда, избегая тяжелые уклоны Норт-Маунтин и Блю-Ридж на первоначальном маршруте Центральной Вирджинии. По этой линии поезда спускаются почти на 1000 футов над уровнем моря до Ричмонда (высота 54 фута), следуя по течению реки. [7] Эта « Линия реки Джеймс » стала основной артерией транспортировки угля на восток и по сей день.
Ингаллс и Стивенс полностью перестроили C&O в соответствии с «современными» стандартами, добавив балластное земляное полотно, увеличенные и облицованные туннели, стальные мосты и более тяжелые стальные рельсы, а также новые, более крупные автомобили и локомотивы.
В 1888 году C&O построило подразделение Цинциннати из Хантингтона, Западная Вирджиния , вниз по южному берегу реки Огайо в Кентукки и через реку в Цинциннати, соединяясь с железными дорогами Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса («Большая четверка»). ") и другие Midwestern Railroads.t
С 1900 по 1920 год было построено большинство линий C&O, эксплуатирующих богатые битуминозные угольные месторождения южной Западной Вирджинии и восточного Кентукки, и C&O, как его называли на протяжении оставшейся части 20-го века, по существу существовало.
В 1910 году C&O объединила в свою систему железную дорогу Чикаго, Цинциннати и Луисвилля . Эта линия была построена по диагонали через штат Индиана от Цинциннати до Хаммонда в предыдущее десятилетие. Это дало C&O прямую линию из Цинциннати в крупный железнодорожный узел Чикаго .
Также в 1910 году интересы C&O приобрели контроль над линиями железной дороги Канава и Мичиган (K&M) и Хокинг-Вэлли (HV) в Огайо с целью соединения с Великими озерами через Колумбус . В конце концов антимонопольные законы вынудили C&O отказаться от своих интересов K&M, но ей было разрешено сохранить долину Хокинг, которая действовала примерно в 350 милях (560 км) в Огайо , включая прямую линию от Колумбуса до порта Толедо , а также многочисленные ответвления к юго-востоку от Колумб на угольных месторождениях Хокинга. Но прямой связи с магистралью C&O, которая теперь перевозила ранее немыслимые количества угля, не было. Чтобы доставить уголь в Толедо и далее по Великим озерам, C&O заключила контракт со своим конкурентом Norfolk & Western на перевозку поездов из Кеновы. Западная Вирджиния в Колумбус. Однако N&W ограничила этот бизнес, и договоренность никогда не была удовлетворительной.
Компания C&O получила доступ к долине Хокинг, построив новую линию прямо от точки в нескольких милях от ее огромного и растущего терминала в Расселе, штат Кентукки , до Колумбуса в период с 1917 по 1926 год. Она пересекала реку Огайо в Лаймвилле, штат Кентукки ( Скиотовилль ). , Огайо ), на мосту Скиотовилль . После завершения подключения в Колумбусе компания C&O вскоре стала отправлять больше своего высококачественного металлургического и энергетического угля на запад, а не на восток, а в 1930 году она объединила Хокинг-Вэлли в свою систему.
Мили (километры) дорог, эксплуатируемых на конец года: C&O 2635 (4241), HV 349 (562), PM 2305 (3710) в 1925 году; C&O 3076 (4950), PM 1949 (3137) в 1944 году; C&O 5067 (8155) в 1970 году.
,_August_1964_(25393425852).jpg/1280px-C&O_4013_with_the_eastbound_Washington_section_of_the_Sportsman_at_Alexandria_(3),_August_1964_(25393425852).jpg)
Железная дорога Чесапика и Огайо никогда не тратила щедро на модернизацию пассажирских поездов или пассажирское обслуживание в целом, предпочитая направлять большую часть своих ресурсов на перевозку угля и грузов. Тем не менее, здесь было несколько известных пассажирских поездов, в том числе « Джордж Вашингтон» , «Fast Flying Virginian» , «Sportsman» , «Pere Marquette » и «Resort Special» . [ нужна цитата ] В то время как « Джордж Вашингтон» был флагманом железной дороги, « Спортсмен» (который соединял Детройт с Вашингтоном, округ Колумбия, и Ньюпорт-Ньюсом) и Resort Special также были популярными поездами в системе. Во многом причина популярности пассажирских поездов C&O связана с Чесси, спящим котенком , одной из самых успешных и запоминающихся маркетинговых кампаний, когда-либо разработанных. Когда Чесси дебютировала в 1933 году, она была настолько популярна, что директор по производству не мог держать на складе достаточно товаров. [ нужна цитата ]
C&O в основном сосредоточился на пассажирских поездах в восточной половине своей системы. Несмотря на сообщение с Чикаго, крупнейшим железнодорожным узлом и третьим по величине городом в стране, пассажирское сообщение с ним было прекращено в 1933 году. Поезда продолжали ходить на запад до Хаммонда, штат Индиана , пригорода Чикаго, до 1949 года . Центральный вокзал города (а ранее - вокзал Дирборн ) через бывшую линию Чикаго, Цинциннати и Луисвилля.
Чесси родила двух котят, Нипа и Така. Во время Второй мировой войны «муж» Чесси — Пик — (создав имя «Чесси Пик», как в Чесапике) был показан с повязкой на лапе ветераном войны, возвращающимся с военной службы.
Хотя котенка создал австрийский художник Гвидо Грюневальд, успех Chessie как маркетингового инструмента часто приписывают Лайонелу Проберту, в то время помощнику президента C&O. [ нужна цитата ]
Следующее значительное изменение в C&O произошло в 1923 году, когда великие финансисты Кливленда, братья Ван Сверинген (OP и MJ Van Sweringen), купили контрольный пакет акций линии в рамках расширения системы Nickel Plate Road (NKP). В конце концов они контролировали NKP, C&O, Pere Marquette Railroad (в Мичигане и Онтарио ) и железные дороги Эри . Им удалось контролировать эту огромную (по тем временам) систему с помощью лабиринта холдинговых компаний и взаимосвязанных директоров. Этот карточный домик рухнул, когда началась Великая депрессия и компании Ван Сверингена рухнули.
Однако позиция C&O была сильной линией. Несмотря на то, что в начале 1930-х годов более 50% американских железных дорог были переданы в управление, они не только избежали банкротства, но и воспользовались дешевой рабочей силой и материалами, чтобы снова полностью восстановить себя. В эти тяжелые экономические времена компания C&O бурила новые туннели, добавляла двухпутные пути, восстанавливала мосты, увеличивала вес рельсов и восстанавливала дорожное полотно, и все это за счет денег, полученных от ее основного товара для перевозок: угля. Даже во время Великой депрессии уголь нужно было использовать повсюду, а C&O располагалась на одних из лучших битумных пластов в стране.
_Train_9,_The_Pere_Marquette_near_Gary,_IN_on_November_26,_1965_(22454001836).jpg/1280px-Chesapeake_and_Ohio_Railway_4013_(E8A)_Train_9,_The_Pere_Marquette_near_Gary,_IN_on_November_26,_1965_(22454001836).jpg)
Благодаря этой масштабной программе модернизации и строительства C&O находилась в отличном состоянии, чтобы нести огромные грузы, необходимые во время Второй мировой войны . Во время войны он перевозил людей и материалы в невообразимых количествах, поскольку США использовали порт посадки на Хэмптон-Роудс в качестве основного отправного пункта для европейского театра военных действий. Там было запланировано вторжение в Северную Африку. Разумеется, помимо заправки кораблей ВМС и торгового флота США , уголь во все возрастающих количествах требовался и военной промышленности. У C&O была мощная, хорошо организованная и ухоженная железная дорога, оснащенная самыми большими и современными локомотивами.
К концу Второй мировой войны C&O была готова помочь Америке во время ее бурного роста в последующие десятилетия, и в середине века это действительно стало направлением национальной важности. Это стало еще более значимым, по крайней мере, в глазах общественности благодаря Роберту Ральфу Янгу , энергичному председателю, и его корпорации Alleghany .
Янг получил контроль над C&O через остатки компаний Ван Сверингена в 1942 году и на следующее десятилетие стал « железнодорожным оводом », бросая вызов старым методам финансирования и эксплуатации железных дорог. Он считал себя борцом против плохого управления железными дорогами со стороны банковских кругов. Самым известным рекламным слоганом Янга было: «Свинья может пересечь страну, не пересаживаясь на поезд, но вы не можете».
Р. Р. Янг, получивший прозвище «Молодая железная дорога», открыл множество перспективных достижений в области технологий, которые имеют последствия и в настоящее время. Он изменил вестник (логотип) C&O на « C&O for Progress », чтобы воплотить свои идеи о том, что C&O приведет отрасль к новому дню. Он основал хорошо укомплектованный отдел исследований и разработок, который предлагал идеи пассажирских перевозок, которые даже сейчас считаются футуристическими, а также грузовых перевозок, которые бросят вызов росту автомобильного транспорта. В конце концов Янг отказался от должности генерального директора и стал председателем New York Central (NYC). Однако Янг не смог добиться результатов, которые он обещал акционерам Нью-Йорка. Всю жизнь страдавший от депрессии , он покончил жизнь самоубийством в 1958 году.
В эпоху Янга и в последующие годы C&O возглавлял Уолтер Дж. Туохи, под чьим контролем тема « За прогресс » продолжалась, хотя и в более приглушенной форме после ухода Янга. За это время C&O установила первую крупную компьютерную систему на железных дорогах, разработала более крупные и лучшие грузовые вагоны всех типов, перешла (неохотно) с пара на дизельную движущую силу и диверсифицировала свои перевозки, что уже произошло в 1947 году, когда она объединилась в система - старая железная дорога Пере-Маркетт (PM) в Мичигане и Онтарио, Канада, которая контролировалась C&O со времен Ван Сверингена. Огромные потоки автомобильной промышленности премьер-министра, ввозящие сырье и вывозящие готовые автомобили, давали C&O некоторую защиту от колебаний в торговле углем, в результате чего товарные перевозки составляли 50% перевозок компании.
C&O продолжала оставаться одной из наиболее прибыльных и финансово устойчивых железных дорог в Соединенных Штатах, а в 1963 году под руководством Сайруса С. Итона помогла начать современную эпоху слияний, «присоединившись» к Baltimore & Ohio . Постепенно были интегрированы службы, персонал, движущая сила, подвижной состав и объекты двух линий. Под руководством Хейса Т. Уоткинса в 1973 году Chessie System была создана как холдинговая компания для C&O, B&O и Western Maryland Railway . По сути, C&O официально приняла прозвище, которое в разговорной речи использовалось для железной дороги в течение нескольких лет, после котенка-талисмана, который использовался в рекламе с 1933 года.
Под руководством Уоткинса Chessie System объединилась с Seaboard Coast Line Industries , холдинговой компанией Seaboard Coast Line Railroad и несколькими другими крупными железными дорогами Юго-Востока (включая Louisville and Nashville Railroad , Clinchfield Railroad и другие), чтобы сформировать CSX Corporation с Чесси и SCL в качестве своих ведущих дочерних компаний. Уоткинс стал генеральным директором объединенной компании.
В течение следующих пяти лет железные дороги CSX начали объединяться в одну мегажелезную дорогу. Процесс начался, когда в 1982 году SCL объединила свои железные дороги с Seaboard System Railroad .
Western Maryland была объединена с B&O 1 мая 1983 года. B&O была объединена с C&O 30 апреля 1987 года. Seaboard сменила название на CSX Transportation 1 июля 1986 года. Наконец, C&O объединилась с CSX Transportation 31 августа 1987 года. После приобретения 42% акций Conrail в 1999 году CSX стала одной из четырех крупнейших железнодорожных систем, оставшихся в стране.
