Стримлайнер — это транспортное средство , имеющее обтекаемую форму, обеспечивающую уменьшенное сопротивление воздуха . Этот термин применялся к составам высокоскоростных железнодорожных поездов 1930-1950-х годов, а также к их преемникам « сверхскоростным поездам ». Реже этот термин применяется к полностью обтекаемым вертикальным и лежачим велосипедам . В рамках тенденции Streamline Moderne этот термин применялся к легковым автомобилям, грузовикам и другим типам легких, средних и тяжелых транспортных средств, но теперь оптимизация транспортных средств настолько распространена, что это не является выдающейся характеристикой. В гонках на наземной скорости этот термин применяется к длинным, тонким, изготовленным по индивидуальному заказу высокоскоростным автомобилям с закрытыми колесами.
.jpg/1280px-Motor_car_used_on_the_Southern_Pacific_lines_in_Oregon_%22On_the_Line_of_a_Thousand_Wonders%22_(8113579654).jpg)
Самым ранним известным железнодорожным оборудованием обтекаемой формы в Соединенных Штатах были железнодорожные автомобили McKeen , которые компания построила для Union Pacific и Southern Pacific Railroads в период с 1905 по 1917 год. Большинство автомобилей McKeen имели заостренную переднюю часть «ветровой сплиттер», закругленную заднюю часть и круглый иллюминатор. Окна оформлены в стиле, вдохновленном как морской, так и аэродинамической тематикой. Автомобили Маккина не увенчались успехом, поскольку технология привода внутреннего сгорания для этого применения в то время была ненадежной. Кроме того, легкие рамы, обусловленные ограниченной мощностью автомобилей, имели тенденцию ломаться. Модернизированные железнодорожные автомобили снова появились в начале 1930-х годов после того, как технология электрического двигателя внутреннего сгорания , разработанная General Electric и продвигаемая Electro-Motive Company (EMC), стала общепринятой технологией для использования железнодорожных автомобилей в 1920-х годах.
Строители трамвая стремились создать электромобили с повышенной скоростью для междугородных линий на протяжении 1920-х годов. В 1931 году компания JG Brill представила Bullet , легкий автомобиль, спроектированный в аэродинамической трубе, с закругленной передней частью, который мог двигаться как по отдельности, так и в составе нескольких агрегатов, способный развивать скорость более 90 миль в час (145 км/ч). Хотя экономика эпохи Великой депрессии снизила продажи, эта конструкция пользовалась большим успехом в эксплуатации вплоть до 1980-х годов.
В 1925 году недавно созданная Pullman Car & Manufacturing Corporation экспериментировала с легкими самоходными вагонами в сотрудничестве с Ford Motor Company одновременно с разработкой Ford самолета Trimotor . В 1931 году Пуллман заручился услугами автора проекта Trimotor Уильяма Бушнелла Стаута, чтобы применить концепции конструкции фюзеляжа самолета к железнодорожным вагонам. Результатом стал Railplane (не Bennie Railplane ), обтекаемый самоходный вагон с коническим поперечным сечением, легкой трубчатой алюминиевой пространственной рамой и дюралюминиевой обшивкой. Сообщается , что при испытаниях на Gulf, Mobile и Northern Railroad в 1932 году он достиг скорости 90 миль в час (145 км/ч). Union Pacific стремилась усовершенствовать самоходные вагоны на основе европейских дизайнерских идей. Успех Railplane побудил железную дорогу активизировать свои усилия в партнерстве с Pullman-Standard. [5]
В 1931 году компания Budd заключила соглашение с французской шинной компанией Michelin о производстве в США железнодорожных автомобилей с пневматическими шинами в качестве усовершенствования тяжелых, маломощных и склонных к тряске « каракулей », которые ездили по американским путям. В этом начинании Бадд будет производить легкое железнодорожное оборудование, используя цельную конструкцию и высокопрочную легированную нержавеющую сталь , что стало возможным благодаря дробеструйной сварке , что является прорывом в технике электросварки. Предприятие производило сочлененные вагоны с прицепами и обтекаемым дизайном, в результате чего компании Budd Company оставался всего лишь (гораздо) более мощный двигатель до создания обтекаемого поезда, вошедшего в историю.
Великая депрессия привела к катастрофическим потерям в бизнесе железнодорожной отрасли в целом и производителей моторизованных вагонов, чьи основные рынки, услуги железнодорожных веток, были сокращены одними из первых. Поэтому интересы производителей легкого оборудования и операторов железных дорог были сосредоточены на разработке нового поколения легких, высокоскоростных, обтекаемых поездов с электрическим приводом внутреннего сгорания, которые были в первую очередь предназначены для магистральных перевозок. [5]
Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси (Берлингтон) и Union Pacific стремились повысить эффективность своих пассажирских перевозок, обращаясь к легкой технологии, работающей на нефти, которую разрабатывали Бадд и Pullman-Standard. Компания Union Pacific назвала свой проект М-10000 (сначала обозначавшийся как Streamliner , а затем как City of Salina , когда он находился в коммерческой службе с 1935 по 1941 год). Первоначально Берлингтон назвал свой первый поезд Берлингтон Зефир . Поезда двух железных дорог поступили в эксплуатацию как сочлененные составы из трех вагонов (включая силовой вагон). Двигатели для обоих локомотивов производила компания Winton Engine Corporation , дочерняя компания General Motors (GM) . Главной движущей силой дизель-электрической силовой установки Burlington Zephyr был новый дизельный двигатель мощностью 600 л.с. М-10000 компании Union Pacific имел двигатель с искровым зажиганием мощностью 600 л.с., работавший на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Эти два состава стали звездами Всемирной выставки 1934 года (« Век прогресса ») в Чикаго, штат Иллинойс . Во время демонстрационного периода своего набора Union Pacific назвала M-10000 Streamliner , что стало первым использованием этого термина в отношении поездов. Рекламный тур Streamliner в феврале – мае 1934 года привлек более миллиона посетителей и привлек внимание национальных средств массовой информации как вестник новой эры в железнодорожном транспорте.
26 мая 1934 года «Зефир Берлингтона» совершил рекордный рейс «От рассвета до заката» из Денвера, штат Колорадо , в Чикаго, чтобы стать выставкой «Век прогресса». Zephyr преодолел это расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км /ч) и средней скорости 77,6 миль в час (124,9 км/ч). Топливо для пробега стоило 14,64 доллара США по цене 4 цента за галлон США (что эквивалентно 320 и 9 долларам за галлон соответственно в 2022 году после инфляции). Мероприятие в Берлингтоне транслировалось в прямом эфире по радио и собрало большие ликующие толпы, когда пронеслась «серебряная полоса». Ощущения от Zephyr усиливал поразительный внешний вид его рифленого кузова из нержавеющей стали и закругленной аэродинамической передней части, которая символизировала его современность. В последующие годы дизайн поезда перекликался со стилем паровоза.
После показа на Всемирной выставке и демонстрационного тура по всей стране 11 ноября 1934 года Zephyr поступил в коммерческую службу между Канзас-Сити, штат Миссури, и Линкольном, штат Небраска. Всего в период с 1934 по 1939 год для Берлингтона было построено девять поездов Zephyr . Каждый из них работал как названные поезда на различных маршрутах Среднего Запада Берлингтона. Позже «Берлингтон» переименовал « Берлингтон Зефир» в « Пионер Зефир» в честь статуса этого поезда как первого в составе флота. В апреле 1935 года два Twin Cities Zephyrs , имевшие одинаковую трехвагонную конфигурацию, поступили в эксплуатацию на железных дорогах Чикаго и Миннеаполис-Сент. Маршрут Павла . Для Берлингтона были построены поезда большего размера с более мощными двигателями Winton и введены в эксплуатацию на более длинных маршрутах. Двухдвигательные силовые установки и, в конечном итоге, ускорительные силовые установки удовлетворяли дополнительные потребности поездов в мощности. Четырехвагонный автомобиль Mark Twain Zephyr компании Burlington поступил на коммерческую службу в октябре 1935 года на железнодорожном маршруте Сент-Луис — Берлингтон, штат Айова . Два частично сочлененных поезда из шести вагонов были введены в эксплуатацию в мае 1936 года на маршруте Берлингтона Денвер Зефир , который соединял Чикаго и Денвер. Затем в ноябре 1936 года Берлингтон заменил эти комплекты парой частично сочлененных поездов из десяти вагонов. Берлингтон перенес комплекты из шести вагонов Денверского Зефира в Твин-Ситис Зефир , перенеся оригинальные обтекаемые вагоны этого поезда на другие маршруты Берлингтона. [6]
Последний из классических Zephyr был построен для маршрута Берлингтон Канзас-Сити – Сент-Луис Генерал Першинг Зефир . Этот поезд, оснащенный новейшим двигателем GM мощностью 1000 л.с. и обычным сцеплением, был введен в эксплуатацию в июне 1939 года. Оригинальные поезда Zephyr от Burlington оставались в эксплуатации и в послевоенное время. Железная дорога списала последний из своих шестивагонных составов в 1968 году после того, как использовала его как Nebraska Zephyr .
31 января 1935 года трехвагонный самолет M-10000 компании Union Pacific поступил в эксплуатацию между Канзас-Сити, штат Миссури , и Салиной, штат Канзас , как Streamliner . Впоследствии поезд стал городом Салина в соответствии с соглашением о присвоении имен железной дороге в связи с ее расширяющимся парком дизельных обтекаемых лайнеров. Компания Union Pacific эксплуатировала М-10000 как комплект из трех вагонов до тех пор, пока железная дорога не вывела его из эксплуатации в 1941 году. В результате утилизации поезда в 1942 году был получен дюралюминий, который был переработан для использования в военных самолетах военного времени. [7]
Union Pacific также заказала строительство пяти модифицированных поездов, которые произошли от первоначальной конструкции М-10000 . Эти обтекаемые поезда открыли высокоскоростное железнодорожное сообщение из Чикаго и носили названия « Город Портленд» (июнь 1935 г.), «Город Лос-Анджелес» (май 1936 г.), «Город Сан-Франциско» (июнь 1936 г.) и «Город Денвер» (июнь 1936 г.). . Комплект М-10001 имел единственную силовую установку, содержащую дизельный двигатель Winton мощностью 1200 л.с. Силовая установка тянула шесть конических низкопрофильных вагонов, имевших форму оригинального трехвагонного состава М-10000 . В комплект М -10002 входил кабинно-разгонный локомотив мощностью 1200+900 л.с., тянувший девять вагонов такой же формы. Комплекты локомотивов с кабиной и бустером в автомобильном стиле с двигателями мощностью 1200 л.с. приводили в действие комплекты городов Сан-Франциско и Денвер компании Union Pacific . Два комплекта City of Denver начали обслуживать две машины короче, чем комплекты M-10002 и M-10004 , с более просторными и тяжелыми автомобилями с прямыми бортами.
Первоначальное сообщение обтекаемого самолета Union Pacific с западным побережьем состояло из пяти рейсов в месяц по каждому маршруту. Железная дорога продолжила ежедневное ночное сообщение на участке Чикаго – Денвер, выделив три локомотивных комплекта для двух поездов. Затем железная дорога дополнила эту конюшню локомотивным оборудованием, взятым с других перегонов. Несмотря на рекордные сроки движения поездов дальнего следования М-1000х «Сити», показатели парка Union Pacific отражают ограничения технологии локомотивов при удовлетворении потребностей в перевозках на дальние расстояния и с большей пропускной способностью. M -10001 проработал всего 32 месяца в качестве города Портленд, прежде чем был заменен, снова введен в эксплуатацию на участке Портленд – Сиэтл и выведен из эксплуатации в июне 1939 года.
Точно так же M-10002 провел 19 месяцев в качестве города Лос-Анджелес компании Union Pacific , 39 месяцев в качестве города Портленд и десять месяцев не работал, начиная с июля 1941 года. Затем локомотив служил на участке Портленд-Сиэтл, пока железная дорога не остановилась. в марте 1943 года он снова вышел из строя. Проработав 18 месяцев под названием City of San Francisco M-10004 , локомотив провел шесть месяцев на ремонте, а затем с июля 1938 года служил вторым паровозом в городе Лос-Анджелес . Union Pacific списала локомотив с производства в марте 1939 года. Union Pacific преобразовала силовые агрегаты M-10001 и M-10004 в дополнительные ускорители для поездов города Денвер . Вагоны поезда тогда стали запасным оборудованием. Два поезда города Денвер ( M-10005 и M-10006) после поглощения мощности M-10001 и M-10004 оставались в эксплуатации до 1953 года.
Электровозы класса GG1 привнесли обтекаемый стиль в парк электровозов Пенсильванской железной дороги в конце 1934 года. Между тем, 1 апреля в Бостоне и штате Мэн Flying Yankee , идентичный оригинальному Zephyr, поступил в эксплуатацию между Бостоном и Портлендом, штат Мэн. 1935 год.
Поезда Gulf, Mobile и Northern Railroad Rebel были похожи на Zephyr по форме, но не были сочлененными. Разработанный Отто Кюлером дизель-электрический двигатель с приводом от ALCO , построенный Американской автомобильной и литейной компанией, был введен в эксплуатацию 10 июля 1935 года.
Хотя оптимизация паровозов была больше связана с маркетингом, чем с производительностью, недавно разработанные локомотивы с современной паровой технологией могли двигаться на высоких скоростях. « Атлантикс» класса А на Милуоки-Роуд , построенный в 1935 году для конкуренции с « Твин-Ситис -Зефир» (Twin Cities Zephyr) , был первым «пароходом», оборудованным для подтверждения своих заявлений о повышенной скорости. 15 мая 1935 года на локомотиве № 2 и динамометрическом вагоне железная дорога показала максимальную скорость 112,5 миль в час (181,1 км/ч). Это была самая высокая подтвержденная скорость, достигнутая паровозом в то время, что сделало № 2 рекордсменом железнодорожной скорости для пара и первым паровозом, разогнавшимся до 110 миль в час (180 км / ч). Этот рекорд продержался до тех пор, пока в следующем году его не превзошел немецкий локомотив DRG Class 05 .
Поезд Illinois Central 121 был первым из обтекаемых поездов Green Diamond , курсирующих между Чикаго и Сент-Луисом. Это был сочлененный поезд из пяти единиц (включая силовой вагон) для дневного обслуживания. Комплект, построенный Pullman, имел тот же силовой формат и дизельный двигатель Winton мощностью 1200 л.с., что и M-10001, с некоторыми аспектами стиля, которые напоминали более поздние поезда M1000x. С мая 1936 по 1947 год компания Illinois Central управляла поездом 121 по маршруту Green Diamond . После капитального ремонта железная дорога разместила состав на участке Джексон Миссисипи – Новый Орлеан, пока в 1950 году он не был выведен из эксплуатации и списан в слом. Визуальный стиль нового поезда составы сделали существующие парки локомотивов и вагонов внезапно устаревшими. Железнодорожные линии вскоре отреагировали на это, добавив обтекаемые кожухи и различные степени механических усовершенствований к старым локомотивам и изменив дизайн тяжелых вагонов.
Первым американским паровозом, прошедшим такую обработку, был один из локомотивов класса J-1 Hudson Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC), построенный в 1930 году, который был вновь представлен с обтекаемым кожухом и в декабре 1934 года получил название Commodore Vanderbilt . 8] Стиль Вандербильта был разработан Карлом Кантолой в единственном экземпляре. Следующим проектом Нью-Йорка в области обтекаемого стиля стал полноразмерный дизайн экстерьера и интерьера железнодорожных поездов Mercury , созданный Генри Дрейфусом в 1936 году . Раймонд Лоуи также разработал в 1936 году кожух в стиле ар-деко со схемой передней части пули для локомотивов класса K4 Пенсильванской железной дороги . В 1937 году Отто Кулер использовал вариант конструкции передней части пули на локомотиве 4-6-2, построенном для обтекаемого Royal Blue компании Baltimore & Ohio . Генри Дрейфус использовал аналогичный вариант для J-3a Super Hudsons , который тянул 20th Century Limited и другие экспрессы Нью-Йорка.
В 1937 году компания Milwaukee Road представила Hudson класса F7 на трассе городов-побратимов Гайаваты . «Хадсоны» могли двигаться со скоростью более 110 миль в час (177 км/ч), а иногда, как сообщалось, превышали скорость 120 миль в час (193 км/ч). [9] Отто Кулер спроектировал спидстеры на Милуоки-роуд в стиле «лопатчатый нос». Некоторые детали класса 7 напоминали детали Зефиров .
Также в 1937 году Electro-Motive Corporation (EMC) (позже вошедшая в состав Electro-Motive Division (EMD) GM ) начала производство обтекаемых дизель-электрических пассажирских локомотивов с облегченной конструкцией кузова и закругленной передней частью с граблями, представленными в Zephyr . и высокая, заносовая кабина локомотивов М-1000х. Одним из первых, EMC TA , была версия мощностью 1200 л.с., произведенная для Rock Island Rockets , серии из шести легких полусочлененных трех- и четырехвагонных поездов. EMC/EMD производила модернизированные дизель-электрические локомотивы E-unit с 1937 по 1963 год. Они включали в себя две особенности более ранних локомотивов разработки EMC BB мощностью 1800 л.с.: двухмоторный формат и многоагрегатные системы управления, которые облегчали комплектацию локомотивов с кабиной и бустером. .
Электроагрегаты обеспечили достаточную мощность для полноразмерных поездов, таких как B&O Capitol Limited , Super Chief железных дорог Атчисона, Топики и Санта-Фе (AT&SF) , а также модернизированных городов Лос-Анджелес и Сан-Франциско компании Union Pacific . который бросил вызов силе пара во всех аспектах пассажирских перевозок. EMC внедрила стандартизированное производство в локомотивной отрасли с сопутствующей экономией за счет масштаба и упрощенными процессами заказа, производства и обслуживания локомотивов. В результате EMC смогла предложить различные услуги поддержки, которые снизили технологические и начальные стоимостные барьеры, которые в противном случае сдерживали бы переход на дизель-электрическую энергию. Когда мощность и надежность новых дизель-электрических агрегатов были улучшены с помощью локомотива EMC E3 мощностью 2000 л.с. в 1938 году, преимущества дизеля стали достаточно убедительными, чтобы все большее число железнодорожных линий предпочитало дизельное топливо паровому для нового пассажирского оборудования. Преимущества современных паровозов в мощности и максимальной скорости были более чем компенсированы преимуществами дизеля в гибкости обслуживания, времени простоя, затратах на техническое обслуживание и экономической эффективности для большинства операторов.
Компания American Locomotive Company (ALCO), производитель спидстеров Hiawatha, рассматривала дизельное топливо как будущее пассажирских перевозок и в 1939 году представила обтекаемые локомотивы под влиянием конструкции агрегатов E. Замена пара дизельной энергией была прервана вступлением США во Вторую мировую войну, когда военная премия за дизельные технологии остановила все производство тепловозов для пассажирских перевозок в период с сентября 1942 года по январь 1945 года.
Модернизированные паровозы продолжали производиться и в раннее послевоенное время. Среди наиболее выдающихся были локомотивы Пенсильванской железной дороги с дуплексным приводом 6-4-4-6 типа S1 и 4-4-4-4 типа T1 , которые разработал Рэймонд Лоуи. [10] С точки зрения долговечности наиболее успешными были локомотивы Southern Pacific GS-3 Daylight , представленные в 1938 году, а также локомотивы Norfolk и Western класса J, представленные в 1941 году. Локомотивы серии ГС-3/ГС-4 состояли из горизонтального кожуха заподлицо с дымовой трубой и дымоподъемного плинтуса вдоль котла, оставляющего дымовую камеру, окрашенную в серебристый цвет, полностью открытой.
Тенденция к стримлайнерам пришла и в Японию. В 1934 году Министерство путей сообщения ( Japan Government Railways , JGR) решило переоборудовать один из своих 3-цилиндровых паровозов класса С53 в обтекаемый тип. Выбран локомотив №43 класса С53. Однако Хидео Сима , главный инженер переоборудования, считал, что обтекаемость не оказала практического эффекта на снижение сопротивления воздуха, поскольку японские поезда в то время не превышали скорость 62 миль в час (100 км/ч).
Поэтому Шима спроектировал локомотив таким образом, чтобы поток воздуха отводил выхлопной дым от локомотива. Он не ожидал никакого практического эффекта от полного снижения сопротивления воздуха, поэтому никогда не пытался проверить расход топлива или тяговую силу переоборудованного локомотива. [11] Правительство Японии планировало использовать этот переоборудованный обтекаемый локомотив на пассажирском экспресс-маршруте между Осакой и Нагоей. [12]
Переоборудованный локомотив завоевал большую популярность у публики. Поэтому компания JGR решила построить 21 новую обтекаемую версию локомотива класса C55 (японский). Кроме того, компания JGR построила 3 электровоза обтекаемой формы класса EF55 . Дизельные многоцелевые агрегаты Kiha-43000 и электрические многоцелевые агрегаты Moha-52 также получили обтекаемый стиль.
Южно -Маньчжурская железная дорога , находившаяся в то время под контролем Японии, также спроектировала обтекаемый локомотив класса «Пашина» . По железной дороге действовал Азиатский экспресс , стиль которого соответствовал локомотивам Пашины. [11]
Ремонт этих обтекаемых паровозов из-за корпуса занимал много человеко-часов. После начала Второй мировой войны нехватка опытной рабочей силы усугубила проблемы. В результате со многих локомотивов сняли кожухи. [11]
Локомотивы Streamliner прибыли в Австралию относительно поздно. В 1937 году обтекаемые кожухи были установлены на четыре локомотива S-класса Victorian Railways для службы Spirit of Progress между Мельбурном и Олбери . Подобные кожухи затем были установлены на двух узкоколейных локомотивах класса R Тасманских государственных железных дорог для экспрессов Хобарт - Лонсестон .
Несмотря на стратегические приоритеты Второй мировой войны (или, возможно, благодаря им), несколько новых локомотивов-обтекателей были построены в Австралии во время и сразу после войны. Первые пять локомотивов класса C38 Нового Южного Уэльса имели скромную обтекаемую форму с характерными коническими носами, в то время как двенадцать локомотивов класса 520 South Australian Railways отличались экстравагантной обтекаемостью в стиле Т1 Пенсильванской железной дороги .
Во всех случаях обтекаемость австралийских паровозов носила чисто эстетический характер и незначительно повлияла на скорость поездов.
В Европе традиция стримлайнеров получила новую жизнь после Второй мировой войны . В Германии возобновили движение поезда DRG класса SVT 137, но на более низких скоростях, чем до войны. Основанный на Kruckenberg SVT 137, модернизированный дизель-электрический двигатель класса VT 11.5 Deutsche Bundesbahn (DB) (позже переименованный в DB Class 601), построенный в 1957 году, использовался в качестве « Trans Europ Express (TEE)» для международных высокоскоростных перевозок. поезда.
С 1965 года в ДБ для высокоскоростного движения использовались электровозы обтекаемой формы ДБ класса 103 с регулярными поездами. С 1973 года DB использовал DB Class ET 403, полностью обтекаемый четырехвагонный электропоезд с технологией наклона. В Восточной Германии DR Class VT 18.16 был построен для международных экспресс-перевозок.
Швейцарская SBB и голландская NS закупили пять дизель-электрических поездов RAM TEE I (Швейцария) и NS DE4 (голландский) для рейсов Цюрих - Амстердам и Амстердам- Брюссель -Париж. Один комплект был потерян в результате аварии в 1971 году. Остальные четыре комплекта до 1974 года эксплуатировались как поезда TEE, а в 1976 году были переданы Канаде для использования на Северной железной дороге Онтарио (ONR). ONR эксплуатировала три поезда на своей линии Торонто – Мусони в качестве Северянин до 1992 года.
С 1961 года SBB использовала для обслуживания TEE RAe TEE II , набор из пяти модернизированных электропоездов, совместимых с четырьмя различными системами электрификации железных дорог . Италия использовала довоенные поезда и новые поезда, разработанные Итальянскими государственными железными дорогами (Ferrovie dello Stato (FS)). В число новых поездов вошли FS Class ETR 250 («Арлекино») , ETR 300 («Сеттебелло») , ETR 401 («Пендолино») , ETR 450 («Пендолино») и ETR 500 .
Обслуживание Streamliner временно прекратилось в Соединенном Королевстве с началом Второй мировой войны. Во время войны с модернизированных локомотивов LNER и LMS сняли часть обтекаемости для облегчения обслуживания. К концу 1940-х - началу 1950-х годов состояние железных дорог улучшалось по мере устранения ухудшения состояния путей, вызванного задержкой работ по техническому обслуживанию. Ремонт и новые улучшения позволили железным дорогам обеспечить дополнительные магистральные пути для высокоскоростных поездов.
Первыми экспериментами с дизельными модернизированными услугами в Соединенном Королевстве были поезда Blue Pullman , представленные в 1960 году и снятые с производства в 1973 году. Они обеспечивали роскошные бизнес-услуги со скоростью 90 миль в час (140 км / ч), но имели незначительный успех и двигались лишь немного быстрее, чем обычные поезда. услуги. За Blue Pullman последовали исследования обтекаемых и наклоняемых поездов , которые привели к созданию культового InterCity 125 ( класс 43 ), предлагающего поезда со скоростью 125 миль в час (201 км/ч) по всему Соединенному Королевству.
Высокоскоростное сообщение с электрическим немецким поездом ICE 1 (класс 401) началось в 1991 году. Поезд, который в коммерческих перевозках двигался со скоростью до 174 миль в час (280 км/ч), побил рекорд скорости, установленный первым DMU «Летающий гамбургер» установил путешествие между Гамбургом и Берлином в 1933 году.
Высокоскоростной испытательный поезд TGV установил мировой рекорд как самый быстрый колесный поезд, достигнув скорости 357 миль в час (575 км/ч) в 2007 году . Est , LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée . [14] Силовые вагоны TGV Euroduplex (2N2) , коммерческая эксплуатация которых началась в 2011 году, имеют более обтекаемую носовую часть, чем предыдущие TGV.
В 2015 году Eurostar начала эксплуатировать электропоезд (EMU) British Rail Class 374 , также известный как Eurostar e320, на своих высокоскоростных рейсах через туннель под Ла-Маншем . Поезд обслуживает направления, выходящие за пределы основных маршрутов Eurostar , до вокзала Гар-дю-Нор в Париже и Южного железнодорожного вокзала Брюсселя . [15] Алюминиевые поезда , принадлежащие компании Eurostar International Limited и способные развивать скорость 199 миль в час (320 км/ч), представляют собой шестнадцатиместные версии Siemens Velaro . [16]
Высокоскоростное паровое сообщение продолжалось в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, но становилось все более неэкономичным. Super Hudson компании New York Central вышла из эксплуатации в 1948 году, поскольку линия была переведена на дизельное топливо для пассажирских перевозок. В период с 1949 по 1951 год компания Milwaukee Road списала свои высокоскоростные паровозы Hiawatha . Последний из недолговечных локомотивов класса T1 Пенсильванской железной дороги вышел из эксплуатации в 1952 году. Все эти культовые локомотивы были списаны. Последними построенными паровыми обтекателями были три локомотива Norfolk и Western класса J в 1950 году, которые работали до 1959 года.
В 1951 году Комиссия по торговле между штатами ввела правила, ограничивающие скорость большинства поездов до 79 миль в час (127 км/ч) или ниже, если не были установлены автоматическая остановка поезда , автоматическое управление поездом или сигнализация в кабине . [17] Новые правила свели к минимуму одно из ключевых преимуществ железнодорожного транспорта перед автомобилем, который становился все более привлекательной альтернативой по мере развития послевоенного строительства автомагистралей. Железнодорожные операторы продавали свои услуги на основе роскошных достопримечательностей, поскольку авиакомпании все чаще конкурировали с железнодорожными линиями в сфере дальних перевозок.
В середине 1950-х годов было предпринято несколько попыток возродить концепцию облегченного кастомного обтекаемого самолета. Ни один из этих проектов не оказал долгосрочного влияния на пассажирские перевозки.
Проект Train X , впервые предложенный Робертом Р. Янгом не позднее 1948 года, [18] привел к созданию низкопрофильных локомотивов Baldwin RP-210 в паре с сочлененными алюминиевыми вагонами от Pullman-Standard . Два состава были построены в 1956 году для компании Ohio Xplorer Нью-Йоркской центральной железной дороги и компании Dan'l Webster из Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги . Пара была проблематичной и к 1960 году была выведена из эксплуатации. [19]
Проект GM , первоначально называвшийся Train Y , [20] продавался как Aerotrain . Он представлял собой футуристический дизель-электрический локомотив EMD LWT12 в автомобильном стиле , тянущий алюминиевые вагоны, адаптированные на основе конструкции автобуса дальнего следования GM. [21] Два поезда были произведены в 1955 году и прошли испытания на нескольких железных дорогах, но заказов не последовало. Два демонстрационных экземпляра были в конечном итоге проданы компании Rock Island Line , которая уже эксплуатировала EMD LWT12 в паре с автомобилями Talgo II от ACF Industries под названием Jet Rocket . Рок-Айленд использовал их в пригородных перевозках до 1966 года.
В рамках проекта Speed Merchant также было создано всего два экземпляра. Они состояли из локомотивов Fairbanks-Morse P-12-42 в паре с вагонами Talgo II от ACF Industries и использовались Бостонской и Мэнской железной дорогой для пригородных перевозок , а также Джоном Куинси Адамсом из Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги . Оба вышли на пенсию к 1964 году.
В 1956 году компания Budd выпустила единый обтекаемый, легкий состав из шести вагонов DMU , который работал на железных дорогах Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда под названием Roger Williams . После короткого периода времени в высокоскоростном движении поезд был разделен, и вагоны использовались в эксплуатации других RDC Нью-Хейвена .
Появление реактивных авиаперевозок в конце 1950-х годов вызвало новый виток ценовой конкуренции со стороны авиакомпаний за перевозки на дальние расстояния, что серьезно повлияло на пассажиропоток и прибыльность пассажирских железнодорожных перевозок на дальние расстояния. Правительственные постановления вынуждали железные дороги продолжать осуществлять пассажирские перевозки даже на длинных маршрутах, где, как утверждали железные дороги, было практически невозможно получить прибыль.
В отличие от воздушной и автомобильной инфраструктуры, которую субсидируют федеральное правительство и правительства штатов, операционные доходы полностью поддерживают частную железнодорожную инфраструктуру в Соединенных Штатах. Поэтому к концу 1960-х годов большинство железнодорожных операторов стремились полностью прекратить пассажирские перевозки.
Концепция легкого специального стримлайнера была снова возрождена в 1960-х годах с появлением UAC TurboTrain . В этих сочлененных поездах для обеспечения тяги использовались газотурбинные двигатели вместо поршневых дизельных двигателей. Их эксплуатировала компания Penn Central , а затем компания Amtrak с 1969 по 1976 год, а в Канаде компания Canadian National , а затем компания Via Rail с 1969 по 1982 год.
Некоторые электровозы GG1 , которые когда-то эксплуатировались Пенсильванской железной дорогой, оставались в эксплуатации до 1983 года. Последние E-единицы EMD , находившиеся в регулярной эксплуатации, были выведены из эксплуатации в 1993 году.
Компания Amtrak эксплуатирует почти все пассажирские железнодорожные системы дальнего следования в Соединенных Штатах с 1971 года. Стремление финансируемой государством железнодорожной компании к повышению топливной эффективности привело ее к приобретению и эксплуатации дизель-электрических локомотивов GE Genesis . При этом компания Amtrak вновь представила легкую аэродинамическую конструкцию кузова, которую Zephyr впервые применил в 1930-х годах.
С 2000 года компания Amtrak управляет высокоскоростными пассажирскими поездами Acela (до 2019 года называвшимися Acela Express ), которые движутся со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч) по северо-восточному коридору Бостон - Вашингтон, округ Колумбия . [22] Правительства штатов и другие органы во многих регионах США рассматривали возможность строительства новых высокоскоростных линий, но железнодорожные перевозки в США гораздо менее распространены, чем в Европе или Японии.
В 2008 году избиратели Калифорнии одобрили облигации для начала строительства Калифорнийской линии высокоскоростной железной дороги , которая соединит район залива Сан-Франциско , Центральную долину и Южную Калифорнию . Строительство первого участка между Бейкерсфилдом и Мерседом в Центральной долине началось в 2015 году.
После 26 лет службы и путешествия более 3 000 000 миль (4 800 000 км) Pioneer Zephyr отправился в Чикагский музей науки и промышленности . Flying Yankee , третий поступивший в эксплуатацию стримлайнер, сейчас восстанавливается до рабочего состояния. Локомотив Silver Charger состава General Pershing Zephyr находился в эксплуатации до 1966 года и также находится на реставрации.
В декабре 1974 года обтекаемый пароход Southern Pacific 4449 «Daylight» сошел с открытой публичной экспозиции, чтобы пройти реставрацию и перекраску, что позволило ему тянуть за собой американский поезд свободы , который объехал 48 сопредельных Соединенных Штатов в рамках национальной программы. 1976 год . Празднование двухсотлетия . [23] За исключением периодических перерывов на техническое обслуживание и осмотры, восстановленный локомотив работал на экскурсионной службе по всей территории с 1984 года. [24]
Дважды восстановленный обтекаемый паровой локомотив класса J1 Норфолка и Западной железной дороги номер 611 эксплуатировался на экскурсионной службе в Соединенных Штатах с 1982 по 1994 год и с 2015 по 2017 год. [25] Локомотив ездил для демонстрации на специальных мероприятиях. [26]
Примеры локомотивов EMC EA , E3 , E5 и E6 с «наклонным носом» до Второй мировой войны выставлены в Музее железных дорог Балтимора и Огайо , Музее транспорта Северной Каролины , Железнодорожном музее Иллинойса и Железнодорожном музее Кентукки . E5, облицованный нержавеющей сталью, иногда сочетается с одним из оригинальных автомобильных комплектов Denver Zephyr для экскурсионных услуг. По состоянию на 2017 год блок Rock Island № 630 E6 находился на реставрации для показа в Айове.
Локомотивы EMD LWT12 и несколько пассажирских вагонов двух поездов Aerotrains GM в настоящее время выставлены на территории США. В Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин, сейчас экспонируется локомотив № 2 Aerotrain Чикаго, Рок-Айленда и Тихоокеанской железной дороги и два пассажирских вагона . [21] [27] Национальный музей транспорта в Кирквуде, штат Миссури (недалеко от Сент-Луиса ) выставляет локомотив № 3 Рок-Айленда и два пассажирских вагона. [21] [28]
После Второй мировой войны японские железные дороги отдавали предпочтение составным поездам, даже на своих магистральных линиях. В 1949 году Японские национальные железные дороги (JNR) выпустили электропоезда серии 80 для использования в поездах дальнего следования. Ведущие тренеры серии 80, построенные после 1950 года, имели обтекаемый дизайн.
В 1957 году компания Odakyu Electric Railway выпустила электропоезда серии 3000 . Дизайн экстерьера разрабатывался с использованием аэродинамической трубы, предназначенной для самолетов.
Odakyu 3000 установил мировой рекорд скорости (90 миль в час (145 км/ч)) для узкоколейного поезда. Таким образом, поезда JNR Series 80 показали, что составные поезда подходят для поездов дальнего следования, а Odakyu 3000 — для высокоскоростных поездов.
Этот опыт привел к разработке первого Синкансена серии . Odakyu 3000 сильно повлиял на серию 0, которая также разрабатывалась с использованием аэродинамической трубы.
Ведущие тренеры серии 0 были разработаны с использованием Douglas DC-8 . На скорости 120 миль в час (193 км/ч) аэродинамический стиль «сверхпоезда» серии 0 оказал существенное влияние на снижение сопротивления воздуха. [29]
В 2020 году Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) начала эксплуатацию N700S , последнего дополнения к серии Синкансэн N700 . Поезд из 16 вагонов достиг проектной скорости 225 миль в час (362 км/ч) в ходе испытаний, проведенных в 2019 году на Токайдо Синкансэн . [30]
JR Central в настоящее время разрабатывает и тестирует высокоскоростной поезд на магнитной подвеске серии L0 . JR Central планирует использовать модернизированный поезд на строящейся железнодорожной линии Тюо Синкансэн между Токио и Нагоей . Железная дорога рассчитывает открыть линию в 2027 году, а затем продлить ее до Осаки . [31] [32]
Поезд из семи вагонов серии L0 установил мировой рекорд скорости 374 миль в час (603 км/ч) в 2015 году. [31] Железная дорога планирует эксплуатировать поезд с максимальной скоростью 310 миль в час (500 км/ч) в Налоговая служба. [33] Скорость поезда превысит скорость самого быстрого в мире коммерческого электропоезда, китайского Шанхайского маглева , крейсерская скорость которого составляет 268 миль в час (431 км/ч). [31] [34]
Во всем мире многие, если не большинство, высокоскоростных пассажирских поездов в настоящее время модернизированы. Скорости продолжают расти, поскольку высокоскоростные железнодорожные перевозки становятся обычным железнодорожным сообщением на дальние расстояния.
Ранние версии трамваев PCC (Президентского комитета конференции) в Северной Америке назывались Streamliners . Однако аэродинамические исследования появились на междугородной арене гораздо раньше, то есть среди предшественников недавнего легкорельсового транспорта . В 1905 году Испытательная комиссия электрических железных дорог начала серию испытаний с целью разработки конструкции кузова, позволяющей снизить сопротивление ветра на высоких скоростях.
Секции вестибюля различной формы были подвешены независимо от кузова, с динамометром для измерения сопротивления каждой. Было выполнено более 200 тестовых заездов на скорости до 70 миль в час (около 112 км/ч) с параболическими, клиновидными, стандартными и плоскими тамбурными концами.
Результаты испытаний показали, что передняя часть параболической формы снижает сопротивление ветра на высоких скоростях по сравнению с традиционным закругленным профилем. Однако при использовании тяжелых железнодорожных вагонов того времени и умеренных скоростях существенной экономии на эксплуатации добиться не удалось. Оптимизация была отброшена еще на четверть века. [35]
Однако с 1920-х годов для снижения веса кузова использовались более прочные сплавы, легкие металлы и улучшенная конструкция, что, в свою очередь, позволило использовать тележки и двигатели меньшего размера с соответствующей экономией энергопотребления. В 1922 году компания GC Kuhlman Car Company построила десять легких вагонов для железной дороги Западного Огайо. [36]
После тщательного исследования в аэродинамической трубе , первого в железнодорожной отрасли, [37] компания JG Brill в 1931 году изготовила свои первые вагоны Bullet , способные развивать скорость выше 90 миль в час (145 км/ч). [38] Имея 52 сиденья, они весили всего 26 тонн. Некоторые из них использовались почти 60 лет.
.jpg/1280px-London_Bus_Museum_Transportfest_2013_019_(10383698196).jpg){kind=spacer}
В 1930-х годах многие автобусы приобрели стильный обтекаемый вид [39] , и испытания показали, что обтекаемая конструкция снижает затраты на топливо. [40]
Начиная с 1934 года, Greyhound Lines работала с компанией Yellow Coach Manufacturing Company над автобусами Series 700 , сначала над прототипами Series 719 в 1934 году, а с 1937 года в качестве эксклюзивного заказчика автобусов Yellow Series 743 . Компания Greyhound назвала их «Супер-тренером» и в период с 1937 по 1939 год приобрела в общей сложности 1256 штук .
General Motors также изготовила по индивидуальному заказу двенадцать обтекаемых самолетов Futurliner для Парада прогресса 1936 года , а затем для Всемирной выставки в Нью-Йорке в 1939 году и передвижных выставок. [42] Популярный двухуровневый GMC PD-4501 Scenicruiser , который GM производил для Greyhound Lines в период с 1954 по 1956 год, олицетворял дальнейшую оптимизацию, которая произошла в конструкциях автобусов компании в годы, последовавшие за Второй мировой войной. [43]
Начиная с 1910-х годов инженеры пытались внедрить аэродинамику в форму автомобилей. Несколько таких автомобилей поступило в производство.
Хронологически:
.jpg/1280px-1962_Ford_Mustang_I_Roadster_(14174957260).jpg)
Многие серийные автомобили имели обтекаемые кузова. Среди них были в хронологическом порядке по первому году производства:
.jpg/1280px-Blue_Bird_land_speed_record_car_(5962811187).jpg)
Гоночные автомобили, устанавливающие мировые рекорды скорости на суше, получили значительную модернизацию. К ним относятся:
Многие небольшие грузовики и тягачи для буксировки полуприцепов имеют обтекаемость для улучшения аэродинамики.
Производители кемпингов (фургонов) и прицепов для животных используют обтекаемость, чтобы облегчить буксировку прицепов. В число нынешних и прошлых производителей входят Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline и Vagabond.
К модернизированным мотоциклам, устанавливающим рекорды наземной скорости, относятся:
К модернизированным мотоциклам, предназначенным для снижения энергопотребления, относятся:
Велосипедные обтекатели помогают оптимизировать транспортное средство и водителя. Вертикальные и лежачие велосипеды и трехколесные велосипеды с приводом от человека , называемые веломобилями , которые частично или полностью закрыты для аэродинамических преимуществ и защиты от атмосферных воздействий, получили еще большую оптимизацию. Хотя многие веломобили предназначены для отдыха, двухколесные веломобили установили ряд рекордов скорости езды на велосипеде . [60]
Автомобильно -пассажирский паром MV Kalakala в стиле модерн Streamline модернизировался во время реконструкции 1933–1935 годов. Корабль эксплуатировался в Пьюджет-Саунде недалеко от северо-западного побережья американского штата Вашингтон до 1967 года. В 2015 году его сдали на слом. [61]
Многие американские придорожные закусочные , построенные с 1930-х годов, имели обтекаемый экстерьер и интерьер. [62] В 1939 году Роланд Стикни спроектировал закусочную под названием Sterling Streamliner . Построенный компанией John B. Judkins Company , фирмой, которая также производила кузова для автомобилей по индивидуальному заказу, [63] производство сборных закусочных прекратилось в 1942 году, в начале участия Америки во Второй мировой войне.
Округленные формы одного или обоих концов закусочных Sterling Streamliner напоминали наклонный изогнутый нос серебристого локомотива Burlington Zephyr . [63] [64] Один такой Sterling Streamliner с двумя закругленными концами был построен в 1940 году и установлен как Jimmy Evans Flyer в Нью-Бедфорде, штат Массачусетс . В 1960-х годах здание было перенесено в деревню Покассет в городе Борн, штат Массачусетс , на Кейп-Коде , где оно получило название My Tin Diner . [65]
В 2000 году поджигатель серьезно повредил закусочную My Tin Diner , поджег ее. В 2003 году сооружение было перенесено на поле рядом с маслозаводом Хэнди-Хилл недалеко от Хикс-Бридж-роуд в Вестпорте, штат Массачусетс , в то время как планировалось восстановить его до рабочего состояния. Однако реставрация хотя и началась, но не была завершена. Заброшенная конструкция, видимая с дороги, была единственным лайнером Sterling Streamliner с двумя закругленными концами, который, как известно, все еще уцелел в 2019 году. [65]
В 2020 году был открыт только один Sterling Streamliner : Modern Diner в Потакете, Род-Айленд . Эта конструкция, внесенная в Национальный реестр исторических мест в 1978 году, имеет как закругленный наклонный конец, так и плоский вертикальный конец. Хотя крыша здания когда-то была серебряной, теперь она темно-бордовая . [66]
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога ... «Аэропоезд № 2» в Национальном железнодорожном музее, Грин-Бей, 8/70..
Продюсер Джим Кирхерр посещает Музей транспорта, где выставлен поезд GM Aerotrain.Видео: 9:12 минут.
Аэропоезд, выставленный в Музее транспорта, не оправдал своего звания «поезда будущего», несмотря на свой современный стиль и инженерные инновации.Видео: 8:06 минут.
Благодаря ряду значительных обновлений и модификаций автобус модели 719 Дуайта Остина превратился в суперавтобусы Greyhound с дизельным двигателем и кондиционером конца тридцатых и 40-х годов.... В 1939 году было построено 1256 автобусов модели 743 Yellow Coach Model 743.
Даже задние фонари обтекаемые.
Zephyr имел ошеломляющий успех.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )и фотографии. Архивировано 7 мая 2021 года в Wayback Machine.Третья закусочная в отеле — «Джимми Эванс Флаер», Sterling Streamliner 1940 года выпуска. Это единственный оставшийся двусторонний Streamliner. Эта закусочная изначально располагалась в Нью-Бедфорде, Массачусетс . В 1980-х годах он был перенесен в Покасетт . В 2000 году он работал как закусочная My Tin Man Diner, но был серьезно поврежден во время пожара. Он находится здесь с 2003 года.
Если вы не видели предыдущие новостные статьи, оригинальная закусочная My Tin Man была повреждена в результате пожара 24 ноября 2000 года. Почти три года спустя то, что осталось от Sterling Streamliner 1941 года, было перенесено в поле рядом с маслозаводом Handy Hill. , в Вестпорте, Массачусетс. Хотя кажется сомнительным, что оно будет восстановлено, Стив Харвин из Diversified Diners вернул многих посетителей, которые, по мнению других, не подлежат восстановлению. Когда мы посетили закусочную в прошлое воскресенье, Барбара Линд была снаружи, готовя все к проверке перед получением разрешения на повторное открытие. Она любезно провела нам экскурсию и рассказала о том, как вновь открыть бывший ресторан Wendell's. Состояние закусочной с годами ухудшилось, и последние три года она пустовала. Изображение справа может показать лишь часть этой упорной работы и решимости. Мы с нетерпением ждем возможности посетить его снова. Ожидается, что закусочная Tin Man будет открыта с 7:00 до 19:00.
Один из посетителей — бывший Джимми Эванс Флайер из Нью-Бедфорда. Остальные, согласно веб-сайту Roadside Diner, — это бывшие закусочные Route 66 и Tin Man Diner.
Сэнфорд планировал восстановить закусочные и открыть их для бизнеса, но ему не удалось получить разрешение подключить их к существующему колодцу, используемому Хэнди Хилл.
Председатель Selectmen Дж. Дункан Альберт сказал, что в соответствии с правилами штата колодец недостаточно велик, чтобы обслуживать троих посетителей, а также Хэнди Хилл.
Однако Сэнфорд сказал, что «проект все еще продолжается» и что они ищут место для новой скважины.
True Diner
33-55 Hix Bridge Rd Вестпорт, Массачусетс 02790
Примечания: HW96+WV Вестпорт, Массачусетс
Первоначально Джимми Эванс Флаер в Нью-Бедфорде; переехал в Покассет в 80-х; последний раз известный как My Tin Man Diner. Разрушен поджогом в 2002 году; переехал сюда в 2003 году. В очень плохом состоянии. Единственный сохранившийся двусторонний Sterling Streamliner.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )и фотографии. Архивировано 7 мая 2021 года в Wayback Machine.