RP -210 представлял собой модернизированный локомотив мощностью 1000 л.с. (750 кВт), построенный в 1956 году компанией Baldwin-Lima-Hamilton специально для работы с экспериментальными полностью алюминиевыми вагонами Train-X , построенными компанией Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Эта модель представляла собой попытку Болдуина выйти на рынок легких пассажирских локомотивов, но было произведено только три дизель-гидравлических агрегата с низкой посадкой. Первый RP-210 был построен для Центральной железной дороги Нью-Йорка, чтобы приводить в движение поезд Ohio Xplorer, курсирующий между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, а пара была приобретена железными дорогами Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, чтобы удвоить их Дэн'л. Вебстер , курсирующий между Нью-Йорком и Бостоном. [1] [2]
RP-210 компании New Haven с тремя независимыми энергосистемами были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они имели немецкий тягач с гидравлической трансмиссией, вспомогательный дизель и генератор для питания поезда, а также два тяговых электродвигателя с внешним питанием . Центральный Нью-Йорк запросил установку разгонного блока, но так и не был построен. Уникальный РП-210 был последним локомотивом, носившим имя BLH. РП-210, как и легковесные поезда, не достигал поставленных целей, и срок его службы был недолог. Болдуин-Лима-Гамильтон рассчитывал продать больше в Нью-Хейвен, но NH выбрала 60 локомотивов FL9 от EMD , что оказалось всем, чего не было у RP-210.
Локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка были близкими сестрами, но не физическими или механическими близнецами. Самым очевидным отличием была традиционная передняя часть «акульего носа» Болдуина, которую можно найти на машине New York Central. Три агрегата массой 99 коротких тонн (88 длинных тонн) имели длину 58 футов 9 дюймов (17,91 м), ширину 10 футов 6 дюймов (3,20 м) и высоту 11 футов 0 дюймов (3,35 м) и были сконфигурированы в колесная формула B -2 , только первые две оси оснащены дизельным двигателем и рассчитаны на скорость 120 миль в час (190 км/ч).
Двенадцатицилиндровый немецкий главный дизельный двигатель Maybach MD-655 мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт) RP-210 был жестко установлен на гидравлической трансмиссии Mekydro (переименованной Болдуином в Mec Hydro ) на передней тележке локомотива (и поворачивался вместе с ней). Вспомогательный двигатель Maybach - 8-цилиндровый MD-440 л.с. (330 кВт) с турбонаддувом на агрегате NYC и 6-цилиндровый MD-330 л.с. (245 кВт) с турбонаддувом на агрегатах New Haven - приводил в действие вспомогательное оборудование локомотивов и Генератор на 480 В для обеспечения питания головного узла поездов, освещения, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.
На каждый локомотив Нью-Хейвена также были установлены два небольших тяговых электродвигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт). [1] Они должны были получать 660-вольтовую мощность постоянного тока от системы Третьей железной дороги (3-й рельс) Центрального вокзала Нью-Йорка при движении поезда через последние несколько миль туннеля Парк-авеню (железной дороги) до Центрального вокзала Нью-Йорка. Терминал . Поскольку скорость на пути здесь ограничена 35 милями в час или меньше, небольшие тяговые двигатели в передней и задней части легкого поезда (в общей сложности 600 л.с.) считались достаточными.
Компания Pullman-Standard Car Manufacturing Company поставила Dan'l Webster на железную дорогу Нью-Хейвена в начале октября 1956 года. Затем Нью-Хейвен начал тестовые запуски на своем береговом маршруте между Бостоном и Нью-Йорком. Последние 12,8 миль пути в западном направлении поезда проходили через третий железнодорожный электрифицированный Гарлемский дивизион Центральной железной дороги Нью-Йорка . Последние 3 мили этого маршрута проходили через железнодорожный туннель на Парк-авеню до Центрального вокзала. Здесь локомотиву РП-210 пришлось заглушить дизель и использовать тяговые электродвигатели.
Чтобы удовлетворить потребность в работе с двойным питанием, электротехнические мастерские Van Nest в Бронксе в Нью-Хейвене первоначально оснастили агрегаты Baldwin одним контактным башмаком третьего рельса с каждой стороны, прикрепленным болтами к усиленному кронштейну буксы на ведущей оси локомотива. задний грузовик. Необходимость такого размещения была обусловлена необычайно широким зазором между осями передней тележки локомотива в дизель-гидравлической схеме.
Однако опыт показал, что локомотиву требуется по две башмака для сбора энергии с каждой стороны, расположенные как можно дальше друг от друга. Это привело к выходу из строя одного из них, а также ограничило вероятность того, что (если поезд будет внезапно вынужден остановиться) контактный башмак локомотива может не дотянуться до следующего участка третьего рельса, находящегося под напряжением. Уменьшенная мощность небольших тяговых двигателей РП-210 (300 л.с.), поскольку только передний или задний локомотив Дэн'ла Вебстера был расположен для потребления мощности третьего рельса, затруднил бы ускорение поезда (приблизительно 390 л.с.). тонн с пассажирами) с места, что потенциально может привести к необходимости запуска дизеля РП-210 для перемещения его на следующий участок доступной путевой мощности и потенциально оттолкнуть пассажиров выхлопными газами.
Поэтому инженеры и механики Van Nest постарались спроектировать полноразмерный опорный кронштейн для головного грузовика RP-210 и прикрепили к нему довольно нетрадиционный узел контактной колодки. Они завершили свою работу незадолго до первого пресс-рейса поезда, запланированного на 7 января 1956 года, а регулярное движение начнется на следующий день. Руководители электротехнического цеха посоветовали не вводить в эксплуатацию новые башмаки третьего рельса без надлежащего тестирования, но это решение было отклонено начальством. [3]
7 января « Дэнл Вебстер» покинул Бостон вместе с президентом Нью-Хейвена Джорджем Альпертом и примерно 225 журналистами, промоутерами, политиками и менеджерами железных дорог на борту для участия в пресс-релизе. Дела шли достаточно хорошо, пока поезд не перешел с пути № 1 Нью-Хейвена на путь № 2 Центрального вокзала Нью-Йорка, напротив башни JO на перекрестке Вудлон в Северном Бронксе. На кормовом блоке РП-210 контактный башмак не совмещен с нижней частью третьего рельса, когда он проходил через точку переключения. Поврежденный контакт задел находящийся под напряжением рельс, создав наземную электрическую дугу, которая подожгла вагон локомотива и начала плавить алюминиевый боковой плинтус над ним. [3] [4]
Затем поезд сделал аварийную остановку на экспресс-пути южного направления на станции Вудлон . На место происшествия были вызваны подразделения полиции и пожарной охраны Нью-Йорка, и магистральное сообщение было прервано на два часа. За исключением заднего локомотива RP-210 и последнего вагона (который не удалось отсоединить из-за повреждений в результате пожара), остальная часть Дэна Вебстера в конечном итоге направилась к Центральному вокзалу в Нью-Йорке.
Легкий вагон, прикрепленный к поврежденному локомотиву, который буксировали обратно в магазины Ван Нест с помощью переключателя, сошел с рельсов возле станции Пелхэм в округе Вестчестер , что привело к дополнительной четырехчасовой задержке для вечерних пассажиров. 21 января журнал Time увенчал пиар-фиаско национальной новостью под названием «Дьявол и Дэн Уэбстер». [3] [4]
Первый рейс легкого поезда был перенесен на 25 марта, а у агрегатов РП-210 были доработаны силовые контакты третьего рельса. Более крупный и более традиционный механизм, который в Нью-Хейвене регулярно крепили к буксам своих электровозов, был модифицирован, чтобы подходить к передним и задним тележкам. Зимние испытания выявили некоторые осложнения из-за снега и обледенения, но это не было неожиданностью для работы третьего железнодорожного пути и можно рассматривать как уменьшение с изменением сезона. [3]
Осталась еще одна проблема с электротягой. Между 47-й и 59-й улицами сложность переключения земляного полотна на Гранд Сентрал не позволила создать непрерывную длину придорожного третьего рельса. Поэтому, когда в 1905 году была спроектирована электрификация, была установлена воздушная линия под напряжением, чтобы заполнить эти пробелы в электроэнергии. Все электровозы Нью-Хейвена и Центрального Нью-Йорка, курсирующие на терминал, были оборудованы небольшим подпружиненным пантографом на крыше, установленным на телескопической опоре, которая доходила до воздушной линии электропередачи.
Имея высоту всего 11 футов (примерно на 2 фута ниже среднего), локомотивы Baldwin с низкой посадкой снова представляли собой проблему, с которой раньше не сталкивались. Традиционный пантограф, установленный на крыше, не мог выдвигаться достаточно далеко, чтобы добраться до воздушной шины постоянного тока напряжением 660 В. Инженеры Van Nest из Нью-Хейвена поняли, что для достижения необходимой высоты понадобится небольшой ромбовидный пантограф (транспорт) . Они нашли свое решение, расположенное на верхних вагонах бостонского метро Revere Extension Blue Line (MBTA) . [3]
3 июня 1956 года Xplorer New York Central начал общесистемный рекламный тур, который включал выставку в Центральном вокзале Нью-Йорка. Поезд поступил в коммерческую службу 15 июля 1956 года под названием Ohio Explorer между Кливлендом и Цинциннати. Он продолжал курсировать по маршруту до 17 августа 1957 года, когда его перевели в режим пригородных рейсов между Чикаго, штат Иллинойс, и Элкхартом, штат Индиана, как поезда № 741 и № 210. В конце 1958 года его окончательно вывели из эксплуатации. Дэн'л Вебстер из Нью-Хейвена прослужил менее 15 месяцев, с 25 марта 1957 года по 5 июня 1958 года .
Оба поезда имели плохие ходовые качества и многочисленные механические проблемы, включая перегрев трансмиссии дизель-гидравлического силового агрегата Maybach. Дорожные механики не были знакомы с иностранным тягачом и сообщили, что им приходилось искать метрические компоненты оборудования в местных дилерских центрах Volkswagen . Руководства по техническому обслуживанию дизельных двигателей Maybach были доступны только на немецком языке. [1]
В магазине Collinwood Shops New York Central в Кливленде, где RP-210 и его поезд стали частыми посетителями, бригады технического обслуживания сначала окрестили новое оборудование Mighty Mouse из-за его относительно миниатюрного размера и эффекта усов и рта, предложенного Логотип на акульем носу локомотива. Новый легкий ответ железной дороги на проблемы с обслуживанием пассажиров, похоже, соответствовал девизу персонажа Территуна : «Вот я пришел, чтобы спасти положение!» Однако многочисленные механические неисправности вскоре заставили рабочих компании переименовать дизель-гидравлический локомотив поезда на «Xploder» .
В Нью-Хейвене проблемы с двигателем усугублялись продолжающимися трудностями с позиционированием и поддержанием контактов третьего рельса. Это привело к тому, что с приближением зимы 1958 года Дэн'л Вебстер был переведен на неэлектрифицированный Спрингфилдский маршрут железной дороги (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд).
Компания Baldwin-Lima-Hamilton поставила RP-210 на железную дорогу Нью-Хейвена за месяц до того, как подразделение General Motor Electro-Motive Diesel (EMD) в Иллинойсе завершило производство первой серийной модели электро-дизель-электрического дорожного локомотива EMD FL-9 ( EDER в терминологии Нью-Хейвена). Несмотря на это, Нью-Хейвен классифицировал блок GM EMD как EDER-5 в списке движущих сил железной дороги, а более ранний RP-210 обозначил как EDER-6.
FL-9 оказался всем, чем не был RP-210. В течение следующих четырех лет Нью-Хейвен получил шестьдесят единиц. Последний из этих локомотивов будет выведен из эксплуатации в 2009 году, после полувека эксплуатации. [6]
Поезд Ohio Xplorer компании New York Central и его дизельный двигатель RP-210 простаивали до июня 1963 года, когда они были проданы компании Jones Tours , дочерней компании Pickens Railway , короткой линии класса 3 в Южной Каролине, для использования в пассажирских экскурсиях. услуга. Вагоны и силовые агрегаты Дэн'ла Вебстера были перевезены в Сидар-Хилл-Ярдс в Ист-Нью-Хейвене и припаркованы рядом с офисным зданием двора в секции неработающего склада автомобилей, рядом со старым разворотом на 44 стойла. Там они томились до 24 августа 1964 года, когда их увезли, чтобы они присоединились к своему двоюродному брату из Нью-Йорка в этом южном железнодорожном турне.
Появление Dan'l Webster с его двумя дизелями RP-210 представляло собой как возможность для расширения туров, так и потребность в запасных частях. Компания Jones Tours приобрела поезда немногим дороже их стоимости на металлолом (первоначальная стоимость набора в Нью-Хейвене составляла 1 332 000 долларов) и частично отремонтировала их на недавно созданном заводе по ремонту вагонов Pickens Railways на территории.
Jones Tours Xplorers возили на пассажирские экскурсии, в основном между Шарлоттой, Северная Каролина, и Атлантой, Джорджия, но простирались до Алабамы и Флориды. Пикенс имел прямое сообщение с магистралью Южной железной дороги (США) в Исли и с железной дорогой Приморской воздушной линии через соседние Гринвилл и Северную железную дорогу (короткая линия класса 3).
Поезд тянул локомотив принимающей стороны Класса 1 (на Приморье, обычно EMD GP-9 ), а электричество в поезде обеспечивалось вспомогательным дизельным генератором на борту блока Болдуина. Дизель-гидравлические тягачи РП-210 оставались работоспособными во время коротких поездок через Пикенс, Гринвилл и Нозерн.
В 1967 году компания Jones Tours (названная в честь владельца Pickens Railways Джеймса Т. Джонса из Северной Каролины) прекратила свои железнодорожно-экскурсионные услуги и припарковала оба поезда на разъездах Гринвилля и Северного в Travelers Rest, Южная Каролина . Оттуда в 1970 году их перевезли на свалку. [2]
Алан Р. Крайп, сыгравший важную роль в инженерной разработке Train-X под эгидой железной дороги Чесапика и Огайо в начале 1950-х годов, подал заявку на патенты изобретателя, охватывающие некоторые технологии, использованные при его конструкции (10 января 2019 г.). 1956). Позже Cripe привлек поезда Jones Tours к оценочным испытаниям при разработке своего UAC TurboTrain в середине 1960-х годов. В отличие от вагонов Train-X , в TurboTrain с газотурбинным двигателем использовалась механика наклона вагона Крайпа, на которую он также подал заявку на патент (11 мая 1966 г.). Эти патенты были выданы в 1960 и 1969 годах соответственно.
