Первоначальная железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик ( CRI&P RW , иногда называемая Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога ) [1] ( отчетные знаки CRIP , RI , ROCK ) была американской железной дорогой класса I. Он был также известен как Линия Рок-Айленда или, в последние годы своего существования, Скала .
В конце 1970 года он эксплуатировал 7 183 мили дорог на 10 669 милях путей; в том году компания сообщила о 20 557 миллионах тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 118 миллионах пассажирских миль. (Эти суммы могут включать или не включать бывшую железную дорогу Берлингтон-Рок-Айленд .)
Песня « Rock Island Line », спиричуэл конца 1920-х годов, впервые записанная в 1934 году, была вдохновлена железной дорогой.
Ее предшественница, компания Rock Island and La Salle Railroad Company, была зарегистрирована в Иллинойсе 27 февраля 1847 года, а 7 февраля 1851 года был утвержден измененный устав под названием «Железная дорога Чикаго и Рок-Айленда». Строительство началось в Чикаго 1 октября 1851 года, а 10 октября 1852 года был запущен первый поезд между Чикаго и Джолиетом . Строительство продолжалось через Ла-Саль , и 22 февраля 1854 года был достигнут Рок-Айленд , став первой железной дорогой, соединившей Чикаго с рекой Миссисипи.
В Айове учредители C&RI создали (5 февраля 1853 года) Железнодорожную компанию Миссисипи и Миссури (M&M), которая должна была курсировать из Давенпорта в Каунсил-Блаффс , а 20 ноября 1855 года первый поезд, курсировавший в Айове, отправился из Давенпорта в Мускатин . Мост через реку Миссисипи между Рок-Айлендом и Давенпортом был завершен 22 апреля 1856 года .
В 1857 году пароход «Эффи Афтон» врезался в мост через реку Миссисипи на острове Рок. Пароход загорелся, в результате чего был уничтожен пролет моста. Эта авария стала причиной ряда судебных дел. В одном из дел интересы Рок-Айленда представлял Авраам Линкольн , в то время адвокат. Линкольн утверждал, что пароход не только виноват в ударе по мосту, но и что мосты через судоходные реки приносят пользу стране. [3] [4]
Компания M&M была приобретена C&RI 9 июля 1866 года и образовала компанию Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company. В последующие десятилетия железная дорога расширялась за счет строительства и приобретений. [2]
21 марта 1910 года крушение поезда в Грин-Маунтин произошло в результате того, что пассажирский поезд железной дороги Рок-Айленда сошел с рельсов, в результате чего 52 пассажира погибли и множество других получили серьезные ранения.
В 1953 году железная дорога вывела из эксплуатации свой последний паровоз.
Рок-Айленд простирался через Арканзас , Колорадо , Иллинойс , Айову , Канзас , Луизиану , Миннесоту , Миссури , Небраску , Нью-Мексико , Оклахому , Южную Дакоту и Техас . Самым восточным пределом системы был Чикаго, а также система доходила до Мемфиса, штат Теннесси . На западе он достиг Денвера, Колорадо , и Санта-Розы, Нью-Мексико . Самые южные пределы простирались до Галвестона, штат Техас , и Юнис, штат Луизиана , а в северном направлении Рок-Айленд доходил до Миннеаполиса, штат Миннесота . [5] Основные линии включали Миннеаполис в Канзас-Сити, штат Миссури , через Де-Мойн, штат Айова ; Сент-Луис, Миссури Мета, Миссури , в Санта-Розу через Канзас-Сити; Херингтон, штат Канзас , в Галвестон, штат Техас , через Форт-Уэрт, штат Техас , и Даллас, штат Техас ; и Санта-Роза в Мемфис. Самое интенсивное движение было на линиях Чикаго-Рок-Айленд и Рок-Айленд-Маскатин.
Как и большинство американских железнодорожных компаний, Рок-Айленд когда-то осуществлял обширное пассажирское сообщение. Основными обслуживаемыми маршрутами были: Чикаго-Лос-Анджелес, Чикаго-Денвер, Мемфис-Литл-Рок-Оклахома-Сити- Тукумкари и Миннеаполис-Даллас. На этих маршрутах Рок-Айленд обслуживал как ограниченные, так и местные рейсы, а также местные жители на многих других линиях своей системы. В 1937 году компания Rock Island ввела дизельный двигатель в свои пассажирские перевозки, купив шесть легких обтекаемых самолетов Rocket .
.jpg/1280px-Golden_State_(21771931904).jpg)
Соревнуясь с « Санта-Фе Чифс» , Рок-Айленд совместно управлял Golden State Limited (Чикаго — Канзас-Сити — Тукумкари — Эль-Пасо — Лос-Анджелес) с Южно-Тихоокеанской железной дорогой (SP) с 1902 по 1968 год. На этом маршруте Rock Поезд острова позиционировался как «малогорное» средство пересечения Континентального водораздела . Рок-Айленд не уступил доминированию Санта-Фе на туристическом рынке Чикаго-Лос-Анджелес и в 1948 году переоборудовал поезд новым модернизированным оборудованием. В то же время из названия поезда было исключено слово Limited , и с тех пор поезд стал называться известный как Золотой штат . Местная линия на этой линии была известна как Imperial , и у нее была ветка, проходящая через северо-западную окраину Мексики.
Модернизация Золотого штата в 1948 году вызвала некоторые споры. В 1947 году Рок-Айленд и Южная часть Тихого океана совместно рекламировали появление нового участника на рынке путешествий Чикаго-Лос-Анджелес. Планировалось, что Golden Rocket будет точно соответствовать времени транзита Санта-Фе и будет иметь собственные специальные составы поездов, один из которых будет куплен Рок-Айлендом, другой - южной частью Тихого океана. Когда комплект модернизированных легковых автомобилей для Рок-Айленда был завершен, компания Southern Pacific внезапно отказалась от покупки. Автомобили Рок-Айленда были доставлены и попали в автопарк Голден Стэйт вскоре после доставки.
« Голден Стэйт» был последним поездом первого класса на Рок-Айленде, в котором сохранились вагоны-рестораны и спальные вагоны до последнего рейса 21 февраля 1968 года .
Рок-Айленд также конкурировал с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси на рынке, идущем из Чикаго в Денвер. Пока Q выставлял на маршруте свои Zephyrs, Rock Island управлял Rocky Mountain Rocket . RMR разделился в Лимоне, штат Колорадо , при этом половина поезда направилась в Колорадо-Спрингс , операция, известная как «Перетасовка Лимона» . Рок-Айленд ни в чем не уступил своему сопернику, даже установив сигнализацию ABS на маршруте к западу от Линкольна, стремясь сохранить транзитную скорость. В 1948 году поезд также был переоборудован модернизированным оборудованием.
Поскольку Rocky Mountain Rocket был понижен в рейтинге из-за нежелезнодорожной конкуренции, начиная с 1966 года маршрут поезда постепенно сокращался. Его западная конечная остановка была сокращена сначала до Омахи, а затем до Каунсил-Блафс. После недолгого существования без названия он был переименован в The Cornhusker . Наконец, в 1970 году поезд был сокращен до маршрута Чикаго-Рок-Айленд, полностью курсирующего в пределах штата Иллинойс, и переименован в Quad Cities Rocket .
Другие поезда, эксплуатируемые Рок-Айлендом в составе его ракетного парка, включали Corn Belt Rocket (Чикаго — Де-Мойн — Омаха), Des Moines-Omaha Limited (Чикаго-Де-Мойн-Омаха), Twin Star Rocket (Миннеаполис — Сент-Луис ). Пол — Де-Мойн — Канзас-Сити — Оклахома-Сити — Форт-Уэрт — Даллас — Хьюстон), « Зефир Рокет» (Миннеаполис — Сент-Пол — Берлингтон — Сент-Луис), « Чокто Ракет» (Мемфис — Литл-Рок — Оклахома-Сити — Амарилло). ) и Чероки (местный аналог Choctaw Rocket , Мемфис-Литл-Рок-Оклахома-Сити-Амарилло-Тукумкари-Лос-Анджелес).
К моменту основания компании Amtrak в 1971 году в некогда гордом Рок-Айленде оставалось всего два междугородних поезда: Чикаго-Пеория- Пеория-Рокет и Чикаго-Рок-Айленд Quad Cities Rocket, оба из которых теперь курсировали исключительно в пределах Иллинойса. . Однако Рок-Айленд предпочел не присоединяться к Amtrak, отчасти потому, что правительство определило вступительный взнос в Amtrak на основе пассажиро-миль, наработанных в 1970 году. Придя к выводу, что стоимость присоединения будет выше, чем стоимость продолжения пассажирского бизнеса, железная дорога решила « выполнять общественные услуги для штата Иллинойс» и продолжать междугородние пассажирские перевозки. Чтобы помочь в управлении службой, Рок-Айленд нанял основателя Национальной ассоциации железнодорожных пассажиров Энтони Хасуэлла в качестве управляющего директора по пассажирским перевозкам.
Последние два поезда курсировали по округу Иллинойс в Рок-Айленде, поскольку качество пути ухудшилось с 1971 по 1977 год. Время в пути, которое когда-то составляло 2,5 часа в 1950-х годах, к 1975 году увеличилось до 4,5 часов. Штат Иллинойс продолжал субсидировать сервис, чтобы поддерживать его работу. Программа пути 1978 года помогла обеспечить хронометраж на магистральной линии, хотя руководство Рок-Айленда постановило, что два поезда не должны задерживать грузовое движение на маршруте. К этому времени в обоих некогда гордых поездах осталось всего два вагона, оснащенных локомотивами EMD E8, вступающими в эксплуатацию во второе десятилетие. Поскольку в поездах часто ходит столько же платящих пассажиров, сколько в вагонах, Иллинойс отозвал субсидию, и 31 декабря 1978 года два поезда совершили свой последний рейс.
Рок-Айленд также управлял обширным сообщением пригородных поездов в районе Чикаго. Основной маршрут пролегал от станции LaSalle Street до Джолиет по главной линии, а также по ветке, известной как «Пригородная линия», до Голубого острова . Магистральные поезда вытеснили поезда дальнего следования, не останавливавшиеся на многочисленных станциях этого маршрута. Пригородная линия обслуживала район Беверли-Хиллз в Чикаго как ответвление, покидающее главную линию в Грешеме и направляющееся прямо на запад, параллельно пассажирской линии терминалов Чикаго и Балтимора и Огайо, прежде чем повернуть на юг. Пригородная линия делала остановки каждые четыре квартала по пути, прежде чем снова присоединиться к основной линии на перекрестке Вестерн-авеню на Блу-Айленде .
С 1920-х годов пригородные перевозки осуществлялись с использованием локомотивов Тихоокеанского типа 4-6-2 и специально разработанных полутяжелых вагонов, которые, начиная с конца 1920-х годов, стали известны как вагоны « Капоне ». Пригородное сообщение стало хорошо известно в эпоху дизеля, поскольку паровые двигатели были заменены сначала новыми EMD FP7 и ALCO RS-3 , а позже были добавлены два агрегата Fairbanks-Morse . В 1949 году автомобили серии 2700, построенные компанией Pullman , стали первыми пригородными автомобилями с кондиционером на конвейере.
В 1960-х годах Рок-Айленд пытался модернизировать пригородное сообщение, используя новое оборудование по более низкой цене. Подержанные поезда Aerotrain , хотя и не слишком успешные в междугородних перевозках, были приобретены для обеспечения дополнительных помещений с кондиционерами, которые оказались популярными среди автомобилей серии 2700.
Когда в 1961 году компания Milwaukee Road приобрела новые двухуровневые автомобили Budd Company из нержавеющей стали, компания Rock Island решила добавить к последующему заказу и приняла поставку своего первого двухуровневого оборудования в 1964 году. Электроэнергия для этих новых автомобилей обеспечивалась осиротевшими пассажирскими единицами: три EMD F7 , EMD E6 и два EMD AB6 . Двигатели были переоборудованы с использованием головного привода для обогрева, кондиционирования и освещения новых автомобилей. В 1970 году поступил еще один заказ, на этот раз на двухуровневые автомобили Pullman для дальнейшего пополнения автопарка. Чтобы обеспечить мощность для этих автомобилей, несколько бывших дизелей Union Pacific EMD E8 и EMD E9 также были переоборудованы с головной мощностью и добавлены в пригородный парк.
Пригородное сообщение не избежало общего упадка Рок-Айленда в 1970-е годы. Со временем отложенное техническое обслуживание сказалось как на пути, так и на подвижном составе. На Рок-Айленде автомобили Капоне служили шестое десятилетие, а почти 30-летние модели 2700 пострадали от сильной коррозии из-за стали, использованной в их конструкции. Станция LaSalle Street , терминал службы в центре города, пострадала от пренебрежения и городского упадка: плита крыши навеса поезда буквально развалилась, что потребовало ее демонтажа. К этому времени Рок-Айленд не мог позволить себе замену явно изношенного оборудования.
В 1976 году вся система пригородных железных дорог Чикаго начала получать финансовую поддержку от штата Иллинойс через Региональное транспортное управление . Операционные средства были выделены всем операторам пригородного сообщения, а Рок-Айленд должен был быть снабжен новым оборудованием для замены устаревших автомобилей серии 2700 и Capone. Новые двухуровневые автомобили Budd, которые были близки к копиям автомобилей Milwaukee Road 1961 года, прибыли в 1978 году. Новые модели EMD F40PH прибыли в конце 1977 года, а летом 1978 года их ненадолго можно было увидеть буксирующими автомобили Capone. Пригородные подразделения F и E Рок-Айленда были отправлены на грузовые перевозки или на свалку.
После закрытия Рок-Айленда в 1980 году RTA выкупило у поместья пригородную территорию и оставшееся пригородное оборудование Рок-Айленда, в то время как Чикаго и Северо-Западная железная дорога взяли на себя управление на год, прежде чем RTA начало управлять ею напрямую в 1981 году. ЛаСалль-стрит Станция была снесена и заменена зданием Чикагской фондовой биржи с пригородной станцией меньшего размера, расположенной в одном квартале к югу от старой станции. RTA постепенно перестроило путь и добавило к услуге больше нового оборудования, в результате чего объект остался в лучшем состоянии, чем в период расцвета Рок-Айленда, хотя и с меньшим количеством путей. Район Рок-Айленд , как теперь известно пригородное сообщение Рок-Айленда, теперь работает как часть Metra , агентства пригородных железных дорог Чикаго.
Рок-Айленд достиг своего пика при президентстве Джона Дью Фаррингтона с 1948 по 1955 год. Когда в конце 1950-х годов аура тех дней угасла, Рок-Айленд столкнулся с проблемой отсутствия трафика, доходов и растущих затрат. Несмотря на это, собственность все еще находилась в приличном состоянии, что делало Рок-Айленд привлекательной невестой для другой линии, стремящейся расширить сферу действия своей нынешней системы.
Рок-Айленд был известен как «одна железная дорога слишком много» в равнинных штатах и в основном обслуживал ту же территорию, что и Берлингтон , только на более длинном маршруте. Железнодорожная сеть Среднего Запада была построена в конце 19 века для обслуживания перевозок той эпохи. Механизация перевозки зерна расширила зону действия крупных элеваторов , уменьшив необходимость в узкой сети путей, пересекающих равнинные штаты, такие как Айова. Что касается доступного воздушного трафика, то в 1958 году не менее шести перевозчиков класса I служили восточными соединениями для Union Pacific в Омахе, и все они стремились получить долю потока западного трафика, которым там обменивался UP. В соответствии с правилами ICC о доходах, действовавшими в то время, Рок-Айленд стремился к трафику из Омахи, но предпочитал держать дальний путь до Денвера , где можно было осуществить обмен с Денвером и Рио-Гранде-Вестерн , соединением с западной частью Тихого океана для грузовых перевозок. на Западное побережье.
Единственным вариантом для Рок-Айленда увеличить доходы и покрыть расходы было слияние с другой, возможно, более процветающей железной дорогой. Увертюры были сделаны от коллег по линии грейнджеров Среднего Запада C&NW, а также от грейнджера, ставшего трансконверсионной компанией Milwaukee Road. Оба из них так и не продвинулись далеко за рамки сбора данных и начальных этапов исследования. В 1964 году, в свой последний прибыльный год, [6] [7] Рок-Айленд согласился реализовать план слияния с UP, в результате которого образовалась бы одна большая «супер» железная дорога, простирающаяся от Чикаго до Западного побережья.
Столкнувшись с потерей движения UP на шлюзе в Омахе, практически все железные дороги, прямо или косвенно затронутые потенциальным слиянием UP и Rock Island, немедленно подали протесты с целью заблокировать его. С этих документов началось самое продолжительное и сложное дело о слиянии в истории Межгосударственной торговой комиссии. Столкнувшись с пришедшими в упадок железными дорогами Грейнджеров и крупными железными дорогами класса I, стремящимися к расширению, судебный эксперт ICC Натан Клитеник, председательствовавший в деле, попытался сбалансировать противоборствующие силы и полностью реструктурировать железные дороги к западу от реки Миссисипи.
После 10 лет слушаний и десятков тысяч страниц показаний и доказательств Клитеник, ныне судья по административным делам, одобрил слияние Rock Island и Union Pacific как часть более масштабного плана развития железнодорожного сообщения по всему Западу. По предложению Клитеника почти весь Рок-Айленд, включая главную линию Чикаго-Омаха, отошел бы к Union Pacific. Маршрут Канзас-Сити-Тукумкари Золотой штат будет продан в южную часть Тихого океана. Маршрут Мемфис-Амарилло Чокто будет продан Санта-Фе. У Рио-Гранде будет опцион на покупку линии Денвер-Канзас-Сити. [8]
На протяжении большей части последующего процесса слияния Rock Island работала с финансовыми убытками. В 1965 году Rock Island получила последнюю прибыль. Поскольку слияние с Union Pacific казалось столь близким, Рок-Айленд сократил расходы, чтобы сэкономить деньги. Расходы на содержание путей были сокращены, пассажиропоток сокращался так быстро, как позволял ICC, а локомотивы получали только базовое обслуживание для поддержания своей работы. Рок-Айленд начал приобретать ветхий вид, и сходы с рельсов происходили все чаще. Стремясь поддержать своего будущего партнера по слиянию, UP попросила Rock Island отказаться от шлюза в Денвере в пользу увеличения транспортного сообщения в Омахе. Невероятно, но Рок-Айленд отказался от этого, и UP направила больше трафика из Омахи через Чикаго и Северо-Западный округ .
В результате к 1974 году Рок-Айленд уже не был той привлекательной перспективой, которой он был когда-то в 1950-х годах. Меры по сокращению расходов, принятые для экономии денежных средств для слияния, оставили собственность Рок-Айленда в таком состоянии, что Union Pacific сочла расходы на ее возвращение в жизнеспособное рабочее состояние крайне непомерно высокими. Кроме того, ICC выдвинула условия как для трудовых, так и для эксплуатационных уступок, которые UP счел слишком чрезмерными на их вкус. Эти факторы заставили Union Pacific выйти из сделки позднее в 1974 году.
С точки зрения железнодорожной отрасли 1974 года план Клинича рассматривался как неуправляемое и слишком радикальное решение как серьезной проблемы железных дорог, так и более широкой проблемы будущего железнодорожных грузовых перевозок в целом. Дальновидный план не мог быть реализован до тех пор, пока в 1990-х годах не произошло мега-слияние компаний BNSF Railway и Union Pacific, оставшихся двумя крупными железнодорожными перевозчиками к западу от Миссисипи.
Теперь, будучи свободным и брошенным на произвол судьбы, как в оперативном, так и в финансовом отношении, Рок-Айленд присмотрелся к своим возможностям. Компания наняла нового президента и генерального директора Джона В. Ингрэма , бывшего чиновника Федерального управления железных дорог (FRA). Ингрэм быстро начал стремиться к повышению эффективности и обратился за кредитом FRA на восстановление линии, но финансы слишком быстро догнали Рок-Айленд. Имея на руках всего 300 долларов наличными, 17 марта 1975 года Рок-Айленд объявил о своем третьем банкротстве в соответствии с главой 77 Федерального закона о банкротстве. [9] Уильям М. Гиббонс был выбран в качестве управляющего и попечителя судьей Фрэнком Дж. МакГарром, с которым Гиббонс занимался юридической практикой в начале 1960-х годов.
Приостановив свои долги, Рок-Айленд проложил новый курс — зерновую воронку со Среднего Запада в порт Галвестон, штат Техас. Администрация Ингрэма подсчитала, что Рок-Айленд можно перестроить и переоборудовать за 100 миллионов долларов, и искала финансирование для этого плана. Зерновые челноки, у которых не было кабин в конце поездов, стали экономически эффективным способом завоевать долю рынка и помочь финансировать план внутри страны.
Тем не менее, на территорию прибыли новые и отремонтированные локомотивы в сверкающем бело-голубом цвете, чтобы заменить часть устаревшей, грязной мощи. Отслеживать проекты восстановления системы. Основные линии, которые в течение многих лет практически не ремонтировались, были вытащены из грязи. Программы замены рельсов и шпал позволили сократить отставание в техническом обслуживании. Это совпало с масштабной кампанией, начавшейся в мае 1975 года по переименованию железной дороги в просто «Скала» с современной привлекательной окраской. Однако предоставлению кредитов, обеспеченных FRA, которые добивался Ингрэм, помешали лоббистские усилия конкурирующих железных дорог, которые рассматривали здоровый Рок-Айленд как угрозу своему собственному выживанию. К 1978 году качество основного пути улучшилось. Например, в конце того лета в Иллинойском подразделении не было медленных заказов, а скорость грузовых перевозок росла. Была достигнута договоренность о продаже маршрута Голден-Стейт в южную часть Тихого океана. Рок-Айленд медленно приближался к точке финансовой безубыточности, несмотря на экономический кризис, охвативший конец 1970-х годов.
Кредиторы, такие как Генри Краун , выступали за закрытие и ликвидацию объекта. Краун заявила, что Рок-Айленд не способен работать прибыльно, не говоря уже о выплате непогашенных долгов. В то же время Краун инвестировал столько, сколько мог, в облигации Рок-Айленда и другие долговые обязательства по бросовым ценам, вызванным банкротством.
В течение предыдущих двух лет, пока Рок-Айленд инвестировал значительные средства в свой физический завод, братства Рок-Айленда работали по трудовым соглашениям, которые уже не были действительны. Сотрудникам, работающим на переднем крае, не повысили заработную плату после истечения срока действия существующих контрактов, но они продолжали работать во время длительных переговоров по контракту. К лету 1979 года Братство инженеров-локомотивистов и Объединенный транспортный союз приняли новые соглашения. Братство служащих железных дорог и авиакомпаний (BRAC) твердо придерживалось своего требования, чтобы повышение заработной платы было датировано датой истечения срока действия предыдущего соглашения.
Рок-Айленд предложил открыть бухгалтерские книги, чтобы показать нестабильное финансовое состояние дороги, пытаясь привести BRAC в соответствие с другими профсоюзами, которые уже подписали соглашения. Фред Дж. Кролл, президент BRAC, отклонил предложение провести аудит бухгалтерских книг Рок-Айленда. Кролл уволил своих клерков BRAC с работы в августе 1979 года. Очереди пикетов выстроились у каждого терминала в системе Рок-Айленда, и действующие братства соблюдали эти линии пикетов. Рок-Айленд остановился.
Команда менеджеров Ingram управляла настолько большей частью Рок-Айленда, насколько могла. Поезда медленно начали двигаться, и каждую неделю забастовки количество перевозок увеличивалось. Президент Джимми Картер издал приказ о возобновлении работы, который BRAC отклонил. Еще больше трафика было на охваченном забастовкой Рок-Айленде. По словам Ингрэма, «к концу шестой недели Рок-Айленд обрабатывал около 30 процентов своего доударного тоннажа, а также 5 процентов обслуживающего персонала на борту поезда до удара. Прогнозы показывали, что к концу ноября компания будет обрабатывать примерно половину своего тоннажа до забастовки и получая прибыль около 5 миллионов долларов в месяц. Другими словами, компания выигрывала забастовку». [10] Видя, что поезда катятся, несмотря на забастовку, и опасаясь штрейкбрехерской ситуации на восточном побережье Флориды , профсоюзы обратились за помощью к FRA и ICC. Несмотря на то, что руководство Рок-Айленда смогло перевезти 80% тоннажа до забастовки, по указанию администрации Картера ICC объявила чрезвычайную транспортную ситуацию, обнаружив, что Рок-Айленд не сможет перевезти урожай зерна 1979 года. на рынок. Это решение было принято, несмотря на то, что за неделю, непосредственно предшествовавшую приказу, железная дорога вывезла из Айовы больше зерна, чем за любую неделю в ее истории. [10] ICC издал приказ о предоставлении услуг, разрешающий конечной железной дороге Канзас-Сити взять на себя управление деятельностью. [11]
Приказ о направленном обслуживании позволил одноразовым претендентам через руководство KCT фактически протестировать те части Рок-Айленда, которые когда-то их интересовали. 24 января 1980 года судья МакГарр решил не пересматривать окончательный план реорганизации Рок-Айленда. Он просто инициировал закрытие и ликвидацию Рок-Айленда, за что с самого начала выступал Генри Краун. Не желая руководить продажей активов, президент Рок-Айленда Джон У. Ингрэм подал в отставку, а Гиббонс занял пост президента обанкротившейся железной дороги.
Терминал Канзас-Сити начал процесс введения эмбарго на входящие грузы в конце февраля, и последний поезд, преодолев три дня снежных заносов, прибыл в Денвер 31 марта 1980 года. Машины и локомотивы были собраны в «поезда-призраки», которые появлялись в других местах. несуществующие линии Рок-Айленда, накопленные на крупных терминалах и в магазинах и подготовленные к продаже.
Локомотивы, вагоны, оборудование, пути и недвижимость железной дороги были проданы другим железным дорогам или сломщикам. Гиббонсу удалось собрать более 500 миллионов долларов в ходе ликвидации, полностью погасив все кредиторы железной дороги, держателей облигаций и все другие долги по номинальной стоимости с процентами. Генри Краун в конечном итоге оказался прав, поскольку и он, и другие держатели облигаций, купившие долги Рок-Айленда за цент за доллар во время низкого спада цен, преуспели особенно хорошо.
Гиббонс был освобожден из Рок-Айленда 1 июня 1984 года, после истечения срока его имущества. Когда все активы были проданы, а все долги погашены, Рок-Айленд оказался в ситуации большого вливания денежных средств. Название компании было изменено на Chicago Pacific Corporation, чтобы еще больше дистанцироваться от несуществующей железной дороги. Первой его покупкой стал производитель пылесосов Hoover Company . В 1988 году компания была приобретена Maytag Corporation. [12]
По иронии судьбы, в результате мегаслияний 1990-х годов Union Pacific в конечном итоге стала владеть и управлять большей частью Рок-Айленда, чем она получила бы при попытке слияния в 1964 году. Единственная линия, которой она в настоящее время не владеет (или не работает регулярно, за исключением объездов), - это главная линия Чикаго-Омаха, которая в первую очередь привела ее к слиянию с Рок-Айлендом. Эта линия теперь процветает в рамках Межштатной железной дороги Айовы . [12] [ не удалось проверить ]
Компания вдохновила песню « Rock Island Line », впервые написанную в 1934 году и записанную многими артистами.
Ветка железной дороги Рок-Айленда, которая проходила рядом с небольшим отелем в Элдоне, штат Миссури, принадлежавшим бабушке миссис Пол (Рут) Хеннинг, также вдохновила на создание популярного телешоу « Petticoat Junction » в начале 1960-х годов. Рут Хеннинг указана как соавтор шоу вместе со своим мужем Полом, который также создал « Деревенщины из Беверли » и был исполнительным продюсером « Зеленых акров » Джея Соммерса .
Мастерская Rock Island Line Workshop, расположенная в Силвисе, штат Иллинойс , в настоящее время является домом для «Железнодорожного наследия Среднего Запада Америки» (RRHMA), некоммерческой организации по сохранению железных дорог. Построенная в 1903 году, это была крупнейшая мастерская железной дороги, расположенная на участке площадью 900 акров между главной линией железной дороги и ответвлением железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси на Рок-Айленд. После закрытия в 1980 году мастерская была продана компании National Railway Equipment и оставалась центром технического обслуживания и ремонта для всей железнодорожной отрасли Северной Америки. NRE продала объект RRHMA в конце 2021 года, и в его планы входит реконструкция объекта для обслуживания пара, устаревшего дизельного топлива и соответствующего подвижного состава, а также создание на этом месте музея. [13] [14] [15] [16]
В 2017 году, через тридцать семь лет после закрытия Rock Island, на юге США начала работать новая стартап-компания, владеющая правами на названия Chicago, Rock Island и Pacific. Новая компания Chicago, Rock Island and Pacific Railroad LLC представляет собой в первую очередь краткосрочную холдинговую компанию, а также предоставляет множество других железнодорожных услуг, таких как переключение, управление железными дорогами, управление парком вагонов, хранение вагонов и техническое обслуживание локомотивов. Компания приобрела свою первую железную дорогу в начале 2019 года, приобретя компанию Mississippi Delta Railroad . В составе компании восемь локомотивов.
Среди президентов Rock Island Railroad были:
{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)