Ambergate , Nottingham and Boston and Eastern Junction Railway была британской железнодорожной компанией, которая надеялась соединить Ланкашир с портом Бостон в Линкольншире , Англия. Она была авторизована в 1846 году, но не смогла собрать много денег. Она открыла линию стандартной колеи от узла около Ноттингема до Грэнтема в 1853 году. В Ноттингеме она должна была полагаться на Midland Railway , но эта компания была враждебна и чинила препятствия.
Компания Ambergate была сдана в аренду Great Northern Railway в 1855 году, и они построили собственную станцию в Ноттингеме, открытую в 1857 году. В 1860 году компания сменила название на Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . В 1875 году Great Northern Railway открыла линию в Дербишир , а бывшая линия Ноттингем-Грэнтем стала важным магистральным маршрутом, особенно для перевозки товаров и полезных ископаемых.
Первоначальная линия от Колвика до Грэнтема все еще используется как линия Ноттингем–Грэнтем . Грузовые перевозки значительно сократились, но линия используется для дальних пассажирских поездов между Ливерпулем и Нориджем , а также из Ноттингема в Скегнесс .
В спекулятивные дни железнодорожной мании было предложено много железных дорог и много денег инвесторов было вложено в железнодорожные схемы. Проводились обследования, и нанимались парламентские чертежники, не всегда осмотрительно.
Железнодорожная линия Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел была разрешена к эксплуатации 16 июля 1846 года.Акт об Амбергейт, Ноттингем и Бостон и Восточной узловой железной дороге 1846 года (9 & 10 Vict.c. clv) о строительстве линии, соединяющей промышленные районыЛанкаширас угольными шахтамиНоттингемшираи портомБостона, Линкольншир. Партнером в этой схеме былажелезная дорога Манчестера, Бакстона, Матлока и Мидленда, утвержденная в тот же день. Она должна была соединить Чидл (теперьЧидл-Халм) наЛондонской и Северо-Западной железной дорогек югу отСтокпортаиАмбергейт. Сама по себе AN&B&EJR была комбинацией двух железных дорог, утвержденных на сессии парламента 1845 года, но еще не построенных: железной дороги Ноттингема, долины Эреваш и Амбергейта и железной дороги Ноттингема, долины Белвуар и Грэнтема.[1][2][3][4][5]
Согласно этому акту, компании Grantham Canal и Nottingham Canal должны были быть приобретены компанией Ambergate после завершения определенных административных процессов. [6]
В 1839 году Midland Countys Railway открыла линию в Ноттингеме ; станция там находилась на Каррингтон-стрит. [примечание 1] В 1844 году компания объединилась с другими и образовала Midland Railway , а в 1846 году была открыта ее линия до Линкольна . [7] [8]
Сквозной маршрут будет проходить по железной дороге Мидленда от Булвелла до Колвика , расстояние около 7 миль (11 км) через Ноттингем. [примечание 2] [9] [10] [5]
После пика железнодорожной мании произошел крах доверия к железнодорожным схемам, и некоторое время было почти невозможно найти деньги. В 1849 году парламент продлил срок и разрешил отказаться от предложенных линий к западу от Ноттингема и к востоку от Грэнтема. [5] Компании удалось построить от Колвик-Джанкшен (где она покинула линию Ноттингем-Линкольн железной дороги Мидленда) до временной станции в Грэнтеме, прилегающей к бассейну канала около Дайсарт-роуд. В то время строилась Великая Северная железная дорога , но она еще не достигла Грэнтема. В Колвике были построены подъездные пути и склад. Инженером был Джон Андервуд. [10]
Двухпутная линия открылась для пассажиров 15 июля 1850 года, а грузовые поезда начали ходить неделю спустя. Ежедневно ходило по четыре поезда в каждом направлении, по воскресеньям — по два. Сначала подрядчиками по работе на линии были EB Wilson & Co , но через некоторое время их место заняла Neale & Wilson из Грэнтема. [примечание 3] [10] [5] В течение двух лет это была единственная железная дорога в Грэнтеме. [3]
Несмотря на свои шаткие финансы, линия Амбергейт была привлекательным потенциальным приобретением для более крупной компании. Great Northern Railway предложила купить ее, как только она будет авторизована, поскольку это даст полезный доступ к Ноттингемширу, но собственные директора линии отказались, ожидая, что ее стоимость увеличится. [11] [5] Теперь в апреле 1851 года London and North Western Railway и Midland Railway, работая вместе, предложили приобрести компанию, предложив 4% на ее капитал. Директора компании Амбергейт согласились, но акционеры отклонили предложение; это, вероятно, было связано с влиянием Грэма Хатчинсона, директора GNR: он предвидел стоимость компании Амбергейт для GNR и приобрел внушительное количество акций.
Соответственно, 31 марта 1852 года компания Great Northern согласилась работать с компанией Ambergate и платить 4% от ее оплаченного капитала. Это было согласовано владельцами 19 мая 1852 года, но Midland Railway, чье предложение было отклонено, организовала судебный запрет против предлагаемого рабочего соглашения, утверждая, что средства GNR не должны использоваться для такой цели. Судебный запрет был предоставлен, и предполагаемое соглашение не могло быть реализовано. [12] [3]
Компания Ambergate использовала временную станцию в Old Canal Wharf в Грэнтеме, ожидая, когда Great Northern Railway откроет главную (объединенную) станцию в городе. GNR так и сделала, и 2 августа 1852 года поезда Ambergate перешли на станцию GNR. Старая пристань вернулась в статус товарной станции. GNR рекламировала сквозное пассажирское сообщение из Лондона в Ноттингем, которое было быстрее, чем существующее сообщение LNWR и Midland Railway. Это был сквозной вагон, отправлявшийся в 11 утра с лондонского вокзала Кингс-Кросс [примечание 4] , и поезд тянулся локомотивом GNR, когда он прибыл в Ноттингем. Руководство Midland Railway посчитало, что это является нарушением судебного запрета, и заставило прибывший локомотив в заброшенное депо в Ноттингеме и сняло рельсы, открывающие доступ к нему. GNR обратилась в суд; они всего лишь сдали локомотив в аренду компании Ambergate, которая управляла поездом со своими собственными людьми. Однако исход судебного разбирательства не был окончательным, и прошло довольно много времени, прежде чем локомотив был освобожден.
Midland Railway продолжала препятствовать Ноттингему, и когда 19 августа из Ноттингема в систему Great Northern Railway прибыл сквозной товарный поток, его пришлось переправить в Колвик. Наконец, 24 мая 1853 года было достигнуто соглашение об объединении перевозок, и враждебность утихла. [12] [7] [3]
Ситуация в Ноттингеме была невыносимой, и в 1853 году компания Ambergate обратилась в парламент с просьбой о принятии акта о независимой линии от Колвика до Ноттингема. Это не удалось в парламенте, но в следующем году аналогичный законопроект был принят какЗакон 1854 года о железной дороге Амбергейт (расширение и станция Ноттингема) (17 и 18 Vict.c. cxxxviii) от 3 июля 1854 года. Компания Амбергейт могла построить линию длиной 2 мили 61 цепь (4,45 км) от Колвика до станции в Ист-Крофт около Лондон-роуд, а также соединение с железной дорогой Мидленда.
Компания Ambergate получила второй акт парламента,Акт о компаниях Great Northern и Ambergate Railway (рабочие соглашения) 1854 года (17 & 18 Vict.c. ccxiv) от 31 июля 1854 года, позволяющий им договариваться с GNR о работе на линии или сдавать ее в аренду. Midland добилась положения, дающего Ambergate или GNR пять лет на строительство собственной станции в Ноттингеме: станция Midland в Ноттингеме не должна была использоваться Ambergate или GNR (за исключением движения к западу от Ноттингема) по истечении пяти лет с момента принятия Акта или открытия собственной станции Ambergate. GNR и компания Ambergate согласовали рабочее соглашение 30 марта 1855 года, вступившее в силу через три месяца.[примечание 5][13][5]
Новая станция Ноттингем открылась 3 октября 1857 года; она называлась Nottingham London Road и состояла из двух пассажирских платформ с четырьмя промежуточными разъездами. Компания также перенесла туда свои офисы. Там было новое паровозное депо, а вспомогательные здания были готовы к марту 1858 года. Связь с Midland Railway в Колвике была разорвана к июлю 1857 года. GNR оплатила установку электрического телеграфа на линии. С момента открытия London Road GNR управляла омнибусным сообщением со станцией Midland и управляла собственными гужевыми перевозками в городе. [примечание 6]
Андерсон описывает станцию низкого уровня London Road :
[London Road] Станция High Level архитектурно бледнела по сравнению с величественным старым конечным пунктом Low Level, который выходил на нее через переднюю площадку и служебную дорогу. Хотя более раннее здание было построено из красного кирпича , оно имело чрезвычайно сложный фасад, включающий обильные и энергичные каменные украшения, такие как балюстрады , карнизы и капельники. Изысканные фронтоны и парапеты были украшены узорами из пеленок , крыша была увенчана усеченным шпилем, увенчанным декоративными перилами, а выступающий porte-cochere служил укрытием для ожидающих дорожных экипажей. [14]
Компания Ambergate изменила свое название на Nottingham and Grantham Railway and Canal Company .Акт о железной дороге и канале Ноттингема и Грэнтема 1860 г. (23 & 24 Vict.c. xxxvi) от 15 мая 1860 г. Вскоре после этого GNR воспользовалась своим правом на аренду компании. Годовая арендная плата составляла 4,125% на капитал в размере 1 014 000 фунтов стерлингов. Соглашение давало GNR право на прямую покупку при оплате капитала по номиналу, но этого так и не произошло.[13][3]
В 1872 году Great Northern Railway получила законопроект о расширении Дербишира через парламент как Закон о Great Northern Railway (Derbyshire and Staffordshire) 1872 ( 35 & 36 Vict. c. cxxxix); он был в основном предназначен для перевозки полезных ископаемых. Он выходил из Колвика через треугольный узел и охватывал север Ноттингема через Илкстон и Дерби до Бертона-апон-Трента . Он открылся в 1875 году и укрепил положение Колвика как важной сортировочной станции и депо для товаров и полезных ископаемых. [7] [15]
Актом от 28 июля 1873 года GNR получила полномочия на строительство линии Sedgebrook and Barkstone Junction. (До декабря 1916 года железная дорога использовала написание «Barkstone».) [16] Она была построена с главной целью упростить перевозку угля из Ноттингемшира в Линкольншир без разворота в Грантеме. Первоначально планировалось, что она протянется от Allington Junction, около Sedgebrook на линии Nottingham and Grantham, до стыка с главной линией в Баркстоне , к югу от стыка с линией Boston and Sleaford . Однако 10 января 1874 года пассажирский поезд из Бостона проехал сигналы на этом стыке и запутался на пути англо-шотландского экспресса. Локомотив экспресса врезался в вагоны ответвления, а затем задел вагоны проходящего поезда. Погибли кочегар и пассажир. В результате было решено проложить новую линию под главной линией к северу от станции Баркстон и соединить ее непосредственно с Бостонской линией, что было разрешено законом от 29 июня 1875 года.
Новый мост был завершен 18 января 1875 года; линия была сделана двухколейной, 4 мили 3 цепи (6,50 км) от Allington Junction до Barkston East Junction. Линия открылась 29 октября 1875 года, с тремя грузовыми поездами в каждом направлении ежедневно; вскоре она стала широко использоваться летом пассажирскими поездами из Ноттингема и Лестера в курортный город Скегнесс . Промежуточных станций или сигнальных будок не было , но длинный участок был разорван в мае 1883 года открытием сигнального будки в Марстоне, 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от перекрестка Аллингтон. [17]
Маршрут стал использоваться позже, когда Скегнесс и Мейблторп стали популярными приморскими направлениями, и развилось экскурсионное движение. Между 1919 и 1939 годами из Ноттингема в Скегнесс курсировали вечерние экскурсии, и они были настолько популярны, что во многие дни курсировало шесть таких поездов. [18]
3 октября 2005 года в Аллингтоне была проложена восточная хордовая линия, что позволило поездам из Грэнтема добираться до Бостонской линии без проезда по главной линии . Соединение с главной линией в Баркстоне впоследствии было удалено. [19]
В 1878 году Great Northern Railway завершила свою линию Bottesford and Newark , ведущую на север от Bottesford, в основном для перевозки полезных ископаемых. В следующем году была открыта Great Northern and London and North Western Joint Railway , соединяющая Market Harborough с линией Nottingham and Grantham, в Bottesford и Saxondale , дальше на запад. [3] Линии не имели коммерческого успеха и были закрыты с 1953 года. [20]
Минеральная линия была построена от Belvoir Junction, на линии Nottingham and Grantham немного западнее Sedgebrook , до железорудных разработок в Woolsthorpe , около пристани на Grantham Canal . Она была разрешена Актом парламента от 10 августа 1882 года. Контракт на строительство был уже сдан 6 июля Lovatt за 14 000 фунтов стерлингов. Это была одна линия, протяженностью 2 мили 76 цепей (4,75 км). Движение железорудной руды по ней началось 29 июня 1883 года. [21]
В этом районе были обширные залежи железной руды, которые разрабатывались открытым способом, и вскоре GNR продлила линию еще на три мили до карьера железной руды недалеко от Харстона , образовав расширение Woolsthorpe Branch Extension. В 1940-х годах было сделано ответвление от линии Woolsthorpe до Harlaxton , к югу от Дентона , достигая дальнейших железорудных разработок. Когда железорудная промышленность в этом районе пришла в упадок, линия была закрыта между 1974 и 1977 годами. [22]
В 1900 году почти все службы GNR были переведены на станцию Nottingham London Road High Level; остались только одно ежедневное и одно отправление GNR только по средам. Пять поездов LNWR до Нортгемптона продолжали использовать станцию. [3] [14] хотя только 22 мая 1944 года станция была полностью закрыта для пассажирского движения. [15]
Манчестерская , Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога планировала расширение Лондона, и оно проходило через центр Ноттингема. У Великой Центральной железной дороги , как она стала, была «грандиозная» новая станция, названная Ноттингем Виктория , открытая 24 мая 1900 года. [23] Великая Северная железная дорога участвовала в этом проекте и сделала соединение с новой линией, а также открыла сквозную станцию, London Road High Level, на соединительной линии. [15]
После 1948 года летние экскурсионные перевозки осуществлялись между промышленными городами, такими как Олфретон и Коулвилл, и морскими курортами Линкольншира. Проходя через станцию Ноттингем-Мидленд , они не могли напрямую следовать на бывшую линию GNR, а должны были разворачиваться на сортировочной станции Лондон-Роуд, чтобы сделать это, процесс, который занимал 30 минут. В 1965 году первоначальное железнодорожное сообщение Ambergate на Colwick Junction было восстановлено, что устранило проблему. Когда станция Ноттингем-Виктория закрылась в 1967 году, поезда линии Grantham перешли на станцию Ноттингем-Мидленд , используя это сообщение и бывшую линию Midland оттуда. Пути Ambergate от Colwick Junction до Ноттингема были заняты. [24]
В 1960 году была построена ветка длиной 2 мили (3 км) для обслуживания новой глубокой шахты Cotgrave Colliery ; сама шахта начала производство в 1962 году. Ветка отходила от линии Ноттингем-Грэнтем по треугольному перекрестку немного восточнее Colwick Yard и шла на юг; для пересечения поймы к югу от реки Трент был необходим значительный бетонный виадук . Большая часть продукции шахты по железной дороге отправлялась на электростанцию Ratcliffe-on-Soar . Восточная хорда перекрестка использовалась мало, а после 1973 года не использовалась вообще; она была официально закрыта в мае 1976 года. Шахта закрылась в 1993 году, и линия закрылась вместе с ней. [25]
В 1968 году участок пути из бетонных плит был установлен около станции Рэдклифф . Помимо прямой линии, были установлены два перевода на кривых. Целью было проверить прочность альтернативных систем крепления. Эксперимент считался завершенным в 1970 году, но путь не был восстановлен в течение некоторого времени. [26] [27]
.jpg/1280px-Netherfield_-_west_side_of_Trent_Viaduct_(Geograph-1001672).jpg)
Наиболее значимой инженерной особенностью на линии был виадук Рэдклифф . Он был описан следующим образом:
Виадук несет двухпутную железнодорожную линию Грэнтем-Ноттингем через реку Трент и является интересным примером чугунного арочного моста , который был преобразован в железобетонный мост с небольшим изменением его общего вида... Trent Navigation Company настояла на одном пролете длиной не менее 100 футов [30 м]. В этом случае использовалась арка длиной 110 футов [34 м], отлитая Clayton & Shuttleworth из Линкольна, через северо-западную половину реки, другая половина была перекрыта тремя кирпичными арками с каменными клиньями и устоями. Высота над нормальным уровнем воды составляет около 24 футов [7,3 м]; подъем арки составляет 11 футов 6 дюймов [3,5 м]. Арка имела шесть ребер глубиной 3 фута [0,9 м] в восьми сегментах, внешние поверхности внешних ребер имели декоративные элементы. Открытые пазухи поддерживали деревянную палубу, а парапеты имели решетчатый рисунок. Деревянные виадуки были построены через поймы с каждой стороны, но на северо-западной стороне они были заменены земляным валом, а на другой стороне — двумя рядами арок из синего кирпича , всего 28 штук. В 1981 году железные ребра арки были заключены в бетонные ребра шириной 28 дюймов [70 см] со сплошными перемычками, но внешние железные ребра и перемычки остались видимыми на лицевой стороне бетона. Все железные распорки и деревянный настил были заменены бетоном. Однако это радикальное изменение было сделано незаметным благодаря покраске открытого железа в светло-серый цвет, а бетонных поверхностей (там, где они видны между отверстиями перемычек) — в темно-синий, так что внешний вид сохранился, и изменение заметно только с близкого расстояния. [ 28]
Дэвид Джой, изобретатель паровозного клапанного механизма, носящего его имя , рассказал о некоторых приключениях в самые ранние дни, когда линия работала по контракту с владельцами EB Wilson and Company . Джой был бригадиром локомотива. Когда он прибыл за два дня до открытия, для него ничего не было готово, и не было найдено ни одного локомотива. Он убедил Midland Railway одолжить ему два локомотива Bury Single .
ЭБ Уилсон забрал меня в пятницу вечером на такси, отвез в Артингтон-холл, чтобы я мог отправиться следующим вечером на открытие [] железной дороги Ноттингема и Грэнтема в понедельник. Он взял его на работу по контракту по 2 шиллинга за милю пробега. Никаких двигателей, ничего не готово. В Ноттингем рано утром в субботу. Midland Railway предоставила нам два старых одноместных паровоза Bury's, чтобы они были в Грэнтеме в воскресенье вечером. В субботу днем на линии с Андервудом (инженером), Гофом (секретарем) и на двигателе подрядчика (Г. Уайтс) (балласт), сошел с дороги, не очень быстро, но весело кувыркаясь.
Однако первый поезд отправился в 9 утра с полудюжиной вагонов второго и третьего класса и несколькими грузовыми вагонами.
Вскоре после этого в октябре 1850 года произошел первый несчастный случай:
Мы получили еще один паровоз от Railway Foundry , известный как № 266, и он делал «хорошо»; и Nottingham Goose Fair приближался, и специальный заказ для Ноттингема, я ухватился за возможность управлять одним из паровозов. Я не знаю, как все это произошло, но ночью я оказался на головном паровозе, другой старый Бери позади со старым Пилкингтоном в качестве машиниста на стыке линии Мэнсфилда, впереди длинной вереницы вагонов, на главной линии, которая в течение дня использовалась для стоянки поездов — поезда, идущие вниз для Мэнсфилда, перегонялись на стыке на верхнюю линию к следующей станции. Было совсем темно; и мы ждали сигнала, чтобы ехать в Ноттингем с нашим поездом, и ждали долго. Наконец шорох, и я подумал, что мы освободимся, отправив почту в Дерби. Так что я наблюдал, как она исчезает вбок справа, но нет, я мог видеть, как она разворачивается и приближается к нам. И тут же я рассчитал, что она не могла остановиться и перейти на верхнюю линию на перекрестке, так что, должно быть, она на нашей линии, устремляясь на нас. Прошло не так много секунд, прежде чем мы убедились во всем этом, когда мы спрыгнули с наших паровозов и помчались вперед по «внутренней» стороне поворота, и как раз вовремя, потому что я увидел, как вспышка зольника приближающегося паровоза рябит по шпалам, когда она приближалась, и услышал, как сломанные буфера моего собственного паровоза пронеслись над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных легких паровоза Bury превратились в груду материала перед большим шестипарным поездом, с поездом из двадцати переполненных вагонов позади него. Подножка моего паровоза полностью исчезла, топка паровоза упала между ног танка — буфера и буферные балки исчезли полностью. Это был ужасный опыт, и никто из нас не забыл его в спешке.
Midland одолжил еще несколько двигателей и
один был маленький Sharp [название производителя]. Этот маленький двигатель чуть не стал причиной смерти племянника одного из моих директоров. Однажды ночью он хотел поехать со мной на подножке со специальным я сказал: нет! Мы поехали по Bingham Bank в туман — застряли — нет наветренной стороны. Внезапно мы проехали через ворота дорожного перехода, вокруг нас полетели куски, мы знали, как пригнуться. [29]
Линия между Colwick Junction и Grantham по-прежнему открыта для пассажиров как часть линии Nottingham–Grantham . Обычно (2019) есть почасовой поезд из Ливерпуля в Норидж, останавливающийся в Nottingham и Grantham, и почасовой поезд из Nottingham в Skegness, останавливающийся на промежуточных станциях на линии. [30]