Железная дорога Халла и Селби — железнодорожная линия между Кингстоном-апон-Халлом и Селби в Соединенном Королевстве , которая была разрешена законом 1836 года и открыта в 1840 году. После постройки линия соединялась с железной дорогой Лидса и Селби (открыта в 1834 году) в Селби, с конечной станцией в Халле, примыкающей к доку Хамбер .
В 1846 году было открыто сообщение с Коттингемом , Беверли , Дриффилдом и Бридлингтоном с открытием железной дороги Халл и Селби (ветка Бридлингтон), которая теперь является частью Йоркширской береговой линии ; в 1848 году был открыт новый маршрут в Халл протяженностью 4½ мили вместе с новой главной станцией Халл-Парагон ; в 1848 году было открыто сообщение с Маркет-Уэйтоном из Барлби около Селби (закрыто в 1954 году, см. Линия Селби — Дриффилд ); в 1853 году была открыта городская ветка, заканчивающаяся в восточной части Халла, ветка Виктория-Док (закрыта в 1968 году); в 1863 году было установлено соединение в Гилбердайке с железной дорогой Халл и Донкастер, проходящей через Гул ; а в 1871 году открылась ветка Северо-Восточной железной дороги Йорк и Донкастер , при этом ее северная половина ответвлялась от линии в сторону Йорка, к востоку от Селби.
С 1845 года компания Hull and Selby Railway была совместно арендована компаниями York and North Midland Railway и Manchester and Leeds Railway ; в 1854 году аренда перешла к North Eastern Railway, которая затем приобрела компанию в 1872 году. Затем в 1923 году право собственности перешло к London and North Eastern Railway , а в 1948 году — к British Railways .
По состоянию на 2015 год линия находится в эксплуатации, принадлежит и обслуживается компанией Network Rail . Это важная магистраль в железнодорожной сети Великобритании, которая используется для железнодорожных перевозок из Халла компаниями Northern , TransPennine Express , London North Eastern Railway и Hull Trains с пунктами назначения, включая Лидс, Донкастер, Шеффилд, Гул и Лондон, а также для грузовых перевозок из порта Халл .
Компания Leeds and Hull Railroad Company была основана в 1824 году в Лидсе, как один из ряда проектов железнодорожных путей, которые должны были сформировать ряд железных дорог от Ирландского моря (Ливерпуль) до Северного моря (Халл). [n 1] [1] Линия была обследована Джозефом Локком и его помощником под руководством Джорджа Стефенсона; план Стефенсона для линии состоял в том, чтобы сделать двухпутную железную дорогу, работающую на локомотивах [1] со стационарными двигателями, работающими на наклонных плоскостях на возвышенности к востоку от Лидса. [2]
Проект Лидса и Халла не получил должной поддержки акционеров и не достиг существенного прогресса до 1828 года, когда был открыт участок Ноттингли-Гул навигационного канала Эйр и Колдер (1826). [1] [3] Рост Гула как северного морского порта и конкурента Халла был одним из факторов, побудивших акционеров проекта из Халла принять решение о выдвижении половины проекта — железнодорожной линии от Лидса до Селби, с намерением перевозить грузы из Селби в Халл с помощью пароходных пакетов . Общее собрание акционеров Лидса и Халла образовало Железнодорожную компанию Лидса и Селби в 1829 году. [3] Линия между Лидсом и Селби была повторно обследована Джеймсом Уокером — в дополнение к незначительным изменениям маршрута стационарные двигатели и наклонные плоскости были заменены туннелем. [4] План Уокера был принят в 1829 году, а закон Лидса и Селби был принят в 1830 году, [5] и линия открылась в 1834 году. [6]
В начале 1830-х годов подъем Гула как порта, а также планы по строительству железных дорог в Бридлингтон и Скарборо, которые представляли потенциальную угрозу экономике порта Халла, дали толчок необходимости строительства железнодорожной линии на запад от Халла. Джон Эксли, таможенник Халла, был видным деятелем, продвигавшим линию, [a] после и кампания была подхвачена местной прессой и торговыми организациями; два местных банкира собрали 20 000 фунтов стерлингов, необходимых для поддержки законопроекта через парламент. [10]
Первоначальный план линии от Лидса до Халла был продолжен новым исследованием Уокера и Берджесса в 1834 году. Инженеры отметили, что путь от Селби до Халла был практически ровным, и разработали план двухпутной линии от Селби до Халла с минимальными конфликтами с существующими сооружениями за пределами двух городов. Оценочная стоимость, включая подвижной состав, составила £340,000. [11]
11 августа 1834 года была образована компания Hull and Selby Railway Company , а в конце 1834 года начался процесс получения парламентского акта, разрешающего ее строительство. [11]
Предложенная линия проходила через земли Роберта Рейкса (из Уэлтона ), который выступал против плана как в Палате общин , так и в Палате лордов ; [n 3] Корпорация Халла также выдвинула возражения, заявив о праве на все земли под застройку вдоль береговой полосы Хамбера в Халле. Соглашение было достигнуто с обеими сторонами, и законопроект получил королевское одобрение 21 июня 1836 года в качествеАкт о железной дороге Халла и Селби 1836 года ( 6 и 7 Will. 4 . c. lxxx). [13] Петиция о запрете работы линии по воскресеньям была отклонена Палатой общин. [14] Акт 1836 года [i] санкционировал линию и позволил собрать 400 000 фунтов стерлингов за счет выпуска акций и 133 333 фунтов стерлингов за счет займов. [16]
... ни одна линия в Англии подобной протяженности не приспособлена лучше для создания железной дороги
— Комитет Палаты общин, 1836. [18] [19]
От Селби линия соединялась с железной дорогой Лидс и Селби и шла на северо-северо-восток, пересекая Усгейт и реку Уз по разводному мосту [карта 1], прежде чем повернуть направо на изгибе радиусом примерно 0,5 мили (800 м), чтобы направиться примерно на восток по постепенному южному курсу. Затем линия шла примерно прямо на протяжении 18 миль (29 км), проходя через деревни Клифф на севере, пересекая реку Дервент и проходя через Вресл к северу от церкви Святого Иоанна. Затем Истрингтон и Гилбердайк проходили на юг и пересекали канал Маркет-Вейтон . Пройдя через Бро , линия слегка изгибалась влево, огибая южный край Норт-Ферриби . Затем она проходила через Хессл-Клифф, через Хессл-Хейвен [карта 2], затем проходила к югу от Хессла , затем шла к Кингстону-апон-Халлу по маршруту вдоль берега эстуария Хамбер . Линия заканчивалась на станции около улицы Manor House в центре города Халл, [карта 3] прямо к западу от дока Хамбер и рядом с ним , и к югу от улицы Кингстон. Общая длина составляла около 30,65 миль (49,33 км). [16] [17] Были промежуточные станции в Клиффе , [карта 4] Хаудене , [карта 5] Истрингтоне , [карта 6] Стаддлторпе , [карта 7] Броу , [карта 8] Ферриби , [карта 9] и Хессле . [карта 10] [20] Железнодорожная станция Врессле начала использоваться в 1840-х и 50-х годах. [карта 11] [n 4]
Местность, которую нужно было охватить, была достаточно ровной и открытой для того, чтобы построить линию с плавными изгибами и несколькими насыпями, самый крутой уклон составлял 1 к 240, а 9,63 мили (15,50 км) были полностью ровными. Необходимость в пересечении Уз и Дервента на достаточной высоте потребовала введения более крутых уклонов на линии. [21] Основными инженерными работами для линии были выемки в Норт-Ферриби и Хессле, а также насыпь со стороны Хамбера на маршруте в Халл. Следует отметить три моста: разводной мост через Уз в Селби, [карта 1] и чугунные мосты через Дервент, [карта 12] и канал Маркет-Вейтон. [карта 13] [22]
В Халле, Селби и Стаддлторпе имелись станции водоснабжения. [23] В дополнение к грузовым и пассажирским объектам на конечной станции в Халле компания имела причал неподалеку в Лаймкилн-Крик . [24] [карта 14]
Акции компании были полностью выкуплены к ноябрю 1836 года, что позволило директорам начать заключать контракты на выполнение работ; Уокеру было поручено разметить линию, что было завершено до конца года. [25]
Контракты на разводной мост через реку Уз (г-н Бриггс, фундамент; завод Butterley Iron , металлоконструкции [26] ), а также на мост Маркет-Уэйтон и набережные (г-н Пратт, гражданские работы; Marshall and Co. of Derby, металлоконструкции [26] ) были заключены к сентябрю 1837 года; [27] также были сделаны заказы на чугунные рельсы. [28] Контракты на 7 миль линии между Дейрикоутсом и Мелтоном (Таунсенд и Хакер [26] ) и 9 миль от моста на канале Маркет-Уэйтон и реке Дервент (г-н Чарльз Фэвьелл [26] ) были заключены в конце 1837 года. Работы по фундаментам мостов на канале Маркет-Уэйтон и реке Уз начались к началу 1838 года. [29] К марту 1838 года фундаменты и связанные с ними набережные были частично завершены. [30] [31]
Компания провела второе общее собрание 24 февраля 1838 года, к тому времени большинство дел о компенсации за землю были урегулированы, и Джон Тимперли был назначен постоянным инженером под руководством главных инженеров Уокера и Берджесса. [31] В мае контракты на линию и насыпи на маршруте от Халла до Дейрикоутса вдоль береговой полосы Хамбера были переданы мистеру Чарльзу Фэвьелу. [32] Оставшиеся контракты на 6-мильный участок от Мелтона через Бро до моста через канал Маркет-Вейтон (Пратт и Фентон [26] ), а также 6-мильный участок от реки Дервент до соединения с линией Лидс и Селби (г-н Бриггс, гражданские работы, фундаменты моста; Пим и Ко. из Халла, металлоконструкции моста Дервент [26] ) были сданы в середине 1838 года. [33] В июле первоначальный контракт на насыпь Халл-Хамбер был расторгнут из-за неудовлетворительного хода работ и передан Таунсенду и Харкеру. [32]
К концу 1838 года работы велись или приближались к завершению по всей линии; с завершением фундаментов канала Маркет-Вейтон и моста Селби и подготовкой к установке металлоконструкций; фундаменты моста Дервент были в процессе; [n 5] также велись работы по выемке грунта в Хессле и Ферриби. [36] Были сделаны дополнительные заказы на железные рельсы, в результате чего заказанное количество достигло 5000 тонн, также был заключен контракт с Лидсом и Селби на поставку каменного балласта. [37] Грунт от выемки грунта в Хессле, до 230 000 кубических ярдов (180 000 м 3 ), использовался как на набережной Хамбера, так и для балласта линии, [38] балласт также был найден на земле капитана Шоу около Броу. [34] В Броу при расчистке кургана были обнаружены римские останки, включая монеты, керамику и большое количество костей крупного рогатого скота, а также семь человеческих скелетов. [39]
К началу 1839 года были составлены планы железнодорожного депо, мастерских и соответствующего оборудования; [40] компания приобрела цистерны для кианизации шпал, и был размещен заказ у Беретона и Вернона из Халла на паровой двигатель мощностью 10 лошадиных сил (7,5 кВт) для питания машин в мастерской Халла, включая машину для распиловки древесины для шпал. [41] К июлю набережная Хамбера около Халла была завершена, а депо, станция и офисы Халла находились в стадии строительства; большая часть гражданских работ на остальной части линии была завершена, включая мост через канал Маркет-Вейтон, а надстройки мостов Дервент и Уз готовились к установке. Большая часть линии находилась в процессе балластировки, и кианизация шпал для пути уже началась. Из основных строительных работ оставалось заключить только контракты на станционные здания. [42]
Согласно закону 1836 года мост через реку Уз должен был иметь открывающуюся арку в 44 фута (13 м), в то время как Уз в Селби был почти 200 футов в ширину, с подстилающей геологией, состоящей из ила, зыбучих песков и затем твердой глины. [43] Мост состоял из двух основных пролетов, одного открывающегося; плюс секции по обе стороны от земли до первой и второй опор, и секции через центральные опоры. Каждый пролет состоял из шести 1,5-дюймовых (38 мм) чугунных продольных ребер, с одним ребром под линией каждого рельса и двумя внешними ребрами с каждой стороны под поручнем. 0,875-дюймовые (22,2 мм) чугунные пластины покрывали ребра; путь проходил по деревянным опорам шириной 12 на 6 дюймов (300 на 150 мм) в глубину. [44] Механизм открытия приводился в действие вручную с помощью редукторного привода с ручным колесом длиной 9 футов (2,7 м), что давало механическое преимущество в 285 раз. [45]
Подрядчик г-н Бриггс установил свайные фундаменты на берегу реки, боковые и центральные опоры в период с осени 1837 года по июнь 1839 года. [46] Каменные опоры были построены на твердом грунте в 40 футах (12 м) от опорных опор, а опорные опоры были соединены с ними стяжками, чтобы предотвратить их перемещение при любом оползне речных берегов. [47] Литые изделия с завода Баттерли прибыли в сентябре 1838 года, и открывающийся пролет был закрыт, а подъемные пролеты установлены в период с 11 октября 1839 года по 13 февраля 1840 года. Закрытый пролет был установлен, и мост был завершен к концу марта 1840 года. [46]
На западном берегу реки Уза в Селби новое соединение с железной дорогой Лидс и Селби потребовало строительства новой железнодорожной станции (см. Железнодорожная станция Селби ), старая станция была сохранена для использования в качестве грузовой. [48] [b]
Оба моста через каналы Дервент и Маркет-Вейт были построены с чугунными пролетами длиной 70 футов (21 м). [49] [n 5] В дополнение к основным мостам существовало несколько других мостов, водопропускных труб, жилых мостов и других сооружений, включая мост через гавань Хессле. [50]
Расходы на разработку линии составили приблизительно: 106 000 фунтов стерлингов на покупку земли и компенсацию; 142 000 фунтов стерлингов подрядчикам на строительство линии и зданий; 42 000 фунтов стерлингов на рельсы, стулья и т. д. и 35 000 фунтов стерлингов на шпалы и т. д.; 5 000 фунтов стерлингов на ограждения и т. д.; около 4 700 фунтов стерлингов было потрачено на подвижной состав, включая двигатели; более 31 000 фунтов стерлингов было потрачено на юридические, инженерные, геодезические и управленческие сборы, плюс общие расходы, связанные с продвижением линии через парламент, офисные расходы и зарплаты сотрудников. Еще 3 800 фунтов стерлингов расходов были понесены на проценты по займам, что в общей сложности составило чуть менее 370 000 фунтов стерлингов (по состоянию на 29 февраля 1840 года). [23]
К маю 1840 года весь путь был закончен, и 30-го числа директора компании смогли проехать от Халла до развязки в Селби. Второй путь был наполовину готов, а железнодорожные здания в Халле и Селби и на линии приближались к завершению. [51] Железная дорога была официально открыта 1 июля 1840 года. [52]
Ширина колеи составляла 4 фута 8½ дюйма, [n 6] намеренно, чтобы соответствовать ширине колеи других линий Ливерпуль-Халл, а также железных дорог Лондон-Бирмингем и Северный Мидленд. [22] Путь состоял из рельсов, сложенных как поперечно, так и продольно уложенными шпалами, из которых две трети были продольными. Шпалы были кианизированы . [22]
Рельсы состояли из рельс с плоским дном («паутинные»), закрепленных 7-дюймовыми дубовыми шпонками. [53] Продольный путь состоял из балтийских полудеревянных балок, соединенных поперечными шпалами. Рельсы глубиной 2¾ дюйма весом 55 фунтов на ярд использовались на продольном пути, встроенном в седла длиной 12 дюймов, которые были закреплены на шпалах. Путь с поперечными шпалами использовал рельсы глубиной 3¾ дюйма весом 63 фунта на ярд, закрепленные в стульях размером 12 на 5 дюймов. [54]
Было отмечено, что продольный путь (см. также Лестничный путь ) обеспечивает плавный ход и низкий износ колес. Однако контакт между рельсом и шпалой вызывал гидравлический насос во влажных условиях, что приводило к очень быстрому загрязнению подвижного состава. Было также обнаружено, что продольный путь вызывает проблему со скольжением колес в морозную погоду. [55] [56] После 1860 года на линии не осталось ни одного продольно уложенного пути. [57]
Джон Грей был начальником локомотивного хозяйства с 1840 по 1845 год. [58] Его конструкции, такие как «Star» и «Vesta», были оснащены клапанным механизмом переменного расширения, [52] а его двигатели на железной дороге представляют собой одни из самых ранних примеров противовеса ободьев колес на локомотивах. [59]
Контракты на первые шесть локомотивов от Фентона, Мюррея и Джексона были подписаны в апреле 1838 года. [60] [35] Они имели конструкцию, похожую на ту, что уже использовалась на линии Лидс и Селби. [n 7] В 1842 году локомотивная сила состояла из двенадцати шестиколесных двигателей; [20] второй комплект из шести был заказан у Шеперда и Тодда с пересмотренной конструкцией: широкая колесная база 11 футов (3,4 м) и боковое расстояние между пружинами 6,5 футов (2,0 м), а также центрально расположенный приводной кривошип были использованы для повышения безопасности за счет снижения колебаний на скорости; конструкция была упрощена до двух внутренних рам, поддерживающих внутренние подшипники, что создало больше пространства во внутренней раме, чтобы облегчить обслуживание; для экономии топлива использовалась экспансивная работа пара; Остальная часть конструкции была разработана под влиянием лучших современных практик — ведущие колеса длиной 6 футов (1,8 м), поршни диаметром 2 на 1 фут (0,61 на 0,30 м) и топка размером 2 на 3,5 фута (0,61 на 1,07 м) с 94 жаровыми трубами, каждая длиной 9,5 футов (2,9 м) и диаметром 2 дюйма (51 мм). [62]
У оригинальных шести двигателей были проблемы с искрами и золой из дымоходов, что требовало корректирующих изменений. [61] Было проведено испытание, сравнивающее характеристики оригинальных, измененных и пересмотренных конструкций под контролем инженеров из Фентона, Мюррея и Джексона; Шеперда и Тодда; и Халла и Селби: измененные и пересмотренные показали значительное увеличение топливной эффективности, при этом пересмотренная конструкция использовала менее половины как кокса, так и воды: 0,271 и 1,62 фунта соответственно на тонно-милю, против 0,611 и 3,90 фунта на тонно-милю для оригинальных двигателей; в результате чего эксплуатационные расходы снизились на соответствующую сумму. [63]
Остальной подвижной состав состоял из 10 трехкупейных вагонов первого класса; 20 вагонов второго класса; (заказанных у Hustwick and Bean [67] ) и 6 вагонов третьего класса; плюс было еще пятьдесят товарных вагонов. [20] Вагоны были окрашены в темно-зеленый цвет. [68]
Вся линия была открыта 1 июля 1840 года. Публичная процессия в Халле была отменена из-за сильного дождя; четыре поезда отправились из Халла в Селби, ведомые «Exley», [a] «Andrew Marvell», «Kingston» и «Selby», построенными Fenton, Murray and Jackson ; первое отправление было в 12:10 дня, прибытие в Селби в 2:15 дня. Обратные поездки совершались с 4 часов дня, с ужином, состоявшимся на складе компании, на котором присутствовали депутат Генри Бродли и председатель компании Джордж Хадсон и другие. [52]
Линия сразу же стала прибыльной, дав 2,5% дивидендов после 9 месяцев эксплуатации, и продолжала приносить дивиденды акционерам, пока не была сдана в аренду York and North Midland Railway . [69] Стоимость проезда (1842) составляла 1,76 пенса, 1,56 пенса и 0,978 пенса за милю для пассажиров первого, второго и третьего классов соответственно. [23]
К 1840 году компания ввела поощрительные тарифы для посетителей рынка в Халле, позволив покупателям определенных билетов в один конец бесплатно вернуться на более позднем поезде; успех этой схемы привел к тому, что обратный поезд был занят примерно 400 людьми. [70] В 1841 году компания начала выпускать картонные билеты для упрощения бронирования. [71]
В конце 1843 года компания заключила дружественное рабочее соглашение с Manchester and Leeds Railway (M&LR) с совместной работой и потенциальным будущим слиянием двух компаний. Совместная работа под одним руководством началась 1 января 1844 года с разделением примерно 1:5 будущих капитальных затрат и доходов, с компанией Hull с незначительной долей. Компании не смогли вовремя представить законопроект в парламент для оформления слияния, но продолжали работать как одна компания, и переговоры между ними продолжались в течение 1844 года. [72] [73] [74]
Двое акционеров Hull and Selby не согласились с договоренностями с Manchester company и в 1844 году начали агитировать за пересмотр распределения доходов между двумя фирмами. Кроме того, акционеры, имевшие интересы в компании Hull Dock, были обеспокоены планами M&LR по созданию или улучшению доков в Уэйкфилде и Гуле. [72] Другие договоренности и схемы, в которые вступила M&LR, привели к тому, что акционеры H&S посчитали слияние более невыгодным, и в марте 1845 года акционеры восстали против Совета директоров и проголосовали против слияния с M&LR. [75] [72]
В то время компания Hull and Selby Company продвигала ветку от Халла до Бридлингтона, которая могла бы конфликтовать или дополнять линию Джорджа Хадсона, предложенную на юг от Скарборо до Бридлингтона. [76] Хадсон также взял на себя промежуточную линию, железную дорогу Лидса и Селби (в 1840 году), и начал осуществлять перевозки из Селби в Халл в качестве конкурента. [77] [78]
Эти события, опасения акционеров Hull и желание Hudson избежать сильной конкуренции со стороны конкурирующей компании привели к неформальному обсуждению вопроса об объединении между двумя сторонами. Было сделано предложение об объединении железных дорог Hull and Selby, York and North Midland Railway (Y&NMR) вместе с железными дорогами Wakefield, Pontefract and Goole и Leeds and West Riding Junction Railway, которое было одобрено некоторыми акционерами. [79] Незадолго до собрания акционеров, созванного для обсуждения слияния, Hudson и акционеры-активисты встретились неофициально, и были сообщены условия аренды линии Y&NMR Hudson. В мае 1845 года акционеры, уже проголосовавшие против объединения с M&LR, проголосовали на специальном собрании за бессрочную аренду компании Y&NMR; в конфликте с правлением, которое стремилось к тому, чтобы компания оставалась независимой. Предложение аренды было немедленно одобрено Y&NMR. Договор аренды между двумя компаниями включал гарантированный возврат, эквивалентный 10% акционерного капитала, и позволял Y&NMR приобрести всю компанию после 5 лет аренды по ставке 112,10 фунтов стерлингов за каждые 50 фунтов стерлингов акций. [76] [80]
Разрешение на строительство 31-мильной (50-километровой) железной дороги Халл и Селби (ветка Бридлингтон) было получено от парламента, [ii] и вступило в силу 29 июня 1845 года в тот же день, что и разрешение на строительство ветки Скарборо компании Y&NMR до Бридлингтона. Аренда Халла и Селби компанией Y&NMR вступила в силу 1 июля. [82] [83] [84]
В конце 1845 года York and North Midland Railway (Y&NMR) достигла соглашения с Manchester and Leeds Railway (M&LR), по которому M&LR стали бы совместными арендодателями линии Халл-Селби — в рамках соглашения обе материнские компании также должны были сотрудничать в прямом движении по линиям друг друга; в то время как M&LR должна была отказаться от своей поддержки предлагаемых железных дорог Лидс и Йорк и Йорк, Халл и Восточно-Западный Йоркширский узловые железные дороги , которые могли бы стать серьезными конкурентами существующих и предлагаемых линий Y&NMR; обе стороны также должны были воздержаться от вступления в какие-либо другие враждебные альянсы. [85] [n 8] Условия соглашения были ратифицированы акционерами трех компаний в период с декабря 1845 года по 4 мая 1846 года. [86]
На момент заключения договора аренды компания Hull and Selby Company разрабатывала другие ответвления; в феврале 1845 года акционеры одобрили изыскания для линии от ответвления Bridlington до York через Market Weighton и Pocklington, а также имели предложения по линии от Market Weighton до главной линии Hull и Selby. После вступления договора аренды в силу к Y&NMR обратились представители Beverley , чтобы убедить Y&NMR завершить эти линии; 17 мая 1845 года акционеры Y&NMR согласились приступить к изысканиям для линии и ее ответвления. [87] [n 9]
В июле 1846 года аренда и приобретение H&S компаниями Y&NMR и M&LR были одобреныАкт о покупке железнодорожной компании Hull and Selby 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccxli).[iii][n 10]Согласно условиям акта обе компании имели равные права в аренде; линия должна была эксплуатироваться Y&NMR, с формированием совместного рабочего комитета позже, если M&LR воспользуется этим правом.[89]Аренда была одобрена акционерами H&S 20 августа 1846 года,[90]а также акционерами M&LR 9 сентября 1846 года,[91]а также акционерами Y&NMR 14 сентября 1846 года.[92]
Ветка Халл-Бридлингтон была открыта в октябре 1846 года. [93] Линия шла от развязки в Дейрикоутсе к западу от Халла, [карта 15] прямо на север до Коттингема , затем до Беверли , Дриффилда и Бридлингтона . Соединение с веткой железной дороги Йорк-Скарборо было сделано в Бридлингтоне, соединяясь с главной линией в Симере , что позволило осуществлять непрерывные поездки из Халла в Скарборо. [94]
Закон о ветке Бридлингтона 1845 года также стремился получить полномочия по улучшению сети вокруг станции Manor House Street ; [n 11] закон разрешал укладку рельсов и работу с помощью человеческой или лошадиной силы на путях около дока Хамбер . [95] Развитие 1840-х годов включало замену в 1846 году оригинального деревянного моста через шлюз входа дока Хамбер на двухстворчатый чугунный разводной мост ( мост Wellington Street ). [карта 16] [96] К 1850-м годам линии дока простирались от дока Хамбер вдоль восточной и южной сторон дока Джанкшен и Старого дока , все они были соединены с железнодорожной сетью ответвлением от линии H&S к западу от станции Manor House Street. [97] Строительство расширения дока, железнодорожного дока, простирающегося на запад от дока Хамбер, было начато в 1845 году и открыто в 1846 году; он также был соединен с железнодорожными линиями H&S. [97] [98]
В 1847 году Y&NMR получила акт парламента [ который? ], дающий разрешение на строительство новой станции в Халле и 4,75 миль (7,64 км) линий, соединяющих ее с линией Халла и Селби и веткой Бридлингтона. [iv] Станция была открыта в мае 1848 года, а первоначальная станция была сохранена для использования в качестве грузовой. [100] Была построена новая развязка ( развязка Хессл-Уэст [карта 17] ), позволяющая проходить через ветку Бридлингтона на новую станцию Халл-Парагон .
В 1848 году была построена ветка от Халла и Селби от Барлби к востоку от Селби до Маркет-Уэйтона , [ требуется ссылка ] соединившаяся на перекрестке Клифф . [карта 18]
В ходе расследования финансов Джорджа Хадсона в конце 1840-х годов было установлено, что он продал свои акции в Hull and Selby компании Y&NMR по более высокой цене, чем он заплатил за них; в результате он допустил отмену этой сделки. [101]
К 1850 году Ланкаширская и Йоркширская железная дорога (L&YR) (преемница M&LR) не приняла договор аренды [n 12] и заявляла, что не несет ответственности в ответ на призывы Y&NMR взять на себя совместную ответственность за линию. [74] [103] В 1852 году Y&NMR и L&YR представили в парламент законопроект, чтобы прояснить условия аренды и совместных рабочих соглашений на линиях Лидс и Селби и других линиях. [103] [104] [v] Несмотря на равноправие в акте 1845 года, Y&NMR исключительно арендовала и эксплуатировала линию вплоть до ее объединения с другими железными дорогами для формирования Северо-Восточной железной дороги. [103]
Акты парламента [ которые? ] изменяющие условия выпуска акций Y&NMR, позволяющие ей владеть акциями в Халле и Селби, были получены в 1850 и 1853 годах. [vi] [vii]
В середине 1853 года была открыта ветка Victoria Dock Line [108], соединившая линию Халл-Селби со станцией Парагон в Халле, к северо-востоку от ее пересечения с Anlaby Road. [109]
Северо -Восточная железная дорога (NER) была образована в 1854 году после падения и позора Джорджа Хадсона из-за его финансовых сделок. Акт парламента 1854 года санкционировал объединение Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железной дороги , Лидсской Северной железной дороги , Йоркской и Северного Мидленда и других линий в новую компанию с железнодорожной сетью более 700 миль (1100 км). [110] Первоначально H&S выступала против слияния, желая сохранить выгодные условия аренды, полученные от Y&NMR при Хадсоне; окончательный акт включал пункты, защищающие их интересы. [111] Вопрос об арендных платежах, первоначально согласованных с Y&NMR и M&LR, привел к канцелярскому иску , поданному H&S; Ланкаширская и Йоркширская железная дорога (правопреемница компании Манчестера и Лидса) заключила соглашение с H&S о сохранении перевозок в Халл на линии H&S, а директора NER согласились взять на себя аренду в одиночку, в результате чего H&S прекратила свой иск. [112]
На момент слияния H&S эксплуатировала 7 поездов в день со средней скоростью от 31 до 25 миль в час (от 50 до 40 км/ч). Стоимость проезда для пассажиров составляла 2,14, 1,75 и 1,17 пенса за милю для билетов первого, второго и третьего классов. [113]
Начиная с 1862 года компания Hull Dock Company построила ряд доков вдоль берегов реки Хамбер, к югу от линии на станцию Manor House Street, протянувшись на запад до Дейрикоутса ; в рамках работ линии Халла и Селби потребовали модификации; кроме того, причальные линии компании Dock Company были соединены с внешней железнодорожной системой с основными узлами в Albert Dock junction на западе для южного причала Albert Dock, [карта 19] и Albert Dock junction на востоке для северного причала Albert Dock; [карта 20] также были узлы дальше на западе для St Andrew's Dock. Доки были завершены около 1869 Albert Dock ; 1880 William Wright Dock ; 1883 и 1897 St Andrew's Dock и его расширение. [114] В тот же период времени было построено депо Dairycoats (1863) внутри треугольного перекрестка между перекрестками Hessle, Dairycoats и Hessle Road. [115]
В 1863 году NER получила акт, разрешающий строительство линии от Staddlethorpe на линии Hull and Selby до Thorne , соединяющейся с линией South Yorkshire Railway от Thorne до Doncaster , [карта 21] [n 13] с разделением мощности между двумя компаниями. Дополнительные соглашения о мощности были заключены с Lancashire and Yorkshire Railway на поездах из Hull в South Yorkshire. [117] Ветка была завершена в 1869 году. [118] (См. Hull and Doncaster Branch )
2 января 1871 года NER открыла свою ветку Йорк и Донкастер , состоящую из двух новых участков пути, которые ненадолго прошли по линиям Лидс и Селби, а также Халл и Селби в Селби. На Халле и Селби новая линия повернула на север к Йорку на стыке Барлби ; [карта 22] новая линия образовала новый маршрут для Главной линии Восточного побережья . [119] 1 сентября 1871 года NER уведомила о своем намерении прекратить аренду линии H&S и выкупить компанию. [120] Обмен акций H&S на наличные или привилегированные акции NER был предпринят между 1871 и 1872 годами, и железная дорога Халла и Селби прекратила свое существование как независимая организация в 1872 году. [121] [122] Железная дорога Манчестера , Шеффилда и Линкольншира получила право на движение в Халле в 1873 году и имела товарную станцию, товарную станцию English Street, [карта 23], построенную к западу от товарной станции Railway Street NER, соединенную с главной линией 1,75 милями (2,82 км) путей. Станция была построена и эксплуатировалась NER для MS&LR. MS&LR начала пускать поезда на станцию Парагон с августа 1873 года; товарная станция открылась в августе 1879 года. [123]
В начале 1870-х годов возросшее движение в Халл стало вызывать пробки, отчасти из-за неадекватных условий для перевозки грузов, что привело к местным вызовам альтернативной железной дороги в Халл. [124] После долгих махинаций и нескольких неудачных проектов в 1885 году открылась конкурирующая линия и док — Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company , построенная в первую очередь для конкуренции за грузовые перевозки (уголь) между Халлом и южным Йоркширом. [n 14] Открытие новой железной дороги привело к тарифной войне между H&BR и NER, в результате которой NER снизила свой тариф с 2 шиллингов 2,75 пенса до 1 шиллинга 11,75 пенса в 1886 году. [125] Конкуренция между NER, H&BR и Hull Dock Company по тарифам на доки и железную дорогу ослабила последние две компании в финансовом отношении до такой степени, что обе начали искать возможности слияния с NER или другими компаниями. В 1893 году был принят законопроект, разрешающий объединение компании Hull Dock Company с NER. [126] [n 15] После приобретения компании Dock Company NER начала усовершенствование доков, док Св. Эндрю был расширен (1894), [127] а в 1904 году начались работы по строительству новой пристани для торговли фруктами и пассажирских пароходов: Riverside Quay , которая включала собственную пассажирскую станцию, была завершена между 1907 и 1911 годами. Все новые работы были связаны железной дорогой с линией Hull-Selby Line, отходящей от ее маршрута в Humber Dock. [128]
В результате возросшей нагрузки и возросшего веса моста через Уз был построен новый железнодорожный мост к востоку от оригинального; [карта 24] строительство было поручено компании Nelson and Co. из Йорка, с гидравлическим оборудованием от Armstrong Mitchell , а работы по металлу и закладка фундамента опор были поручены компании Cleveland Bridge & Engineering Co. , мост открылся 1 февраля 1891 года. [129] Стоимость моста составила более £22,342 18s 0d, или £30,948 13s, включая все работы. [130] Новый мост имел разводной пролет 130 футов (40 м) и фиксированный пролет 110 футов (34 м) с центром разводного пролета на северном берегу Уз. Были небольшие подходные мосты, один на северном берегу и два на южной стороне, из которых один на южной стороне образовывал подземный переход для дороги ('Ousegate'). Мост приводился в движение гидравлическими двигателями, а кабина управления располагалась над путями в центре поворотного пролета. [131] Пути главной линии Халла и Селби и Восточного побережья ( ветка Йорка и Донкастера ) были переплетены (переплетены) от восточного конца моста до точки над подземным переходом Узегейт, где они сходились; [n 16] расположение было сделано так, чтобы соединением можно было управлять с сигнальной будки на стороне Селби моста. Ограничения скорости составляли 30 и 20 миль в час (48 и 32 км/ч) для пассажирских и грузовых поездов соответственно. [131]
Работы по мосту на обоих берегах реки были выполнены из кирпича, каменной кладки и бетона на сосновых сваях с квадратным шагом 13 дюймов (330 мм) . [132] Остальная часть фундамента моста состояла из чугунных опор, оснащенных режущими башмаками, погруженными путем выкапывания вручную, работающими в воздушных шлюзах, и путем утяжеления. [133] Опоры для поворотного пролета состояли из восьми чугунных цилиндров, сужающихся от 6 до 4,5 футов (1,8–1,4 м) в диаметре от основания до вершины, которые окружали девятый цилиндр с диаметром основания 7 футов (2,1 м); цилиндры с шириной стенки 1,5 дюйма (38 мм) были погружены до уровня коренной породы песчаника на глубине около 78 футов (24 м); после чего они были заполнены бетоном. Центральный речной пирс имел похожие фундаменты из двух 8-футовых чугунных опор, скрепленных вместе. Поворотный круг пролета состоял из стальных конических роликовых дорожек диаметром 29 футов (8,8 м) и подшипников, поддерживаемых круглой коробчатой балкой глубиной 20 дюймов (510 мм) в восьми секциях, с двенадцатисекционной коробчатой балкой выше, поддерживающей надстройку. Мост поворачивался вокруг центральной тяжелой литой оси со связями с верхней и нижней коробчатыми балками и с подшипниками. [134] Пролет моста был построен из кованых железных пластинчатых балок с асимметричной формой «горбатого спины»; концы поворотного пролета находились на расстоянии 45 и 85 футов (14 и 26 м) от центральной линии, с противовесом весом 92,45 длинных тонны (93,93 т); максимальная глубина стенки составляла 14,5 футов (4,4 м). Фиксированный пролет имел похожую, но симметричную конструкцию. [135] Мост поворачивался за счет реакции вращающегося вертикального вала на стойке на нижней роликовой дорожке. [136] Энергия подавалась гидравлически из аккумулятора (заряжаемого паровой машиной) около железнодорожной станции, через подземные концентрические напорные и обратные трубы в центральной опоре пролета, приводя в действие пару трехцилиндровых гидравлических двигателей, расположенных в кабине. Аккумуляторы и паровые двигатели были дублированы. Механизм блокировки моста также имел гидравлический привод. [137] В результате перестройки пути в результате перестановки моста станция в Селби также была частично реконструирована. [b]
В 1902 году начались работы по расширению линии между Халлом и Стаддлторпом. [138]
Станция Мелтон-Халт была открыта в 1920 году [карта 25] для рабочих поездов, следующих на новые заводы Humber Portland Cement Co. Ltd. (см. Humber Cement Works ). [139]
NER объединилась с другими железными дорогами, образовав Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу во время объединения в 1923 году . В свою очередь, LNER объединилась с другими железными дорогами, образовав Британские железные дороги , когда железные дороги были национализированы в 1948 году.
В 1937 году компания Capper Pass and Son открыла оловоплавильный завод недалеко от Мелтона, к западу от цементного завода Humber; он был соединен с линией Халла и Селби развязкой около Мелтон-Кроссинг . [140]
Линия Селби -Маркет-Вейтон закрылась в мае 1965 года. [141] Станция Хемингбро закрылась в 1967 году. [142] Станция Мелтон-Халт закрылась в 1989 году. [139]
Участок Селби-Йорк ветки Йорк и Донкастер был закрыт после открытия ответвления Селби линии ECML (1983); в результате нового маршрута разводной мост Селби перестал пересекаться поездами ECML. [143]
В конце 1970-х годов Tilcon построила завод в Dairycoates , куда известняк поступал по железной дороге из Райлстоуна ( карьер Суинден , филиал Грассингтон, Скиптон). [144] Завод был соединен подъездными путями от филиала до депо Dairycoates и западного дока. [145]
Разводной мост в Селби был отремонтирован в 2014 году и был закрыт с июля по сентябрь; работы были отложены с 2013 года из- за оползня в Хэтфилде . [146]
В 2014 году планы по электрификации линии получили государственное финансирование на стадии планирования; электрификация соединительной линии Лидс и Селби уже была одобрена. [147] [148] В марте 2015 года целевая группа по электрификации рекомендовала линию как одну из двенадцати линий наивысшего приоритета для электрификации. [149] [150] [151] Государственное финансирование электрификации в контрольный период 6 Network Rail (2019–24) было объявлено в бюджете Соединенного Королевства на 2015 год при условии финансового взноса от Hull Trains и представления приемлемого бизнес-кейса. [152] [153] В конце 2016 года предложение по электрификации было отклонено правительством. [154]
7 августа 1840 года произошел несчастный случай со смертельным исходом (см. Howden rail crash ), который был одним из первых, расследованных Железнодорожной инспекцией . Четыре пассажира погибли, когда большая отливка упала с вагона сразу за тендером и свела с рельсов следующие вагоны. [155]
В конце 1846 года почтовый поезд, отправлявшийся из Хессле, столкнулся боком с локомотивом, припаркованным на запасном пути слишком близко к главной линии, в результате чего были повреждены вагоны и один из них сошел с рельсов. [156]
21 февраля 1847 года смешанный поезд из Халла сошел с рельсов на повороте к востоку от станции Хессл, что привело к двум смертям и нескольким травмам; скорость поезда, оцениваемая в 30–45 миль в час (48–72 км/ч), и изношенность пути относительно слабой прочности (55 фунтов/ярд) были названы потенциальными причинами аварии. [157] [158] [159]
В 1850 году взорвался котел локомотива, когда он тянул грузовой поезд на станции Стаддлторп . [160]
2 октября 1880 года Патрик Нири, служащий NER, был сбит экспрессом Халл-Лидс во время выполнения работ по техническому обслуживанию моста через реку Дервент в Ресле.
№ 12. Из показаний г-на Уокера следует, что ни одна линия в Англии подобной протяженности не приспособлена лучше для создания железной дороги.
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )Железная дорога Халла и Селби должна быть сдана в аренду компаниям York and North Midland и Manchester and Leeds Railway на 1000 лет, [...] Обе компании в равной степени заинтересованы в аренде и покупке. Но было решено, что линия будет эксплуатироваться York and North Midland Company, пока Manchester and Leeds Company не решит принять свою долю в управлении, что они могут сделать, уведомив об этом за шесть месяцев, когда линия будет управляться совместным комитетом. В то же время York and North Midland Company возмещает убытки Manchester and Leeds.
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )