Зависимость от автомобилей — это концепция, согласно которой в некоторых планировках города автомобили отдаются предпочтение перед альтернативными видами транспорта, такими как велосипеды , общественный транспорт и пешие прогулки .
Во многих современных городах автомобили удобны, а иногда и необходимы для легкого передвижения. [1] [2] Когда дело доходит до использования автомобилей, наблюдается растущая тенденция, когда заторы на дорогах порождают «спрос» на все больше и больше дорог и устранение «препятствий» для транспортного потока . Например, пешеходы , сигнальные переходы, светофоры , велосипедисты и различные виды уличного общественного транспорта, такие как трамваи .
Эти меры делают использование автомобилей более приятным и выгодным за счет других видов транспорта, что приводит к увеличению объемов дорожного движения . Кроме того, городской дизайн городов приспосабливается к потребностям автомобилей с точки зрения передвижения и пространства. Здания заменены парковками. На смену открытым торговым улицам приходят закрытые торговые центры . На смену банкам и магазинам быстрого питания приходят их версии для автомобилей, неудобно расположенные для пешеходов. Городские центры, сочетающие в себе коммерческие, розничные и развлекательные функции, заменяются однофункциональными бизнес-парками , торговыми боксами-убийцами категорий и развлекательными комплексами-мультиплексами, каждый из которых окружен большими участками парковок.
Такие среды требуют доступа к ним автомобилей, что приводит к еще большему трафику на увеличенном дорожном пространстве. Это приводит к перегруженности дорог, и описанный выше цикл продолжается. Дороги становятся все больше, занимая все больше участков земли, которые ранее использовались для жилья, производства и других социально и экономически полезных целей. Общественный транспорт становится менее жизнеспособным и подвергается социальной стигматизации, в конечном итоге становясь видом транспорта меньшинства. Выбор и свобода людей жить полноценной жизнью без использования автомобиля значительно сокращаются. Такие города автомобильно-зависимы.
Зависимость от автомобилей рассматривается прежде всего как проблема экологической устойчивости из-за потребления невозобновляемых ресурсов и производства парниковых газов, ответственных за глобальное потепление . Это также вопрос социальной и культурной устойчивости. Как и закрытые поселки , частные автомобили создают физическое разделение между людьми и уменьшают возможности для неструктурированных социальных контактов, что является важным аспектом формирования и поддержания социального капитала в городской среде.
Поскольку в 1910-е годы резко возросло использование автомобилей, американские дорожные администраторы предпочли строить дороги так, чтобы они могли приспособиться к трафику, а не дестимулировать поведение, которое к нему приводит. [3] Администраторы и инженеры в межвоенный период тратили свои ресурсы на небольшие корректировки для обеспечения движения транспорта, такие как расширение полос движения и добавление парковочных мест, в отличие от более крупных проектов, которые полностью изменили бы застроенную среду. [3] Американские города начали сносить трамвайные системы в 1920-х годах. Сама зависимость от автомобилей сформировалась во время Второй мировой войны , когда городская инфраструктура начала строиться исключительно вокруг автомобилей. [4] Происшедшая в результате реструктуризация экономики и искусственной среды позволила широко распространить использование автомобилей. В Соединенных Штатах обширная производственная инфраструктура, рост потребления и создание системы автомагистралей между штатами создали условия для зависимости населения от автомобилей. В 1956 году в Америке был создан Highway Trust Fund [5] , который реинвестировал налоги на бензин обратно в автомобильную инфраструктуру.
В 1916 году в Нью-Йорке было принято первое постановление о зонировании — Постановление о зонировании 1916 года . Зонирование было создано как средство организации конкретного землепользования в городе, чтобы избежать потенциально вредных соседств, таких как районы тяжелой промышленности и жилые районы, которые были обычным явлением в крупных городских районах в 19 и начале 20 веков. Кодекс зонирования также определяет разрешенные типы жилых зданий и плотность застройки в определенных районах города, определяя такие вещи, как дома на одну семью и многоквартирные жилые дома, как разрешенные по праву или нет в определенных районах. Общий эффект зонирования в прошлом веке заключался в создании районов города со схожими моделями землепользования в городах, которые ранее представляли собой смесь разнородных жилых и коммерческих помещений. Проблема особенно остра за пределами городов, в пригородных районах, расположенных по периферии города, где строгие правила зонирования почти исключительно допускают строительство отдельно стоящего жилья для одной семьи . [6] Строгие кодексы зонирования, которые приводят к сильному разделению застроенной среды между жилыми и коммерческими землями, способствуют зависимости от автомобилей, делая практически невозможным доступ ко всем конкретным потребностям, таким как жилье, работа, учеба и отдых, без использования автомобиля. машина. Одним из ключевых решений пространственных проблем, вызванных зонированием, могла бы стать надежная сеть общественного транспорта. В настоящее время также наблюдается движение за внесение поправок в старые постановления о зонировании с целью создания большего количества зон смешанного использования в городах, которые сочетают в себе жилые и коммерческие земли в одном здании или в нескольких минутах ходьбы, чтобы создать так называемый 15-минутный город .
Минимальные требования к количеству парковочных мест также являются частью современных кодексов зонирования и способствуют увеличению зависимости от автомобилей посредством процесса, известного как индуцированный спрос . Минимум парковочных мест требует определенного количества парковочных мест в зависимости от землепользования здания и часто определяется в кодексах зонирования так, чтобы отражать максимально возможную потребность в любой момент времени. [7] Это привело к тому, что в городах Америки на каждую машину приходится почти восемь парковочных мест, что привело к созданию городов, почти полностью посвященных парковкам, от бесплатных парковок на улицах до парковок, в три раза превышающих размеры предприятий, которые они обслуживают. [7] Такая распространенность парковок привела к потере конкуренции между другими видами транспорта, в результате чего вождение автомобиля становится фактическим выбором для многих людей, даже когда альтернативы существуют.
Проектирование городских дорог может в значительной степени способствовать осознанию и фактической необходимости использования автомобиля по сравнению с другими видами транспорта в повседневной жизни. В городском контексте зависимость от автомобиля в большей степени обусловлена конструктивными факторами, которые действуют в противоположных направлениях: во-первых, дизайн, который облегчает вождение, и, во-вторых, дизайн, который усложняет все другие виды транспорта. Часто эти две силы пересекаются, создавая совокупный эффект, вызывая большую зависимость от автомобилей в регионе, который потенциально может иметь более гетерогенное сочетание вариантов транспорта. К этим факторам относятся такие факторы, как ширина дорог, которые делают вождение быстрее и, следовательно, «проще», а также делают менее безопасной среду для пешеходов или велосипедистов, которые едут по одной и той же дороге. Распространенность парковок на большинстве жилых и коммерческих улиц, а также улиц облегчает вождение, одновременно отнимая уличное пространство, которое можно было бы использовать для защищенных велосипедных дорожек , выделенных полос для автобусов или других видов общественного транспорта.
Согласно Справочнику по оценке внешних издержек в транспортном секторе [8] , составленному Делфтским университетом и являющемуся основным справочником в Европейском Союзе по оценке внешних издержек автомобилей, основными внешними издержками вождения автомобиля являются:
Другие негативные внешние эффекты могут включать увеличение стоимости строительства инфраструктуры, неэффективное использование пространства и энергии, загрязнение окружающей среды и смертность на душу населения. [9] [10]
Существует ряд подходов к планированию и проектированию, направленных на устранение зависимости от автомобилей, [11] известных под разными названиями: новый урбанизм , транзитно-ориентированное развитие и разумный рост . Большинство этих подходов сосредоточены на физическом городском проектировании , плотности городов и зонировании землепользования в городах. Пол Мис утверждал, что инвестиции в хороший общественный транспорт, централизованное управление со стороны государственного сектора и соответствующие политические приоритеты более важны, чем вопросы городской формы и плотности.
Удаление минимальных требований к парковке из строительных норм и правил может облегчить проблемы, возникающие из-за зависимости от автомобилей. Минимальные требования к парковке занимают ценное пространство, которое в противном случае можно использовать под жилье. Однако отмена минимальных требований к парковке потребует внедрения дополнительных политик для управления увеличением количества альтернативных методов парковки. [12]
Конечно, есть много тех, кто выступает против ряда деталей в любых сложных аргументах, связанных с этой темой, в частности, против взаимосвязи между плотностью города и жизнеспособностью общественного транспорта или против природы жизнеспособных альтернатив автомобилям, которые обеспечивают такую же степень гибкости. и скорость. Также проводятся исследования будущего автомобилей с точки зрения совместного использования, уменьшения размеров, управления дорожным пространством и более устойчивых источников топлива.
Совместное использование автомобилей является одним из примеров решения автомобильной зависимости. Исследования показали, что в США такие сервисы, как Zipcar , снизили спрос примерно на 500 000 автомобилей. [13] В развивающихся странах такие компании, как eHi, [14] Carrot, [15] [16] Zazcar [17] и Zoom , скопировали или модифицировали бизнес-модель Zipcar, чтобы улучшить городской транспорт и предоставить более широкой аудитории больший доступ к преимущества автомобиля и обеспечить связь «последней мили» между общественным транспортом и местом назначения человека. Совместное использование автомобилей также сокращает владение частным транспортным средством.
Вопрос о том, может ли разумный рост уменьшить проблемы автомобильной зависимости, связанные с разрастанием городов, ведется ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. В влиятельном исследовании 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнили 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии. [18] Исследование подверглось критике за его методологию, [19] но основной вывод о том, что в густонаселенных городах, особенно в Азии , меньше используется автомобилей, чем в разросшихся городах, особенно в Северной Америке , был в значительной степени принят, но взаимосвязь крайности на разных континентах более ясны, чем в странах, где условия более схожи.
Внутри городов исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитом мире), показали, что в более густонаселенных городских районах с более разнообразным землепользованием и лучшим общественным транспортом, как правило, используется меньше автомобилей, чем в менее плотных пригородных и пригородных жилых районах. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [20]
Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к увеличению использования автомобилей. Одним из мешающих факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [21] люди, которые предпочитают водить машину, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, переезжают. в сторону городских районов с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемых общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самостоятельный выбор контролируется, антропогенная среда не оказывает существенного влияния на поведение во время путешествия. [22] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домохозяйств, обычно оказывают более сильное влияние. [23]
Анализируя данные об интенсификации городов , разумном росте и их влиянии на использование автомобилей, Melia et al. (2011) [24] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников разумного роста. Политика планирования, которая увеличивает плотность населения в городских районах, действительно имеет тенденцию сокращать использование автомобилей, но эффект слабый. Таким образом, удвоение плотности населения в определенной области не приведет к уменьшению вдвое частоты или расстояния использования автомобилей.
Эти результаты привели их к предположению о парадоксе интенсификации:
На общегородском уровне это может оказаться возможным с помощью ряда позитивных мер противодействовать увеличению дорожного движения и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: [25] Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который был более успешны в снижении автомобильной зависимости и сдерживании роста дорожного движения, несмотря на значительное увеличение плотности населения. [26]
В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных эффектах застройки с более высокой плотностью застройки. На уровне квартала или индивидуального развития позитивных мер (таких как улучшение общественного транспорта) обычно будет недостаточно для противодействия дорожному эффекту увеличения плотности населения.
Это оставляет политикам выбор из четырех вариантов:
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: |volume=есть дополнительный текст ( помощь )