Центральный — железнодорожная станция , внесенная в список наследия, расположенная в центре Сиднея , Новый Южный Уэльс , Австралия . Станция является крупнейшей и самой загруженной железнодорожной станцией в Австралии и служит основной транспортной развязкой для междугородних железнодорожных перевозок Нового Южного Уэльса TrainLink , пригородных железнодорожных перевозок Sydney Trains , сиднейского легкорельсового транспорта, автобусных перевозок и частных автобусных перевозок. Станция также известна как Сиднейский терминал (платформы с 1 по 12). Объект был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года. [3] В 2018 году он зарегистрировал 85,4 миллиона пассажирских перевозок и ежедневно обслуживает более 250 000 человек.
Центральный вокзал занимает большой городской квартал, разделяющий Хеймаркет , Серри-Хиллз и центральный деловой район, ограниченный Железной площадью и Питт-стрит на западе, Эдди-авеню на севере, Элизабет-стрит на востоке и туннелем на Девоншир-стрит на юге. Части станции и сортировочных станций простираются на юг до Кливленд-стрит и расположены на месте бывшего кладбища на Девоншир-стрит .
В Сиднее было три конечных станции.
Железная дорога прибыла в Новый Южный Уэльс в 1831 году. В 1840-х годах начались предложения о строительстве железной дороги, соединяющей Сидней и Парраматту , с восточной конечной станцией недалеко от центра Сиднея.
Хотя Сиднейская железнодорожная компания впервые обратилась к правительству с просьбой о предоставлении четырех блоков земли между улицами Хэй и Кливленд в 1849 году, генеральный инспектор отдал предпочтение ферме Гроуз, которая сейчас является территорией Сиднейского университета . Он находился дальше от города и его строительство обходилось дешевле. В конце концов компания обменяла землю в первом, втором и третьем кварталах между улицами Хэй и Девоншир на увеличенную площадь в восемь гектаров (двадцать акров) в четвертом квартале, Правительственных загонах, между улицами Девоншир и Кливленд. Следовательно, с 1855 года здесь находилась первая конечная железнодорожная станция Сиднея. [3]
.jpg/1280px-City_railway_terminus,_Sydney_(1856).jpg)
Первоначальная станция в Сиднее была открыта 26 сентября 1855 года в районе, известном как Кливленд Филдс. Это было временное здание из дерева и гофрированного железа, построенное быстро в конце августа - начале сентября 1855 года, как раз к открытию линии на Парраматту для пассажирских поездов. [3]
.jpg/1280px-First_Sydney_terminal_railway_station_(1871).jpg)
Северная граница этой станции (одна деревянная платформа в навесе из гофрированного железа), называемой «Сиднейский терминал», имела Девоншир-стрит. [6] Ее часто, но неофициально называли «Станцией Редферн», [8] тогда как в то время нынешняя станция Редферн официально называлась «Эвели». [9] Хотя первый и второй терминалы Сиднея называются «Станцией Редферн», на самом деле они никогда не располагались в Редферне, поскольку находились к северу от Кливленд-стрит, которая является северной границей Редферна .
И первое, и второе здания станции имели форму навеса, прикрывавшего главную линию. На фотографии внешнего вида первой станции, сделанной в 1871 году, видны вертикальный борт, окна с колпаком и крыша из гофрированного железа с форточкой. Внутри были обнажены каркас стойки и деревянные фермы крыши. Офисы и общественные помещения располагались в соседнем навесе, выходящем на Джордж-стрит.
Пассажирскую станцию обслуживала только одна платформа и основная нитка. Похожая схема платформы и линий использовалась для станции морга , построенной 15 лет спустя; однако уровень детализации и материалов значительно различался. [3] Первое здание станции было расширено почти сразу: на южном конце был построен навес, покрывающий дополнительные 30 метров (100 футов) платформы.
Когда станция стала неадекватной для перевозок, в 1874 году на том же месте была построена новая станция, которая также называлась Сиднейским терминалом.
Второй терминал Сиднея представлял собой более солидное кирпичное здание вокзала, первоначально с двумя платформами. Второе здание станции было построено на месте первой станции, главный зал охватывал восходящие и нисходящие магистрали. Для прибывающих и вылетающих пассажиров были предусмотрены отдельные платформы и помещения. На строительство нового здания вокзала, похоже, ушло три года: чертежи датированы 1871 годом, а официальное открытие состоялось в 1874 году. Вторая станция, как и первая, была построена с учетом будущего продления линии в город. линии первоначально простирались достаточно далеко от здания, чтобы вместить паровоз. [3]
Джон Уиттон, главный инженер, спроектировал здание вокзала в неоклассическом стиле из кирпича с декоративными деталями, выполненными с использованием полихроматических и рельефных работ. Почти сразу же спрос на платформенные площади в часы пик привел к строительству дополнительных веток и платформ рядом с пассажирской станцией. Эти линии были выведены перед станцией, скрывая ее из виду и изолируя веранду. К 1890 году здание вокзала Уиттона было затоплено морем навесов и навесов трамвайных платформ. Вторая станция Редферн, снесенная после завершения строительства первой очереди главного здания терминала c. Здание, построенное в 1906 году , представляло собой мрачное здание, стекла в фонаре на крыше не пропускали много света, а сажа от паровозов покрывала поверхности грязью. [3]
Вторая станция выросла до 14 платформ, прежде чем ее заменила современная станция к северу от Девоншир-стрит.
В крупных мегаполисах конечные железнодорожные станции обычно располагались в центре города. Место расположения первой и второй конечной станции было неудобно для города. Первоначально от вокзала до города курсировало конное автобусное сообщение, и главный инженер Джон Уиттон и главный комиссар железных дорог Б. Х. Мартиндейл осознали необходимость расширения городской железной дороги. [3]
В 1877 году Джон Янг, известный сиднейский строитель и местный политик, предложил схему кругового расширения города до железной дороги. Маршрут включал станции на Оксфорд-стрит , Уильям-стрит и Вуллумулу на востоке, Круговую набережную , затем Дауэс-Пойнт и линию, параллельную Дарлинг-Харбору на западе. Два года спустя Джон Уиттон спроектировал грандиозную городскую конечную остановку на углу улиц Хантер и Каслри . Ни одна из этих схем не осуществилась. [3]
В 1895 году Постоянный парламентский комитет по общественным работам рекомендовал создать королевскую комиссию для «расследования вопроса о проведении железной дороги от ее нынешней конечной остановки в Редферне в город». Выводы комиссии в пользу участка на Сент-Джеймс-роуд были опубликованы в 1897 году. Термин «Центральный вокзал» теперь стал широко использоваться. В годовом отчете общественных работ за 1896–1897 гг. отмечалось, что «Отделу железнодорожного строительства было предложено предоставить объемные планы и сметы стоимости различных предложений, представленных на рассмотрение комиссии. После наиболее тщательного расследования Королевская комиссия почти единогласно сообщила, что , в пользу продления железной дороги в город по маршруту и в соответствии с планом, описанным как Схема дороги Сент-Джеймс». [3]
_Central_Railway_Station_at_St_James_Road,_Hyde_Park_(5207836758).jpg/1280px-Copy_of_artists_impression_of_(a_possible)_Central_Railway_Station_at_St_James_Road,_Hyde_Park_(5207836758).jpg)
В 1897 году Норман Селфе разработал схему постепенного расширения и продления железной дороги до северной оконечности города, и в том же году комиссар железных дорог ЭМГ Эдди предложил построить конечную городскую станцию на углу Элизабет-стрит и Сент-Джеймс. ' Дорога. Маршрут последнего был практически таким же, как и в 1879 году, однако новое место конечной остановки включало половину северной оконечности Гайд-парка . Хотя в качестве компенсации было предложено 6 гектаров (16 акров) могильника на Девоншир-стрит, общественное мнение по-прежнему выступало против потери Гайд-парка. Первоначальный проект терминала недалеко от Сиднея был подготовлен Генри Дином, главным инженером железнодорожного строительства, после консультаций с комиссарами железных дорог. Считается, что Дин подготовил 10 схем для королевской комиссии. Хотя предпочтение отдавалось Сент-Джеймсу, была предложена схема, которая не включала бы нарушение или использование земли в Гайд-парке. Расширение Белмор-парка первоначально было предложено в схеме 1897 года в качестве компенсации за использование северо-западного угла Гайд-парка в качестве железнодорожной станции. После смены правительства от схемы Сент-Джеймса отказались, и Дин подготовился, c. 1899 г. , еще две схемы, одна из которых предназначалась для Старого могильника. [3]
.jpg/1280px-Devonshire_Street_Cemetery,_Sydney_(2742078059).jpg)
Королевская комиссия в 1897 году снова рассмотрела вопрос о продлении городской железной дороги из-за опасных заторов в Редферне и рекомендовала использовать Гайд-парк. Затем, после исследовательской поездки за границу, Генри Дин подготовил альтернативные предложения по новому железнодорожному вокзалу для правительства в 1900 году. Второе предложение схемы предусматривало возобновление кладбищ на Девоншир-стрит, но это было дешевле и менее спорно, чем приобретение Хайда. Парк. Это была вторая схема, которая в конечном итоге была принята. [3]
Предыдущие планы по продлению линий дальше в город были бы непомерно дорогими и потребовали бы масштабного возобновления работы. По сравнению с этим, место Старого могильника было относительно легко получить, поскольку здесь не было частной земли. В связи с масштабами возобновления, помимо конечной остановки, останется место для расширения товарного двора и строительства вагонного навеса и почтового отделения. Существующие линии находились на более высоком уровне, чем могильник, поэтому вместо того, чтобы опускать существующие железнодорожные пути, трамвайные пути нужно было поднять, чтобы обслуживать станцию на высоком уровне. Комитет общественных работ утвердил проект 7 июня 1900 года, однако на самом деле было построено значительно измененное здание. [3]
.jpg/1280px-Sydney_Station_construction_(8517457098).jpg)
Общая сметная стоимость работ должна была составить 561 000 фунтов стерлингов , при этом общие работы оценивались в 138 000 фунтов стерлингов , здание вокзала оценивалось в 233 000 фунтов стерлингов , а затраты на возобновление - в 140 000 фунтов стерлингов . Почти сразу же эти оценки оказались консервативными: общественность выразила большую обеспокоенность по поводу вывоза тел со старого захоронения, и пришлось построить за государственный счет в Лаперузе новое кладбище, Ботаническое кладбище . [3]
.jpg/1280px-Central_Railway_Station_from_George_Street,_Sydney_(5638800941).jpg)
Когда в 1906 году была построена третья станция, она переместилась на один квартал севернее, ближе к городу. Он выходил на Гарден-роуд, которая была преобразована в Эдди-авеню. Если включить Белмор-парк , вся земля, которую сейчас занимает железная дорога на Сентрал и Редферне, совпадает с первоначальным выбором компании четырех кварталов между улицами Хей и Кливленд. [3] Нынешняя станция была официально открыта 4 августа 1906 года и открыта для пассажиров 5 августа 1906 года. [10]
Во время правления губернатора Маккуори будущее место расположения Сиднейского терминала находилось за пределами населенных пунктов, которые были отмечены сборной, расположенной в конце Джордж-стрит и у входа на Железнодорожную площадь . [3]
Центральный вокзал был спроектирован правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном . Новая станция была построена на месте, которое ранее занимало кладбище на Девоншир-стрит , [11] Морг Южного Сиднея, монастырь Доброго самаритянина, Сиднейский женский приют, полицейские казармы и резиденция суперинтенданта (на Питт-стрит), пасторский дом Крайст-Черч, Благотворительный приют (выходящий на Железнодорожную площадь), депо паровоза (на углу Питт-стрит и Гарден-роуд), а также некоторые жилые объекты на Железнодорожной площади. [3] Женский монастырь, убежище для женщин и полицейские казармы были первоначальной частью «Казарм Картерс», построенных в 1819 году для размещения банд каторжников, работающих возчиками на кирпичных полях. Прилегающее поле, которое сегодня является Белмор-парком , было известно как «полицейский загон» в честь полицейских казарм.
Останки, эксгумированные на кладбище, были перезахоронены на нескольких других кладбищах Сиднея, включая кладбища Руквуд и Уэверли . Тела доставляли в Ботанику на паровозах и платформах. [6]
Э. О'Салливан, министр строительных работ, в 1901 году учредил [Центральный] консультативный совет станции, в состав которого вошли железнодорожные эксперты, для «исследования вопроса о проектировании и устройстве станции». В состав членов входили Уолтер Либерти Вернон , оба главные инженеры железной дороги Нового Южного Уэльса (по строительству железных дорог и существующих линий соответственно), а также главные инженеры железных дорог Квинсленда и Виктории. [3] Комитет также рассмотрел подходящий проект для новой станции Флиндерс-стрит в Мельбурне . Проект конечной остановки в Сиднее должен был стать результатом сотрудничества архитектора и инженеров железной дороги. Планировка во многом определялась планировочными требованиями инженеров железнодорожного транспорта, к которым был приложен соответствующий архитектурный стиль. Однако первоначальный проект не предусматривал необходимых помещений, и министр одобрил расширение здания. Смета теперь составляла 610 000 фунтов стерлингов . Правление должно было выполнить пожелание министра о том, что «здание должно представлять собой монументальное произведение величия и красоты». [ нужна цитата ]
О первых предложениях по поводу новой конечной остановки и изменениях в окрестностях сообщалось в газете Sydney Mail в 1901 году: [3]
Одной из реформ, которые будут осуществлены попутно, станет расширение Питт-стрит возле железной дороги до 100 футов. Ширина будет обеспечена за счет захвата земли справа, уже восстановленной или находящейся в руках правительства, включая территорию Благотворительного приюта и монастыря вдоль северной стороны Питт-стрит, где он выходит на Джордж-стрит. В результате получится красивая, широкая улица, обрамленная деревьями, образующими вход в город... ...Г-н О'Салливан также совещается с г-ном С. Хорденом, чтобы выяснить, можно ли принять меры для расширения Гиппса. Улица, в настоящее время узкая улица до постройки новых зданий. О'Салливан утверждает, что, засадив эти широкие улицы деревьями с каждой стороны, будет открыт великолепный въезд в город, а деревья будут украшать новую станцию. Он считает, что эту возможность улучшения и украшения Сиднея нельзя упускать, тем более что это не повлечет за собой очень больших затрат для налогоплательщика, поскольку большая часть используемой земли уже является собственностью короны. Будет четыре двойных и четыре одинарных платформы, или всего практически двенадцать одинарных платформ... Между концом доков и главными зданиями находится сборочная платформа шириной 70 футов. На уровне платформы разместятся кассы, залы ожидания, гардеробы и багажные отделения, туалеты, удобные буфеты, столовые и т. д. В подвале разместятся кухни, магазины, камеры хранения, кабинеты для мелких чиновников и столовая. для комиссаров железных дорог и их сотрудников, включая канцелярские, профессиональные, транспортные и аудиторские подразделения. Железная дорога должна пересечь Девоншир-стрит, которая как улица с интенсивным движением перестанет существовать. Он будет занижен и модифицирован, чтобы подходить только для пешеходов, такси и легкого движения, а его ширина составит 50 футов. Интенсивное движение транспорта, которое до сих пор было на Девоншир-стрит, будет направлено на Белмор-роуд и новую улицу, которую планируется построить на восточной стороне станции. Такси будут заходить на станцию со стороны Девоншир-стрит. Выход для такси будет вести на Питт-стрит по наклонному пандусу и метро, что позволит избежать пересечения на уровне пути пешеходов или трамваев. Основной подъезд к станции будет напротив пересечения улиц Джорджа и Питта, сюда будут заходить пешеходы, такси и другие транспортные средства. Выезд транспортных средств будет осуществляться по пандусу, спускающемуся с северо-западного угла здания на Белмор-роуд. Метро для входа пешеходов в здание должно быть обеспечено с точки на Питт-стрит, почти напротив северо-западного угла здания. Трамвайные подъезды были спроектированы таким образом, чтобы полностью освободить их от всех других классов движения и заторов, а помехи и риск травм будут полностью устранены. Предполагается, что железнодорожное движение должно осуществляться в том же порядке, как сейчас, по маршруту Каслри и Питт-стрит, но
.jpg/1280px-Central_railway_station,_Sydney,_2018_(01).jpg)
Central_Railway_clock_tower.jpg/1280px-(1)Central_Railway_clock_tower.jpg)
На этот дизайн с павильонами и мансардной крышей сильно повлияли замки французского Возрождения. Масштаб здания, расположение подходов и виадуков, наземная колоннада и положение часовой башни аналогичны последующей схеме, которая была построена в действительности.
К июню 1901 года начались работы по формированию места для новой станции на Девоншир-стрит. В годовом отчете PWD за 1900/01 год отмечалось, что «при подготовке места для новой станции пришлось провести большую предварительную работу». станции и продление железной дороги в связи с необходимостью вывоза тел со старого кладбища и предоставления нового кладбища для приема останков, а также сноса зданий и утилизации материала.Работы по расчистке и выравниванию теперь все в порядке». «Частные вывозы начались 29 февраля 1901 года, и в конце года было вывезено 1145 тел». Семьи могли перевезти останки на кладбище по своему выбору, однако большинство извлеченных тел было перевезено за государственный счет на новое кладбище в Лаперузе. Электрический трамвай от Белмор-парка до Форт-Маккуори также был построен в 1900–1901 годах. [3] Более ранняя конструкция из кирпича и песчаника с мансардной крышей была оставлена в пользу здания конечной остановки, полностью построенного из песчаника, которое в основном включало то же разделение пассажиров, трамваев и транспортных средств, что и более ранняя схема. В 1899 году Постоянный парламентский комитет обсуждал, следует ли строить основные общественные здания из кирпича с отделкой из песчаника или полностью из песчаника. Этот комитет решил, что для крупных общественных зданий следует использовать песчаник.
Два проекта фасадов, разработанные членами Отдела правительственных архитекторов, были представлены в октябре 1901 года министру общественных работ и комиссарам железных дорог с сопроводительным комментарием «Совета экспертов», давшего рекомендации по проекту центрального вокзала: «Мы придерживаются мнения, что тот или иной архитектурный проект, сопровождающий настоящий отчет, может быть с уверенностью принят». По общему мнению, из двух вариантов фасада был выбран вариант Горри Маклиша Блэра. В годовом отчете за 1901/02 год описывается прогресс, достигнутый год спустя: «Работы велись энергично в течение года. Все старые здания и человеческие останки были убраны с участка, а первый камень в фундамент был заложен на углу Питт-стрит и Дорога Нью-Белмор, 30 апреля. Информация о Нью-стрит, шириной в две цепи, о расширении Каслри-стрит и расширении улиц Хей и Элизабет уже давно готова. Выравнивание всего участка практически завершено, и это здорово. Парки Белмора и Принца Альфреда были улучшены путем засыпки грунта, выкопанного для фундамента». [3]
О раскопках дается более подробный отчет: «Раскопки в доках и главном здании объемом около 80 000 кубических ярдов были вывезены, а материал вывезен в Белмор-парк, где он образует трамвайные насыпи и поднимает общий уровень Около 30 000 кубических ярдов материала, вырезанного на Каслри-стрит, было использовано для улучшения уровня парка Принца Альфреда». [3]
В начале 1902 года проект здания конечной остановки был снова изменен по просьбе «Экспертного совета», сообщившего по проекту Центрального, что «здание вокзала было увеличено в высоту на один этаж и значительно в длину. Передняя часть и добавлено восточное крыло. Включена также башня прекрасных пропорций. Завершенное здание, следовательно, представляет собой гораздо большее здание, чем первоначально предполагалось, но предполагается, что в будущем оно войдет в эксплуатацию. Между тем, некоторые части можно исключить и добавить позже, но, несмотря на все подобные сокращения, сметная стоимость нового здания и основной крыши составит около 400 000 фунтов стерлингов по сравнению с 230 000 фунтов стерлингов ». [3]
.jpg/1280px-Interior_new_railway_station_Sydney_(8617429509).jpg)
Сообщалось, что во время строительства новой станции «все, что связано с новой станцией, было спроектировано в большом масштабе, от огромных надземных подходов до системы обработки багажа под землей». [12] Он внесен в реестр государственного наследия штата Новый Южный Уэльс [4] [5] и в ныне несуществующий реестр национального поместья . [13]
Генри Дин в лекции, прочитанной Инженерному обществу Сиднейского университета в 1902 году, описывает планировку строящегося в настоящее время Центрального железнодорожного вокзала: [3] В своей лекции он также обсуждает многие технические аспекты конструкции, включая багаж. погрузочно-разгрузочные работы, лифты, водонапорные башни, крышу навеса для поезда, которую впоследствии сняли в целях экономии, платформы и сигнализацию. Для Central был разработан новый метод обработки багажа, чтобы «избавиться от нежелательной багажной тележки, которая всегда пугает нервных людей». Система верхней перевозки багажа была разработана в Англии, однако в случае с Центральным вокзалом «уровни позволяют перевозить его под землей с помощью метро и лифтов в подходящих точках». Почту также предполагалось доставлять на метро. [3]
Крыша навеса для поезда должна была быть спроектирована так, чтобы иметь центральный пролет 198 футов (60 м) и два боковых пролета по 78 футов (24 м). Приходилось использовать три штыревые фермы, которые нужно было опустить на землю для обеспечения промежуточной поддержки. Крыша должна была быть сплошной. Эта конфигурация фермы и крыши должна была быть основана на конфигурации вокзала Юнион-Стейшн в Сент-Луисе , который посетил Дин в 1894 году. Такая крыша могла бы конкурировать с крышами крупных городских вокзалов в Европе и Америке. Площадь платформы должна была быть вдвое больше, чем у предыдущей станции, и, соответственно, вдвое больше пассажиров. Максимальное количество пассажиров, которое могла принять станция Девоншир-стрит, составляло 20 000 человек; новая станция сможет вместить 40 000 человек. Обсуждалось также расположение стоянки для такси: было решено не размещать стоянку внутри здания, чтобы на новой станции можно было «полностью освободиться от запаха, который непременно должен сопровождать стояние лошадей под крышей». . [3]
Последний поезд отправился с платформы 5 станции 1874 года в полночь 4 августа 1906 года. В оставшуюся часть ночи пассажирский вестибюль был снесен, и линия продлилась через старую станцию на новую. Western Mail прибыла на новую станцию в 05:50 5 августа 1906 года. [14] Девоншир-стрит, которая разделяла две станции, стала пешеходным подземным переходом, позволяющим людям пересекать железнодорожную линию, и теперь известна многим как туннель на Девоншир-стрит. [6]
Башня с часами высотой 85,6 метра (281 фут) [6] в свободном классическом стиле была пристроена в северо-западном углу станции и открылась 12 марта 1921 года. Часы были спроектированы Ричардом Лэмбом и Альфредом Фэйрфаксом, соучредители Fairfax & Roberts.
Белмор-парк, расположенный на непрерывной оси первого здания вокзала, первоначально выходил на первые рынки Хей и кукурузы на Хей-стрит. Когда третья станция располагалась на один квартал севернее, она соединялась с южной стороной Белмор-парка. Затем парк случайно стал зеленой фольгой для главного фасада станции. [3]
В 1902 году Отдел строительства железных дорог и трамваев, возглавляемый Генри Дином, сообщил, что «в офисе были подготовлены планы и подробные чертежи всей подпорной стены и магазинов на Питт-стрит, как к северу, так и к югу от новой дороги. перед станцией, а также для метро Девоншир-Стрит и для всех подвальных этажей, включая канализацию, телефонные туннели и т. д.». На данном этапе сметная стоимость работ составляла 561 600 фунтов, однако «вероятно, что его смета будет превышена». [3]
Необходимые отклонения от трамвайных путей длиной 2,75 мили (4,43 км) были проложены в 1901–02 годах с использованием поденного труда. Путь представлял собой рельсы, уложенные на шпалы. Кривая и столбы были изготовлены местными инженерными фирмами, включая Clyde Engineering Co. Постоянный путь (то есть путь) был импортирован либо из Англии, либо из Америки. Строительство первой очереди станции началось в июне 1902 года и завершилось в августе 1906 года. К 30 июня 1903 года были завершены следующие работы: [15] [3]
... общий объем вывезенной земли составляет около 250 500 кубических ярдов. Это использовалось для выравнивания территории станции по мере необходимости. Белмор-парк был построен для проведения трамвайных путей к станции... Была построена спортивная площадка Мур-Парк (велосипедная площадка), и лучшая часть глины была передана господам Гудлету и Смиту на их кирпичный завод... Весь фундамент основных зданий был демонтирован и забетонирован. 21 июля 1902 года первый заказ на строительный камень был дан мистеру Сондерсу в карьере Пирмонт . 6 августа инспектор Мюррей отправился в карьер Пирмонт, чтобы организовать начало работ по обработке камня. 7 августа одиннадцать каменщиков приступили к работе, а 18 августа первый обработанный камень был доставлен на место работ из карьера Пирмонт и установлен на пирсе № 3, мосту прибытия, 19 августа; и с тех пор было построено 127 000 кубических футов. Этот камень использовался при строительстве подпорной стены на Питт-стрит, между Хей-стрит и депо скорой помощи, недалеко от Девоншир-стрит; мосты прибытия и отправления трамвая, опоры которых доведены до уровня импоста и балочного полотна. Витрины магазинов и аркады на Питт-стрит... вся галерея с витринами магазинов и передней стеной, ведущей к главному зданию от Питт-стрит до крайнего восточного конца здания, включая восточное крыло, была перенесена на уровень первого этажа.
_-_approach_road_(8455090456).jpg/1280px-View_of_Central_Railway_Station,_Sydney_(NSW)_-_approach_road_(8455090456).jpg)
Королевская комиссия 1908 года по благоустройству города Сиднея и его пригородов предложила две схемы, которые, обеспечивая доступ для транспортных средств, пытались устранить несоответствие в масштабах между Белмор-парком и зданием вокзала. Схема, представленная Джоном Салманом, состояла из двух кольцевых дорог, расположенных одна над другой, вокруг Белмор-парка. Члены комиссии, однако, поддержали менее грандиозный план, подготовленный Норманом Селфе. [3]
Его главной особенностью является подъем Белмор-парка до уровня платформы станции между эстакадами в восточной половине расширенной Питт-стрит, с одной стороны, и западной половиной расширенной Элизабет-стрит, с другой, с соединительным виадуком вдоль нее. Эдди-авеню и подпорная стена для поддержки приподнятого парка вдоль линии Хей-стрит.
Хотя ни одна из этих схем не была предпринята, предложение Селфе вспоминается в пандусе на Элизабет-стрит, который был построен в 1925 году, чтобы обеспечить расширение электрической связи с городом. Парк, разумеется, так и не был поднят на высоту монтажной площадки.
.jpg/1280px-Central_Railway_Station,_Sydney_(4750268718).jpg)
Фасаду вокзала на Элизабет-стрит конечной остановки в Сиднее уделялось меньше внимания. Восточное крыло , выходящее на террасы рабочего класса в Серри-Хиллз , было отделано кирпичом, а не камнем, когда нехватка средств ускорила завершение первой очереди станции в 1906 году. Это было очевидное место для расширения, когда к исходной были добавлены новые платформы. комплекс для обеспечения электроснабжения города и пригорода в 1926 году. Большое здание вокзала на уровне улицы затмевается пандусом на Элизабет-стрит, а более поздний полукруглый классический портик входа в городскую сеть изысканно контрастирует с рустованными блоками. и тяжелая обработка главного здания. [3]
Ливерпульский бунт 1916 года , иногда называемый «битвой на Центральном вокзале», произошел после того, как солдаты, восставшие против условий в лагере, совершили набег на отели Ливерпуля и поехали в город на захваченных поездах. По прибытии на Центральный вокзал участники беспорядков приступили к разрушению объектов вокзала, между разбушевавшимися участниками беспорядков и военной полицией произошла перестрелка . Один бунтовщик был застрелен, несколько получили ранения. Единственным сохранившимся свидетельством перестрелки является небольшое пулевое отверстие в мраморе у входа на платформу 1. [16] Этот инцидент оказал прямое влияние на введение в 1916 г. шестичасового закрытия отелей, которое продолжалось в Новый Южный Уэльс до 1955 года. [6]
Первоначальное предложение по электрификации касалось линии Норт-Шор , от Хорнсби до Милсонс-Пойнт , отдельной линии, которую можно было электрифицировать без воздействия на остальную часть железнодорожной системы. Однако из-за необходимости строительства городской подземной железной дороги и предложения о строительстве моста Харбор-Бридж в Сиднее , не говоря уже о расширении линий Иллаварра и Бэнкстаун , программа была изменена, чтобы электрификация могла быть связана с этими предложенными расширениями. От Уэлл-стрит восемь путей Редферна будут продолжаться как городская железная дорога, а четыре будут доставлять провинциальные поезда до терминала Сиднея. Надземная станция будет включать в себя линию, позволяющую доставлять пассажиров и багаж в терминал Сиднея. Эта новая станция была построена на восточной стороне. [3]
К югу от зданий вокзала были построены дополнительные работы для электрификации и расширения городских и пригородных линий, включая расширение моста на Кливленд-стрит и эстакад. Метро на Девоншир-стрит и стена на Девоншир-стрит были продлены через новый пригородный участок. Новый виадук вдоль Элизабет-стрит включал в себя новые мосты через Эдди-авеню, Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, а также новую подпорную стену вдоль Элизабет-стрит. [3]
.jpg/1280px-Central_Station,_c.1958_(4010230048).jpg)
Программы модернизации проводились в 1955 году, а затем в 1964 году. В ходе работ 1955 года был создан зал бронирования (в бывшем буфете, ныне железнодорожном баре). Стены были украшены фресками, изображающими железнодорожные сцены, а на полу была установлена терраццо-карта Австралии. В октябре 1980 года началась программа модернизации Сиднейского терминала. Целью работы было улучшение условий для удобства и комфорта пассажиров. Начало этой программы модернизации совпало со 125-летием железных дорог Нового Южного Уэльса, и это было в то время, когда в государственной железнодорожной системе делалось много важных улучшений в сфере услуг. [3]
В дополнение к строительству основной магистральной линии между Сиднеем и Парраматтой в 1855 году была также построена ветка между Дарлинг-Харбор и Сидней-Ярд с вырубкой и подземным переходом, проходящим под Джордж-стрит. Эта линия должна была обеспечить возможность перевозки товаров на экспорт морским транспортом, в первую очередь тюков шерсти. Однако в первые десятилетия существования поселений товары загружались и разгружались в Сиднейской бухте , по мере расширения города пристани расширялись до Кокл-Бей (Дарлинг-Харбор). Наличие железнодорожного сообщения повлияло бы на развитие этой гавани. Линия Дарлинг-Харбор была одной из первых веток и путепроводов, построенных как часть железнодорожной сети Нового Южного Уэльса. В отличие от более поздних построек, для облицовки стен подземного перехода и формирования путепровода использовался песчаник. Линия Дарлинг-Харбор частично повторяла линию существующего водотока Блэкваттл -Крик . Последующие изменения планировки Привокзальной площади привели к расширению путепровода. [3]
Линия вышла из употребления после упадка Дарлинг-Харбора как действующей гавани во второй половине 20-го века. Часть железной дороги, от Хеймаркета на Хей-стрит, недалеко от музея Powerhouse, соединяющаяся с железнодорожной линией Metropolitan Goods до Лилифилда и Далвич-Хилл, стала частью новой линии легкорельсового транспорта Dulwich Hill Line . Трамваи, въезжающие в город по линии Далвич-Хилл, отклонялись от линии Дарлинг-Харбор на Хей-стрит и следовали по наземным улицам к колоннаде Центрального вокзала.
Какое-то время оставшаяся часть бывшей линии Дарлинг-Харбор, от Сидней-Ярд до Хей-стрит, оставалась заброшенной и функциональной и использовалась для перевода поездов в Музей электростанции. Большая часть этого участка, от туннеля на Девоншир-стрит до Хей-стрит, была преобразована в пешеходный линейный парк под названием « Товары » поэтапно в 2012 и 2015 годах.
Последняя часть линии Дарлинг-Харбор, туннель под Железнодорожной площадью, сохранилась, но заброшена. Есть предложения сделать его пешеходным. [17]
Первая железнодорожная мастерская в Сиднее, построенная ок. 1855 г. , представляло собой солидное двухэтажное здание из песчаника с арочными проемами на обоих этажах и шиферной крышей. Котел для производства пара располагался в южном конце здания. К 1865 году над участком пути была построена деревянная пристройка, позволяющая работать с локомотивами под навесом. В соседнем одноэтажном здании располагалась кузница. В отличие от первого здания вокзала Редферн (Сиднейский терминал) главное здание мастерской представляло собой тщательно детализированное здание из песчаника с каменным основанием из тесаного камня, камнями и подоконниками. Использование прочных и хорошо детализированных зданий из песчаника на этом участке должно было продолжиться при строительстве двухконтурного товарного навеса, морга и, наконец, нынешнего здания вокзала и подходов к нему. [3]
Первоначально Сиднейский двор занимал территорию между пассажирским вокзалом и двухэтажным зданием мастерской. Первоначально были построены навесы из дерева и гофрированного железа, однако вскоре их заменили более прочные каменные постройки. Здесь были построены двускатные локомотивные и вагонные мастерские. Хотя никаких архитектурных чертежей этих зданий обнаружено не было, предполагается, что использовались металлические фермы крыши и чугунные внутренние колонны, аналогичные структурной системе, популярной в Англии и позже использованной в Эвли . Из этих сараев самым сложным был Второй товарный сарай, построенный в конце 1860-х годов. Здание было столь же, если не более сложным, чем многие английские образцы. Даже в XIX веке было необычно использовать такой уровень декоративных деталей в таком утилитарном сооружении, как товарный сарай, причем стандарт строительства явно отражал уровень важности двора. [3]
Для поддержания локомотивов в рабочем состоянии требовались обширные помещения. Дворы Сиднея/Редферна были расширены в сторону Элизабет-стрит и Выставочного комплекса (парк принца Альфреда). До строительства железнодорожных мастерских в Ивли в середине 1880-х годов большая часть работ по техническому обслуживанию проводилась на Сидней/Редферн-Ярд. В 1884 году в состав двора входили газовый завод ( ок. 1882 ), газгольдер, вагонный завод и паровозный цех (к 1865). Поворотный круг соединял значительно расширенное теперь главное здание мастерской, одну из двух кузнечных мастерских и ремонтный сарай. Все эти сооружения были снесены. Дальше по направлению к парку, на территории, ныне известной как Сайдингс принца Альфреда, располагались столярная мастерская, вторая кузнечная мастерская и офис. Эти здания — единственные остатки Сиднейского двора. От планировки и функционирования этой когда-то обширной железнодорожной станции осталось мало материальных свидетельств, поскольку многие конструкции были демонтированы, чтобы обеспечить строительство платформ 16–23, а затем и городской электростанции. [3]
Станция морга, или Дом приемов, как ее называли, изначально была построена для похоронных компаний: скорбящие сопровождали гроб по дороге в некрополь на Руквудском кладбище . Большинство документальных источников датируют строительство здания 1869 годом, однако очертания станции впервые появляются на плане MWS&DB (Столичного управления канализации и дренажа) 1865 года. Железнодорожные линии еще не были построены. Внутреннее кладбище Сиднея или Новое кладбище, также известное как станция Сэндхиллс или Девоншир-стрит, располагалось в Брикфилдс, на месте, которое сейчас занимает главное здание терминала. К 1840-м годам это кладбище было переполнено, и потребовалось новое место в непосредственной близости от железнодорожной линии. В начале 1860-х годов для нового кладбища было выбрано место в Хаслемс-Крик. Чтобы отличить кладбище от окружающего жилого района Хаслемс-Крик, кладбище стало называться Некрополем Руквуд. Станция была построена в некрополе Руквуд. [3]
Колониальный архитектор Джеймс Барнет спроектировал оба приемных дома (погребальные станции) в середине 1860-х годов. Станция внутри Некрополя впоследствии была перенесена и модифицирована, чтобы сформировать неф англиканской церкви Всех Святых , Эйнсли , штат АКТ . Хотя обе станции выполнены в стиле готического возрождения, план и детализация каждой из них значительно различаются. Два здания вокзала Барнета были спроектированы так, чтобы отпраздновать прохождение гроба на поезд и обратно. В викторианскую эпоху оплакивание умерших представляло собой длительный ритуал со сложными правилами поведения и одежды. Поездка на поезде в Руквуд стала частью этого ритуала. [3]
Регулярное движение погребального поезда до некрополя Руквуд началось в 1867 году, за два года до завершения строительства Центрального морга и станции Руквуд. К 1908 году в некрополе было четыре станции, названные станциями моргов 1–4, а приемный дом в Сиднее был известен как Центральный морг. Центральный морг был построен компанией Stoddart & Medway из песчаника Пирмонта и завершен в марте 1869 года. Резьба была выполнена Томасом Дакеттом и Генри Апперли. Из искового заявления, поданного строителями, следует, что было построено здание немного большего размера и с большим количеством украшений, чем первоначально предполагалось. Форма морга с большим портиком ясно указывает на то, что это не церковь. Колоннада из трилистниковых арок и лиственных капителей образует экран на платформе. Одна и та же форма арки используется для обоих концов платформы и для восьмиугольного порт-кошера на западе. Здание вокзала находится над уровнем улицы, на уровень платформы ведет лестница. Пандусы на север и юг использовались для повозок. Внутри находились билетная касса, два вестибюля и комнаты для отдыха. [3]
На фотографиях, сделанных в начале 1870-х годов, хорошо видны декоративные детали здания. Были использованы два цвета камня: более темный оттенок арок и окантовки медальонов, более светлый оттенок был зарезервирован для тесаной отделки. Два оттенка камня использовались внутри таким же образом. Аркада, покрывающая платформу, очень сложна, с изогнутой ферменной крышей с королевскими стойками, волнистым железом наверху, повторяющим изгиб, слепой аркадой на западе, которая отражает восточную аркаду, и полом, выложенным геометрической плиткой. Даже скамейки-платформы выполнены в стиле готического возрождения и напоминают скамьи. Эта платформа контрастировала бы с более утилитарным зданием вокзала Редферн, спроектированным Джоном Уиттоном и построенным в начале 1870-х годов. [3]
Каменная кладка погребальной станции была очень искусно обработана, с множеством различных мотивов листвы, образующих капители, трилистник-перемычку внутри главных арок и медальоны. На потолке арки использован звездно-зигзагообразный мотив, на кронштейнах карниза - шаровые цветы, а на карнизе - зигзаг. Первоначальное покрытие крыши было шиферным, с узором из полукруглых и ромбовидных сланцев на коньке и над карнизами. Восьмиугольный порт-кошер заканчивается колокольчиком, деталь которого представляет собой миниатюру основной арки-трилистника и мотива медальона. Колокольня была покрыта свинцом. Декоративные металлические конструкции также используются в качестве финалов, гребней и балюстрад. Мотив листьев был использован для балюстрады порт-кошера и повторен в панелях сложных деревянных ворот, ведущих на платформу. Частокол, спускавшийся вниз по склону, и соответствующие ворота отделяли станцию от улицы, а пандусы окружал частокол. Шпиль станции похорон (Беллкот) был отличительным элементом городского пейзажа, который можно было увидеть с Выставочного комплекса (Парк Принца Альфреда) и из Сиднейского университета. [3]
Детали аркад Центрального морга с его заостренными арками-трилистниками, медальонами и лиственными капителями напоминают отель на вокзале Сент-Панкрас сэра Джорджа Гилберта Скотта , спроектированный в 1865 году и построенный в 1868–1873 годах. Ни в Австралии, ни в Великобритании мало других вокзальных зданий с таким уровнем декоративных деталей. Строительство специальных погребальных станций происходит редко, других примеров обнаружено не было. Станция Морг стала частью железнодорожного комплекса в Центральном районе после того, как новая станция была построена в 1906 году, хотя физически она оставалась отдельной от новых зданий станции. [5]
К концу 1970-х годов состояние станции пришло в упадок, на крыше отсутствовал шифер, а каменная кладка была покрыта граффити. Программа восстановления была предпринята в 1983 году. [3]
Железнодорожный институт на Чалмерс-стрит был построен как место проведения железнодорожных служащих, обеспечивающее как образовательную, так и социальную деятельность. Он считается первым железнодорожным институтом в Австралии, предоставляющим ряд услуг для железнодорожных служащих, таких как вечерние занятия и библиотека. На проект был проведен конкурс, который выиграл архитектор Генри Робинсон. Это здание в стиле эпохи Возрождения королевы Анны, основанное на английских прототипах, таких как лондонские школы-интернаты. Этот дизайн стал первым использованием марсельской черепицы для общественных зданий в Австралии. Многие общественные здания были спроектированы по конкурсу c. 1890 г. , в период перехода между Колониальным и Государственным архитекторами. От этой практики отказались в середине 1890-х годов из-за пристрастности судей. [3]
Когда в 1891 году был построен Железнодорожный институт, здание располагалось на углу Девоншир-стрит и Элизабет-стрит, в северо-восточном углу железнодорожной станции Сиднея. Впоследствии были изменены прилегающие улицы и проезжая часть. Проезжая часть ведет к крыльцу, позволяя людям, посещающим общественные мероприятия, войти в здание, не промокнув. Помимо библиотеки, на первом этаже было два зала: большой зал со сценой и меньший зал. Детали этого пространства в основном сохранились, и в Сиднее сохранилось несколько примеров небольших залов этого периода. Одноэтажная пристройка к зданию, спроектированная правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном , была пристроена в 1898 году к юго-востоку от главного здания. [3]
В институте проводились занятия по черчению и экзамены для железнодорожников. Здание также использовалось во время чрезвычайных ситуаций, таких как эпидемия гриппа 1919 года , когда женщины-добровольцы изготавливали маски для лица (для железнодорожных служащих). Есть несколько примеров институтов того периода, которые обеспечивали такой высокий уровень возможностей для сотрудников. Имена на доске почета читаются как «кто есть кто» железнодорожных деятелей. [3]
На северных границах Центрального железнодорожного вокзала сосредоточены здания, которые обслуживаются большими железнодорожными станциями позади. Вместе они составляют часть структуры города Сидней и образуют границы его внутренних пригородов. Эта станция расположена на земле, которая постоянно использовалась государством с момента начала европейского заселения. С 1855 года отсюда расходятся различные виды общественного транспорта. [3]
Самая заметная часть центрального вокзала Сиднея, видимая из многих частей города и его окрестностей, представляет собой главное здание терминала из песчаника 1906 года, которое железнодорожники называют «зданием Сиднейского терминала». Он расположен так, чтобы доминировать над своим окружением и подчеркивать важность железных дорог и их обслуживания для государства и города.
Главный вестибюль и платформы возвышаются над окружающими дорогами. Такое возвышенное расположение также позволяет использовать топографию для доступа к дорогам более чем на один уровень, что позволяет развивать обширную подземную сеть багажа и разделение различных видов транспорта. Командное положение конечной остановки с большими участками открытого пространства, отходящими от здания, продолжает общественную зону Железнодорожной площади, сохраняя при этом четкий вид на конечную остановку из окружающей местности. Конечная остановка и частично отделение почты для посылок образуют формальную границу Железнодорожной площади.
.jpg/1280px-Central_Station,_1924_(4010230424).jpg)
На главном фасаде Эдди-авеню Конечная остановка состоит из колоннады и ворот, которые первоначально служили крытой зоной для пассажиров, пересаживающихся на трамвай и обратно. После удаления первоначальной трамвайной сети Сиднея колоннада верхнего уровня использовалась автотранспортными средствами, но теперь она снова используется трамваями на линии Далвич-Хилл .
Главный вестибюль, называемый «Платформой главной сборки», расположен на верхнем уровне и является центром конечной остановки, вокруг которого были расположены все вспомогательные функции, такие как буфеты, залы ожидания и зал бронирования. В первоначальном виде главное здание терминала также имело террасы или «палубы» на восточной и западной сторонах, куда можно было добраться на транспортных средствах. Доступ к «платформе» главного вестибюля был как с восточной, так и с западной палубы. В главном вестибюле преобладает большая сводчатая крыша над вестибюлем и сложная каменная кладка , в основном из сиднейского песчаника .
Станция открылась 5 августа 1906 года с 11 платформами, но вскоре была расширена до 15, а к 1913 году их уже было 19. [18] В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах существующая станция была сокращена до 15 платформ. с новыми платформами, построенными к востоку от существующей станции. В рамках проекта были электрифицированы платформы с 10 по 15, а в 1956 году — платформы с 1 по 9. [18] [19]
Нынешние 15 платформ Сиднейского терминала проходят перпендикулярно вестибюлю главного вокзала, и все они заканчиваются буферной остановкой. Они состоят из семи двойных платформ и одной одинарной платформы, каждая с тентом , и обслуживают в общей сложности 15 путей. Платформы 1–3 предназначены для внутригосударственных и межгосударственных перевозок, а остальные — для междугородных перевозок. [3]
Платформы 1–10 имеют центральный объездной путь, предназначенный для поездов с локомотивной тягой. Это позволило локомотиву отцепиться от поезда и либо отправиться, либо снова соединить его на другом конце, чтобы тянуть поезд к следующему пункту назначения. Скорость подготовки поезда к следующему пункту назначения была крайне ограничена из-за нехватки места на платформе и постоянного роста посещаемости железных дорог. Эти центральные линии теперь используются для хранения комплектов электровагонов в непиковое время. Платформы имеют длинные навесы с деревянным каркасом над некоторыми платформами (включая фермы Хоу ). Вместо стали использовалась древесина из-за высокой стоимости импорта стали. [3]
Единственные поезда с локомотивной тягой, которые сейчас используют терминал Сиднея, - это поезда Indian Pacific и специальные поезда, которые обычно используют платформу 1. Платформа 1 всегда была основным выходом со станции Сидней с самой длинной платформой. Платформы 1 и 2–3 были удлинены до нынешней длины в 1962 году, закрывая световые люки метро на Девоншир-стрит для дизельных поездов, таких как Южная Аврора. Все междугородные рейсы TrainLink XPT и Xplorer Нового Южного Уэльса, а также Great Southern Rail Indian Pacific заканчиваются в Центральном районе. Обычно они используют платформы с 1 по 3, хотя, когда Индийская часть Тихого океана находится на станции, занимающей обе платформы 2 и 3, некоторые региональные службы TrainLink Нового Южного Уэльса используют платформы с 4 по 12.
К востоку от здания терминала Сиднея находятся еще десять платформ, используемых пригородными поездами Сиднея и ограниченным количеством междугородних рейсов Нового Южного Уэльса TrainLink в часы пик.
В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах, а также электрификации и расширения пригородных линий Сиднея существующая станция была сокращена до 15 платформ, а новые платформы с 16 по 23 были построены на восточной стороне станции в 1926 году. Станция была частью строительных работ под руководством Брэдфилда, которые включали раскопки туннелей, строительство моста Харбор-Бридж и электрификацию пригородной железнодорожной сети.
Платформы продолжаются на север через шестипутный виадук, идущий параллельно Элизабет-стрит , построенный на севере, проходя через Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит и заканчиваясь на Гоулберн-стрит , где он входит в туннели, соединяющиеся с подземной железнодорожной системой City Circle и Северным берегом над Сиднейский мост Харбор-Бридж.
Платформы с 16 по 23 также подняты, но обслуживаются вестибюлем нижнего уровня на уровне улицы. Сотрудники железной дороги называют эту часть станции «Центральной электростанцией» или «Центральной электрической системой». Эти две станции управлялись и укомплектованы персоналом как отдельные организации. [3] Этот участок станции еще называют «пригородными» платформами. В Central Electric есть два основных пешеходных входа: один на Элизабет-стрит и один наверху съезда на Эдди-авеню. Оба построены из песчаника Марубра с классической отделкой. [3] [20] : 92–97
Четыре островные платформы позволяют использовать станцию восьми поездам, по четыре поезда в каждом направлении. К югу от этих новых платформ было построено несколько летающих узлов . Это включало четыре пути, идущие на юг, проходящие под путями, идущими на север, с серией ромбовидных переездов , позволяющих поездам пересекать линии, не мешая поездам, движущимся в противоположном направлении. [18]
В феврале 1926 года платформы 18 и 19 паровой станции были подключены к электропоездам с демонстрационным рейсом из Сиднея в Херствилл . Эта проводка была перенесена на платформы 21 и 23, а платформы 14 и 15 были подключены к электропоездам Бэнкстауна, начиная с октября 1926 года, а затем работали в Сент-Джеймсе . Когда электрификация Хоумбуша была завершена, платформы 17 и 18 были подключены к сети. Электропоезда до Хорнсби по главной линии начали курсировать 21 января 1929 года. Поезда до Хорнсби использовали платформы 16 и 18. Паровые перевозки до Парраматты и Ливерпуля были переведены на электрические в ноябре 1929 года. Западные электропоезда начали курсировать до Виньярда с 28 февраля 1932 года. [21]
Еще две подземные платформы были построены как часть Восточной пригородной железной дороги , в результате чего общее количество платформ на пригородном участке достигло десяти. Строительство началось в 1948 году, но линия была завершена только в 1979 году. Хотя планы предусматривали строительство четырех платформ, две (для линии Южного пригорода) предназначались для использования в будущем и так и не были введены в эксплуатацию. Какое-то время они использовались железными дорогами для архивного хранения.
В 2018 году начался строительный проект по строительству двух новых подземных платформ для обслуживания строящейся линии Sydney Metro City и Southwest , а также нового подземного вестибюля под названием Central Walk. Новые платформы строятся под платформами 13–14. [22] В ноябре и декабре 2018 года были снесены платформы 12/13 и 14/15. Временная платформа 12 была построена в январе 2019 года. [23] Central Walk была частично открыта в ноябре 2022 года и полностью открыта в апреле 2023 года, а платформы сиднейского метро откроются в 2024 году.
В открытом состоянии Центральная станция имела индикаторное табло с 22 вертикальными панелями. В июне 1982 года он был заменен компьютерными экранами с оригинальной индикаторной панелью, хранящейся в Музее электростанции . [24] В июне 2015 года в главном вестибюле на том же основании из песчаника, что и исходное табло, было установлено новое приподнятое индикаторное табло длиной 11 метров (36 футов). [25]
После того, как в 1906 году был построен Центральный вокзал, Девоншир-стрит, к северу от старой станции, превратилась в подземный переход, который теперь называется туннелем на Девоншир-стрит или метро Девоншир-стрит. Подземный переход позволяет пешеходам попасть в восточную «пригородную» часть от Железнодорожной площади и Чалмерс-стрит. [26] На западе туннель продолжается под Железнодорожной площадью и соединяется с Товарной линией – бывшей железнодорожной линией Дарлинг-Харбор , которая была преобразована в парк и пешеходную дорожку, ведущую к Ультимо и Дарлинг-Харбор .
Западная сторона здания Сиднейского терминала ведет вниз к Железнодорожной площади, первоначально Центральной площади, на пересечении улиц Джорджа и Питта . Хотя Железнодорожная площадь больше не означает вход во внутреннюю часть колонии, она всегда направляла движение транспорта из южных частей города на запад, в Парраматту . С момента строительства первой железнодорожной конечной остановки на Девоншир-стрит в 1855 году он стал важным центром прибытия в город сельских жителей, а затем и пассажиров пригородной зоны. [3]
Важность связи между конечной остановкой Сиднея и Железнодорожной площадью отражена в фасадах главного здания. Здесь доминирующая башня с часами, построенная в 1921 году, обозначала время прибытия и ухода, начало и конец рабочего дня. До распространения пригородов рабочий мог вернуться домой, чтобы поужинать в обеденный перерыв.
К западу от южного конца платформы 1 находится отделение Inwards Parcel Office. Это была площадка для погрузки посылок и почты из почтового отделения. Почта загружалась через туннель из почтового отделения. Почтовое отделение «Посылки» — необычное городское здание, спроектированное так, чтобы его можно было рассматривать с трех сторон. Его симметричные, смело смоделированные фасады и расположение посреди открытого пространства придают ему вид общественного памятника или скульптуры. Из-за наклонного подъезда к Железнодорожной площади это здание образует сильный элемент терминала Сиднея. [3]
Здание посылочного офиса теперь является апарт-отелем, которым управляет Адина .
К югу от туннеля на Девоншир-стрит большая железнодорожная станция простирается до моста на Кливленд-стрит, соединяя платформы Сиднейского терминала (1–15) с железнодорожными путями, идущими на запад. Схема путей на платформах 1–15 осталась практически неизменной с тех пор, как они были первоначально проложены в 1906 году. Основные объекты того периода, когда они были железнодорожной станцией, буксируемой паровозами, были удалены. К ним относятся депо Восточного вагона, снесенное в 1986 году, угольные площадки и машинные доки в начале каждой платформы. Убраны также зольники и водяные столбы , бывшие частью двора. Во Дворе остался только один «контролер двора». Раньше на дворе одновременно находились как минимум два сигнальных ящика, но они были удалены, поскольку система механической блокировки была компьютеризирована и управлялась пневматически. [3]
Постройки двора претерпели значительные изменения после сноса Восточного вагонного депо. Этот большой сарай отделял центральный двор от центральных линий электропередачи. Земля, на которой когда-то стоял сарай, пустовала до тех пор, пока в 2018 году не начались строительные работы. Оставшимися постройками, обозначающими разделение двора, являются помещения для уборщиков и бывшая служба расписания с садом. Железнодорожная станция соединяется с пассажирскими платформами Сиднейского терминала, которые изначально спроектированы и построены, с удаленной инфраструктурой для паровозов - это столбы воды между каждым путем возле буферов. Однако бетонные постаменты остались. [3]
Открытое пространство железнодорожных станций усиливает впечатления от прибытия в город с севера и юга, открывая вид на внушительный терминал Сиднея с его знаменитой башней. Это открытое пространство позволяет видеть внушительный Терминал и его Башню, если смотреть на них с расстояния, так же, как это было задумано при первоначальном строительстве. Терминус и его подходы определяют формальные городские пространства в городской ткани. [3]
Западная железнодорожная станция расположена к западу от самого западного основного пути, ведущего к платформе 1 (главная линия № 1), и простирается до границы Риджент-стрит на западе, метро Девоншир-стрит на севере и моста Кливленд-стрит на юге. До начала строительства в 2018 году схема путей этого двора практически не менялась с 1906 года. Железнодорожные подъездные пути, занимающие большую часть территории, были известны как «Ботанические дорожные дворы». Эти боковые линии все еще находятся в эксплуатации, но используются редко. Линии использовались как складские площадки для формирования пассажирских поездов, а также для погрузки и разгрузки товаров на разъездах для посылок и товаров. Это был основной вид деятельности на Сиднейском терминале, который устарел из-за внедрения технологических изменений, таких как фиксированные составы железнодорожных вагонов и поэтапный отказ от поездов с локомотивами. Ветка Дарлинг-Харбор-Лайн раньше пересекала территорию, обеспечивая доступ к товарному двору Дарлинг-Харбор. Она больше не используется, и частью бывшей линии теперь является Goods Line , линейный парк, соединенный с туннелем на Девоншир-стрит.
Подземный переход и путепровод датируются 1855 годом. Станция морга с разъездом и платформой находится на границе этой железнодорожной станции, обращенной к Риджент-стрит, и видна с Железнодорожной площади из-за невысоких размеров зданий в Западной дворовой зоне. Железнодорожный доступ к станции морга осуществлялся с основных линий возле моста на Кливленд-стрит, и он оставался в эксплуатации с середины 1860-х годов. [3]
Ближе к нынешнему главному зданию вокзала находился Западный вагонный навес, снесенный в 1999 году. [27] [28] Это был последний оставшийся вагонный навес на Центральном вокзале. Шесть железнодорожных линий, входящих в депо, были соединены со двором туннелями в конце платформы 1.
Двор был спроектирован для поездов с локомотивной тягой. Поскольку эта технология вышла из употребления, за исключением Индийско-Тихоокеанского региона и специальных поездов, в настоящее время верфь практически не используется. В поездах с локомотивной тягой поезда были настроены на движение в одном направлении. В начале поезда находится локомотив, а в хвосте - тормозной фургон. Это означало, что поезда, завершающие свой путь, должны были быть перекомпонованы перед тем, как отправиться в путь со станции Сидней. Введение поездов с местами машинистов на обоих концах поезда больше не требует этого процесса. Поскольку станция первоначально обслуживала пассажирские поезда с локомотивами для пригородных, загородных и межгосударственных перевозок, эта активность была значительной. Большая часть паровозного хозяйства и путевых сооружений демонтирована. Сокращение маневрового движения и удаление хранилищ угля и воды привели к снижению уровня активности на станции. Несмотря на то, что он претерпел различные конфигурации, ландшафт сохранил тот же уровень земли с 1856 года, а его окончательная планировка была расширена в 1906 году за счет сноса некоторых домов и преобразования Риджент-стрит до ее нынешнего формата. [3]
Посыльный причал был физически связан с главным вокзальным комплексом и имел четыре платформы (две доковые платформы) для использования почтовых поездов. В связи с сокращением доставки посылок по железной дороге, она была сокращена для обслуживания погрузочной рампы для автомобильного транспорта (для погрузки автомобилей) в Индийско-Тихоокеанском регионе . Место, где находились почтовые подъездные пути, теперь является общежитием Ассоциации молодежных хостелов под названием Sydney Railway Square YHA. Номера хостела созданы по образцу старых вагонов поезда. [29]
Сайдингс принца Альфреда раньше находился к югу от платформы 23 и по восточному периметру участка, образуя границу с парком принца Альфреда на юго-востоке. Подъездные пути к электромобилю «Принц Альфред» или «ПА» строились только после эстакад. До строительства линий электропередач двор представлял собой товарный склад, в котором находились навесы для продуктов и товаров, а также первый навес для вагонов. Всех удалили с этого участка. Двор представляет собой небольшую часть первоначального двора Сиднея, от которого сохранился ряд зданий, датируемых 1870 годом. Более поздние дополнительные здания связаны с электрической пригородной системой 1926 года. Строительство электрической системы уменьшило ширину подъездного пути принца Альфреда, и поезда на этом дворе необходимо было защитить от вандализма. Электрическая подстанция является частью работ по электрификации 1926 года и связана с подстанцией на мосту Харбор-Бридж в Сиднее. Также имеются воздушные компрессоры для работы пневмопунктов на Дворовой и Кольцевой линиях. Подпорная стена образует границу с парком принца Альфреда; он был встроен в заднюю стену кузнечных мастерских. На границе растет несколько взрослых деревьев, самым большим из которых является инжир Мортон-Бэй, которому не менее 80 лет. [3]
Подъездные пути принца Альфреда были закрыты в августе 1995 года, а затем снесены, чтобы освободить место для линии аэропорта , которая входит в туннель, встроенный в подпорную стену парка принца Альфреда. [30]
_(cropped).jpg/1280px-Central_Station_Clock_Tower_IMG_5197_(26953956592)_(cropped).jpg)
Центральный обслуживает все пригородные линии Sydney Trains, за исключением линии Камберленд . Платформы пронумерованы от 1 до 25, где 1 — самая западная платформа, а 25 — одна из самых восточных. Платформы с 1 по 14 находятся над землей и заканчиваются у здания терминала Сиднея. Платформы с 16 по 23 находятся над землей и являются частью пригородной станции к востоку от главного здания. Платформы 24 и 25 находятся под землей. Платформы 26 и 27 строятся под платформами 13 и 14 для обслуживания метро Сиднея. [31]
Номера платформ с 26 по 27 раньше относились к так и не завершенным «платформам-призракам» , которые теперь используются для хранения архивных документов [32] и коммуникационных и энергетических помещений Сиднейского метрополитена. [33] Эти платформы расположены под землей, над платформами 24 и 25; все четыре платформы были построены как часть первоначального проекта железной дороги Восточного пригорода . [34]
Центральный Гранд-Конкорс — это восточная конечная остановка линии Далвич-Хилл , которая ведет в Чайнатаун , Дарлинг-Харбор , Пирмонт и внутренние западные пригороды. Остановка легкорельсового транспорта находится за пределами вестибюля, рядом с главной зоной ожидания и залом вылета. Эта территория использовалась для трамваев до 1958 года, когда движение было прекращено. Она была известна как Железнодорожная колоннада, а затем Центральная. Легкорельсовый транспорт ходит по часовой стрелке, а трамваи - против часовой стрелки.
Центральный деловой район и юго-восточный легкорельсовый транспорт от Круговой набережной до Кингсфорда и Рандвика также проходят через Центральный район: [52] его ближайшие остановки - остановка Хеймаркет на Роусон-Плейс на северо-западе и Центральная Чалмерс-стрит на Чалмерс-стрит на востоке.
Многие автобусы отправляются с прилегающей Эдди-авеню или с близлежащей Элизабет-стрит или Железнодорожной площади .
Автобусы дальнего следования отправляются с западной привокзальной площади и Питт-стрит:
Центральный вокзал Сиднея был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года как место, которое важно для демонстрации хода или закономерностей культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе, а также для демонстрации эстетических характеристик и/или высокая степень творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе, а также наличие сильной или особой связи с определенным сообществом или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам. В список включены здание Сиднейского терминала, прилегающие к нему Сиднейские дворы, Западный двор, Западные вагонные навесы, подъездной путь принца Альфреда, Центральная электростанция, а также прилегающие здания и инфраструктура, включая станцию морга и филиал Дарлинг-Харбор. линия, Железнодорожный институт и почтовое отделение. [3] [20] : 104–112 В списке также указаны альтернативные названия, включая Сиднейский терминал, группу центральных железнодорожных станций и Центральную железную дорогу ; Центральная станция ; Подземные мосты .
По состоянию на 7 июля 2020 года физическое состояние хорошее. [3]
Карта вокзала
Карта территории Центрального вокзала
Текст лицензирован штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) по лицензии CC-BY 4.0.Материал был скопирован из этого источника, который доступен по международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0.Эта статья в Википедии содержит материалы из группы терминалов и центральных железнодорожных вокзалов Сиднея, номер записи 1255 в Реестре государственного наследия Нового Южного Уэльса, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) в 2018 году по лицензии CC-BY 4.0, доступ к которому осуществляется на сайте 13 октября 2018 г.
