В железнодорожном транспорте колея ( в американском английском , альтернативно — колея ) — это расстояние между двумя рельсами железнодорожного пути . Все транспортные средства на железнодорожной сети должны иметь колесные пары , совместимые с шириной колеи. Поскольку во всем мире существует множество различных колей, различия в колеях часто представляют собой препятствие для более широкой эксплуатации железнодорожных сетей.
Этот термин происходит от металлического стержня или калибра, который используется для обеспечения правильного расстояния между рельсами.
Железные дороги также используют две другие колеи для обеспечения соответствия требуемому стандарту. Габаритный размер представляет собой двухмерный профиль, охватывающий поперечное сечение пути, железнодорожное транспортное средство и максимально габаритный груз: все железнодорожные транспортные средства и их грузы должны находиться в соответствующей оболочке. Размер конструкции определяет контур, в который не должны входить конструкции (мосты, платформы, линейное оборудование и т. д.).
Наиболее распространенное использование термина «ширина пути» относится к поперечному расстоянию между внутренними поверхностями двух несущих рельсов железнодорожного пути , обычно измеряемому от 12,7 миллиметров (0,50 дюйма) до 15,9 миллиметров (0,63 дюйма) ниже колеи. верхнюю часть головки рельса, чтобы очистить изношенные углы и позволить головкам рельсов иметь скошенные стороны. [1] Этот термин происходит от «калибра», металлического стержня с точно расположенным выступом на каждом конце, который путевые бригады используют для обеспечения того, чтобы фактическое расстояние между рельсами находилось в пределах допусков предписанного стандарта: например, на поворотах расстояние больше обычного. [2] В зависимости от названия стержня расстояние между этими рельсами также называется шириной колеи. [3]
Самая ранняя форма железной дороги представляла собой деревянный вагонный путь, по которому вручную перемещались отдельные вагоны, почти всегда в шахте или карьере или обратно. Первоначально повозки управлялись силой человеческих мышц; в дальнейшем различными механическими методами. Деревянные рельсы быстро изнашивались: позже для ограничения износа стали использовать плоские чугунные пластины. В некоторых местах пластины делали Г-образными, причем вертикальная часть Г направляла колеса; обычно это называют «платформой». Колеса с отбортовкой со временем стали универсальными, а расстояние между рельсами должно было соответствовать расстоянию между колесами вагона. [4]
По мере улучшения управления повозками короткие цепочки повозок можно было соединять и тянуть упряжками лошадей, а путь можно было продлить от непосредственной близости от шахты или карьера, как правило, до судоходного водного пути. Вагоны были построены по единому образцу, а колея должна была соответствовать потребностям лошадей и повозок: ширина колеи была более важной. Трамвайная дорога Пенидаррен 1802 года в Южном Уэльсе, платная дорога, располагалась на расстоянии 4 футов 4 дюйма ( 1321 мм ) над внешней стороной возвышений. [5]
Трамвайная дорога Пенидаррен, вероятно, совершила первое путешествие локомотива в 1804 году, и оно было успешным для локомотива, но неудачным для пути: пластины были недостаточно прочными, чтобы выдержать его вес. Значительный прогресс был сделан, когда впервые были использованы чугунные перила; у них главная ось секции рельса была расположена вертикально, что давало гораздо более прочную секцию, способную противостоять изгибающим силам, и это было дополнительно улучшено, когда были введены рельсы с «рыбьим животом». [6]
Краевые рельсы требовали точного соответствия между расстоянием между рельсами и конфигурацией колесных пар, и важность колеи была усилена. Железные дороги по-прежнему рассматривались как проблема местного значения: не было никакого понимания будущего соединения с другими линиями, а выбор ширины колеи по-прежнему оставался прагматичным решением, основанным на местных требованиях и предрассудках и, вероятно, определявшимся существующими местными конструкциями (дорожных) транспортных средств. .
Так, на железной дороге Монкленд и Киркинтиллох (1826 г.) на западе Шотландии использовалось 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ); [7] Железная дорога Данди и Ньютайл (1831 г.) на северо-востоке Шотландии приняла длину 4 фута 6 дюймов.+1 ⁄ дюйма ( 1384мм);[8]Железнаядорога Редрут и Чейзуотер(1825 г.) в Корнуолле выбрала4 фута(1219 мм).[9]
Железная дорога Арброт и Форфар открылась в 1838 году с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), [10] а Ольстерская железная дорога 1839 года использовала колею 6 футов 2 дюйма ( 1880 мм ). [10]
Локомотивы разрабатывались в первые десятилетия XIX века; они принимали различные формы, но Джордж Стивенсон разработал успешный локомотив на Киллингвортской фургоне, где он работал. Его проекты оказались успешными, и когда в 1825 году была открыта железная дорога Стоктон-Дарлингтон , на ней использовались его локомотивы той же колеи, что и линия Киллингворта, - 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). [11] [12]
Линия Стоктон-Дарлингтон была очень успешной, и когда в 1830 году была открыта первая междугородная линия Ливерпуль-Манчестер , она использовала ту же колею. Это тоже имело большой успех, и ширина колеи увеличилась до 4 футов 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма или1435 мм[11]и названный «стандартным калибром ,чтобы стать установленной нормой.
За Ливерпулем и Манчестером быстро последовали другие магистральные железные дороги: железная дорога Гранд-Джанкшен, а также Лондонско-Бирмингемская железная дорога образовали огромную критическую массу стандартной колеи . Когда промоутеры Бристоля планировали линию из Лондона, они наняли инженера-новатора Изамбарда Кингдома Брюнеля . Он выбрал более широкую колею, чтобы обеспечить большую устойчивость, и Великая Западная железная дорога приняла колею 7 футов ( 2134 мм ), позже уменьшенную до 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ). Это стало известно как широкая колея . Великая Западная железная дорога (GWR) имела успех и была значительно расширена как напрямую, так и через дружественные ассоциированные компании, что расширило возможности широкой колеи.
В то же время в других частях Британии строились железные дороги стандартной колеи, а британские технологии экспортировались в европейские страны и некоторые части Северной Америки, также используя стандартную колею. Великобритания разделилась на две области: те, которые использовали широкую колею , и те, которые использовали стандартную колею. В этом контексте стандартную колею называли «узкой колеей», чтобы указать на контраст. Некоторые более мелкие концерны выбрали другие нестандартные размеры колеи: Железная дорога Восточных графств приняла 5 футов ( 1524 мм ). Большинство из них вскоре перешли на стандартную колею, но широкая колея GWR продолжала расти.
Более крупные железнодорожные компании хотели расширить географию, и считалось, что большие территории находятся под их контролем. Когда было предложено построить новую независимую линию, чтобы открыть несвязанную территорию, ширина колеи имела решающее значение для определения лояльности этой линии: если это была широкая колея, она должна быть дружественной к Великой Западной железной дороге; если узкая (стандартная) колея, она должна отдавать предпочтение другим компаниям. Битва за убеждение или принуждение к этому выбору стала очень напряженной и стала называться «калибровыми войнами» .
По мере того, как пассажирские и грузовые перевозки между двумя районами становились все более важными, трудность перехода с одной колеи на другую (разрыв колеи ) становилась все более заметной и вызывающей все больше возражений. В 1845 году была создана Королевская комиссия по железнодорожным колеям для изучения растущей проблемы, и это привело к принятию Закона о регулировании колеи железных дорог 1846 года , [13] который запрещал строительство линий широкой колеи, не связанных с сетью широкой колеи. Сеть широкой колеи в конечном итоге была преобразована - прогрессивный процесс, завершившийся в 1892 году, названный преобразованием колеи . Тот же закон предписывал использовать ширину колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в Ирландии.
Поскольку железные дороги строились в других странах, выбор колеи был прагматичным: путь должен был соответствовать подвижному составу. Если бы локомотивы импортировались откуда-то еще, особенно в первые дни, пути были бы построены специально для них. В некоторых случаях была принята стандартная калибровка, но многие страны или компании выбрали другую колею в качестве национальной меры либо в соответствии с государственной политикой, либо по личному выбору. [14]
Стандартная ширина широко известна во всем мире как 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) .Такие термины, какширокая колеяиузкая колея,не имеют какого-либо фиксированного значения, кроме того, что они существенно шире или уже стандарта.
В британской практике пространство между рельсами пути в просторечии называют «четыре фута», а пространство между двумя рельсами - «шестью футами», описания относятся к соответствующим размерам.
В современном использовании термин «стандартная колея» относится к 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) .Стандартная колея преобладает в большинстве стран, в том числе в Северной Америке, большей части Западной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока и Китая.
В современном использовании термин «широкая колея» обычно относится к путям, расстояние между которыми значительно шире, чем 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) .
Широкая колея является доминирующей в странах Индийского субконтинента, бывшего Советского Союза ( страны СНГ , Прибалтики, Грузии и Украины), Монголии, Финляндии, Испании, Португалии, Аргентины, Чили и Ирландии. Он также используется для пригородных железнодорожных систем в Южной Австралии и Виктории , Австралия .
Термин «средняя колея» на протяжении всей истории имел разные значения, в зависимости от используемой местной колеи.
В 1840-х годах ирландская колея 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) считалась средней колеей по сравнению с широкой колеей Брунеля 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) и шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов ) .+1 ⁄ дюйма ) узкой колеи, которая стала современнойстандартной колеей.[15]
В современном использовании термин «узкая колея» обычно относится к путям, расстояние между которыми значительно уже, чем 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) .
Узкая колея является доминирующей или второй доминирующей колеей в странах Южной, Центральной Африки, Восточной Африки, Юго-Восточной Азии, Японии, Тайваня, Филиппин, Центральной Америки и Южной Америки.
В период, известный как « Битва за колею », стандартная колея Стивенсона была широко известна как «узкая колея», в то время как колея железной дороги Брунеля шириной 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) называлась « широкой колеей ». Многие узкоколейные железные дороги были построены в горных регионах, таких как Уэльс , Скалистые горы Северной Америки, Центральная Европа и Южная Америка. Промышленные железные дороги и шахтные дороги по всему миру часто являются узкоколейными. Плантации сахарного тростника и бананов в основном обслуживаются узкой колеей.
Очень узкая колея менее 2 футов (610 мм) использовалась на некоторых промышленных железных дорогах в условиях ограниченного пространства, таких как шахты или фермы. Французская компания Decauville разработала 500-мм ( 19+3 ⁄ дюйма ) и 400мм( 15+3/4 дюйма ) гусеницы, преимущественно для шахт ; Хейвудразработал15 дюймов(381 мм) дляжелезных дорог. Наиболее распространенные минимальные размеры были15 дюймов(381 мм),[16] 400 мм( 15 мм) .+3 ⁄ дюйма ),16 дюймов(406 мм), 18дюймов(457 мм),500 мм( 19+3 ⁄ дюйма ) или 20дюймов(508 мм).
Работа между железнодорожными сетями разной колеи изначально была невозможна; товары приходилось перегружать, а пассажирам приходилось пересаживаться на поезда. Очевидно, это было серьезным препятствием для удобного транспорта, а в Великобритании привело к политическому вмешательству.
На узкоколейных линиях используются ролбоки или вагоны-транспортеры : вагоны стандартной колеи перевозятся на узкоколейных линиях на этих специальных транспортных средствах, как правило, с рельсами более широкой колеи, чтобы эти транспортные средства могли въезжать и выезжать в перевалочных пунктах.
На Трансмонгольской железной дороге Россия и Монголия используют 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+27 ⁄ 32 дюйма), в то время как в Китае используется стандартная ширина колеи 1435 мм. На границе каждый вагон поднимают именяют его тележки. Операция может занять несколько часов для целого поезда из многих вагонов.
Другие примеры включают пересечение границ бывшего Советского Союза или выезда из него: границу Украины и Словакии на поезде Братислава – Львов и границу Румынии и Молдовы на поезде Кишинев – Бухарест . [17]
В системе, разработанной испанскими компаниями Talgo и Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), используются колесные пары с регулируемой колеей ; на границе между Францией и Испанией пассажирские поезда медленно протягиваются через устройство, изменяющее колею колес, которые скользят по осям вбок. [18]
Аналогичная система используется между Китаем и Центральной Азией, а также между Польшей и Украиной с использованием систем изменяемой оси SUW 2000 и INTERGAUGE . [19] Китай и Польша используют стандартную колею, а Центральная Азия и Украина используют 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+27 ⁄ 32 дюйма).
Когда отдельные железнодорожные компании выбрали разную колею и им необходимо использовать маршрут, где пространство на земле ограничено, можно использовать путь смешанной колеи (или двойной колеи), в котором три (иногда четыре) рельса поддерживаются в одной и той же путевой структуре. необходимый. Чаще всего необходимость в таком пути возникала на подъездах к городским вокзалам или на разъездах .
Пути с разной шириной колеи предполагают значительные затраты на строительство (включая работы по сигнализации) и сложности в обслуживании путей, а также могут потребовать некоторых ограничений скорости. Поэтому их строят только в случае крайней необходимости. Если разница между двумя датчиками достаточно велика – например, между 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) стандартной колеи и 3 фута 6 дюймов (1067 мм) - возможна трехрельсовая двойная колея, но если нет - например, от3 футов 6 дюймов(1067 мм )до1000 мм(3 фута 3 дюйма)+Ширина колеи 3 ⁄ дюйма — необходимоиспользовать четыре рельса. Железнодорожные линии с двойной колеей существуют (или возникли) в Аргентине, Австралии, Бразилии, Японии, Северной Корее, Испании, Швейцарии, Тунисе и Вьетнаме.
На GWR прошел длительный период между политическим вмешательством в 1846 году, которое помешало значительному расширению его широкой колеи 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) [ примечание 1] и окончательным преобразованием колеи в стандартную колею в 1892 году. В течение этого периода Во многих местах практичность требовала работы со смешанной колеей, а на станциях конфигурация пути была чрезвычайно сложной. Это усугублялось тем, что на станциях система Common Rail должна была находиться со стороны платформы; поэтому во многих случаях поезда стандартной колеи приходилось переводить с одной стороны пути на другую при подходе. Для этой цели была разработана специальная система фиксированных точек, схема пути которой была достаточно простой. [заметка 2]
В некоторых случаях поезда смешанной колеи эксплуатировались с вагонами обеих колей. Например, Макдермот [20] писал:
В ноябре 1871 года между Труро и Пензансом была введена новинка в виде товарного поезда смешанной колеи . Он работал от узкоколейного паровоза, а за узкоколейными грузовиками ехала ширококолейная спичечная машина с широкими буферами и раздвижными скобами, а за ней шли ширококолейные грузовики. Такие поезда продолжали курсировать в Западном Корнуолле до отмены широкой колеи; им приходилось останавливаться или переходить на пешеходный темп на всех станциях, где существовали фиксированные точки, а узкая часть отклонялась вправо или влево.
В редких ситуациях три разные колеи могут сходиться на железнодорожной станции, и для удовлетворения эксплуатационных потребностей станции разрыва колеи необходим путь с тройной колеей - чаще всего там, где для иного решения недостаточно места. Однако строительство и эксплуатация пути с тройной колеей и его сигнализация влекут за собой огромные затраты и разрушения и предпринимаются, когда нет другой альтернативы. [21]
Номинальная ширина колеи – это расстояние между внутренними гранями рельсов. В текущей практике он указывается на определенном расстоянии ниже головки рельса, поскольку внутренние поверхности головки рельса (лицевые поверхности ) не обязательно вертикальны. Обязательно допускается некоторый допуск от номинального калибра, чтобы учесть износ и т. д.; этот допуск обычно больше для пути, ограниченного более низкими скоростями, и более жесткий для пути, где ожидаются более высокие скорости (например, в США ширина колеи может варьироваться от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов 10 дюймов ( 1470 мм) для колеи с ограничением скорости 10 миль в час (16 км/ч), тогда как колея со скоростью 70 миль в час (110 км/ч) разрешена только от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов 9 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1460 мм). Учитывая допустимый допуск, общепринятой практикой является небольшое расширение колеи на поворотах, особенно с более коротким радиусом (которые по своей сути являются кривыми с более медленной скоростью).
Подвижной состав на сети должен иметь ходовые части ( колесные пары ), совместимые с колеей, и поэтому колея является ключевым параметром при определении совместимости, но есть и множество других – см. ниже. В некоторых случаях на заре развития железных дорог железнодорожная компания считала себя только поставщиком инфраструктуры, а независимые перевозчики предоставляли вагоны, подходящие по колеи. В просторечии вагоны можно было бы назвать «вагонами с колеей четыре фута», скажем, если бы ширина колеи составляла четыре фута. Это номинальное значение не соответствует расстоянию между фланцами, поскольку допускается некоторая свобода действий.
Менеджер инфраструктуры может указать новые или заменяющие компоненты пути с небольшим отклонением от номинальной колеи по прагматическим соображениям.
Датчик определяется в британских единицах , метрических единицах или единицах СИ .
Имперские единицы были установлены в Соединенном Королевстве Законом о мерах и весах 1824 года . Обычные единицы длины в Соединенных Штатах не соответствовали имперской системе до 1959 года, когда один международный ярд был определен как 0,9144 метра, а в качестве производных единиц 1 фут (= 1 ⁄ ярда ) был равен 0,3048 метра и 1 дюйм (= 1) . ⁄ 36 ярдов) как 25,4 мм.
В списке показаны британские и другие единицы измерения, которые использовались для определения колеи:
Временный путь — это временный путь, который часто используется при строительстве и заменяется постоянным путем ( конструкцией, состоящей из рельсов, крепежей, шпал/шпал и балласта (или пути плит), а также нижележащего земляного полотна), когда строительство приближается к завершению. Во многих случаях узкоколейный путь используется как временный путь из-за удобства его прокладки и изменения местоположения на неулучшенном грунте.
В ограниченных пространствах, таких как туннели, временный путь может быть двухпутным, хотя в конечном итоге туннель будет однопутным. Железнодорожное сообщение аэропорта в Сиднее имело строительные поезда диаметром 900 мм ( 2 фута 11 дюймов).+колеи 7 ⁄ 16 дюймов), которые были заменены постоянными путями шириной1435 мм(4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) калибра.
Во время Первой мировой войны позиционная война привела к относительно статичному расположению пехоты, что потребовало значительной логистики для доставки ей вспомогательного персонала и припасов (продовольствия, боеприпасов, материалов для земляных работ и т. Д.). Для этой цели обеими сторонами была создана густая сеть легкорельсового транспорта с использованием временных узкоколейных участков пути. [22]
В 1939 году было предложено построить западный участок железной дороги Юньнань-Бирма с шириной колеи 15 .+1 ⁄ дюйма (387 мм ), поскольку такой крошечный или «игрушечный» калибр облегчаетсамые крутые поворотына сложной местности.[23]
Владельцы инфраструктуры указывают допустимые отклонения от номинального показателя и необходимые меры вмешательства при обнаружении несоответствия показателям. Например, Федеральное управление железных дорог США указывает, что фактическая колея пути шириной 1435 мм, рассчитанная на максимальную скорость 60 миль в час (96,6 км/ч), должна быть между 4 футами 8 дюймов (1422 мм) и 4 футами 9,5 дюйма. дюйм (1460 мм). [24]
Скорость, пропускная способность и экономичность обычно являются целями железнодорожного транспорта, но между этими приоритетами часто существует обратная зависимость. Существует распространенное заблуждение, что более узкая колея обеспечивает меньший радиус поворота, но для практических целей не существует значимой связи между шириной колеи и кривизной. [25] [26]
Строительство железных дорог с узкой колеей обычно обходится дешевле, поскольку они обычно легче по конструкции, в них используются вагоны и локомотивы меньшего размера (меньшая ширина габарита ), а также мосты меньшего размера и туннели меньшего размера (меньшая ширина конструкции ). [27] Таким образом, узкая колея часто используется в гористой местности, где экономия на строительных работах может быть существенной. Он также используется в малонаселенных районах с низким потенциальным спросом, а также на временных железных дорогах, которые будут демонтированы после кратковременного использования, например, в строительстве, лесозаготовительной промышленности, горнодобывающей промышленности или крупномасштабных строительных проектах, особенно в замкнутых пространствах (см. Временный способ – постоянный способ).
Для временных железных дорог, которые будут демонтированы после кратковременного использования, например, используемых при лесозаготовках, горнодобывающей промышленности или крупномасштабных строительных проектах, особенно в ограниченном пространстве, например, при строительстве туннеля под Ла-Маншем, узкоколейная железная дорога существенно дешевле и проще устанавливать и снимать. Такие железные дороги практически исчезли благодаря возможностям современных грузовых автомобилей . Во многих странах узкоколейные железные дороги строились как ветки для обеспечения движения по линиям стандартной колеи из-за более низких затрат на строительство. Выбор зачастую стоял не между узкоколейкой и стандартной железной дорогой, а между узкоколейкой и отсутствием ее вообще.
Железные дороги с широкой колеей, как правило, дороже строить, потому что они обычно тяжелее по конструкции, в них используются более крупные вагоны и локомотивы (большая колея погрузки ), а также более крупные мосты и туннели большего размера (большая колея конструкции ). Но более широкая колея обеспечивает более высокую скорость и грузоподъемность. Для маршрутов с интенсивным движением большая пропускная способность может более чем компенсировать более высокую первоначальную стоимость строительства.
Ценность или полезность , которую пользователь извлекает из товара или услуги , зависит от количества пользователей совместимых продуктов – « сетевой эффект » в экономике. Сетевые эффекты обычно положительны, в результате чего конкретный пользователь получает большую ценность от продукта, поскольку другие пользователи присоединяются к той же сети. [28] На национальном уровне сетевой эффект привел к тому, что торговля вышла за пределы региональных и национальных границ. Многие правительства и компании все чаще обеспечивают совместимость инженерных и эксплуатационных стандартов своих железных дорог, чтобы добиться взаимозаменяемости, а значит, и более быстрого движения поездов на дальние расстояния. Однако основным препятствием на пути к взаимозаменяемости является зависимость от пути [29] – в этом контексте сохранение уже принятого стандарта, которому соответствует оборудование, инфраструктура и обучение.
Поскольку принять новый стандарт сложно и дорого, продолжение использования существующего стандарта может оставаться привлекательным, если не будет уделено должного внимания долгосрочным выгодам. Примером последствий зависимости от пути является сохранение в Соединенном Королевстве – первой стране, которая разработала и внедрила железнодорожные технологии – габариты конструкций , которые слишком малы, чтобы позволить более крупному подвижному составу континентальной Европы работать в Великобритании. Снижение стоимости, повышение эффективности и расширение экономических возможностей, предоставляемых использованием общего стандарта, привели к тому, что историческое количество колеи сократилось до небольшого числа, которое преобладает во всем мире.
Когда взаимозаменяемость не достигнута, грузы и пассажиры должны перемещаться посредством трудоемких процедур, требующих ручного труда и значительных капитальных затрат. [30] Некоторые сыпучие грузы, такие как уголь , руда и гравий , можно перегружать механически , но даже это отнимает много времени, а оборудование, необходимое для перевозки, часто сложно обслуживать. Если в сети сосуществуют железнодорожные линии разной колеи и существует разрыв колеи , в периоды пиковой нагрузки сложно переместить подвижной состав туда, где он необходим.
Необходимо иметь достаточный подвижной состав для удовлетворения пикового спроса на узкоколейной железной дороге, который может быть выше по сравнению с сетью с более широкой колеей, а избыточное оборудование не генерирует денежный поток в периоды низкого спроса. В регионах, где узкоколейные линии составляют небольшую часть железнодорожной сети (как это было на российской Сахалинской железной дороге ), дополнительные затраты связаны с проектированием, производством или импортом узкоколейного оборудования.
Решения проблем взаимозаменяемости включают замену тележек , систему Rollbock , двойную колею , переменную колею или преобразование колеи .
Более половины железных дорог в мире построены толщиной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1/2 дюйма ) стандартного калибра. _ [ когда? ][ нужна цитата ]В Африке построены новые железные дороги стандартной колеи. Большинство узкоколейных железных дорог в Индии преобразуются в доминирующие ширококолейные.[31]
Итого по каждой группе датчиков в 2020 году :
Дальнейшая конвергенция использования железнодорожной колеи кажется вероятной, поскольку страны стремятся построить совместимые сети, а международные организации стремятся построить макрорегиональные и континентальные сети. Почти все новые высокоскоростные железнодорожные линии строятся со стандартной колеей, за исключением Узбекистана и России.
Европейский Союз намеревался развивать совместимые грузовые и пассажирские железнодорожные сети на своем пространстве и стремится стандартизировать системы колеи, сигнализации и электроснабжения. Средства ЕС были направлены на помощь Литве , Латвии и Эстонии в строительстве некоторых ключевых железнодорожных линий ( Rail Baltica ) стандартной колеи , а также на помощь Испании и Португалии в строительстве высокоскоростных линий, которые соединят иберийские города друг с другом. и французским высокоскоростным линиям. ЕС разработал планы по улучшению грузового железнодорожного сообщения между Испанией, Португалией и остальной Европой.
Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) планирует построить Трансазиатскую железную дорогу , которая свяжет Европу и Тихий океан с северным коридором из Европы на Корейский полуостров, южным коридором из Европы в Юго-Восточную Азию, и коридор Север-Юг от Северной Европы до Персидского залива. Все они столкнутся с нарушением колеи при пересечении Азии. Текущие планы предусматривают механизированное оборудование на разрывах колеи для перемещения контейнеров с поезда на поезд, а не широкое переоборудование колеи. Северный коридор через Россию уже действует еще до 2000 года, при этом объемы поставок Китай-Европа растут.
Генеральный план Восточноафриканской железной дороги представляет собой предложение по восстановлению и расширению железнодорожных линий, соединяющих Эфиопию , Джибути , Кению , Уганду , Руанду , Бурунди , Танзанию , Южный Судан и другие страны. [36] План управляется министрами инфраструктуры участвующих стран Восточноафриканского сообщества совместно с транспортной консультационной фирмой CPCS Transcom . [37] Старые железные дороги имеют толщину 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Калибр 3 ⁄ дюйма ) метра или манометр 3 футов 6 дюймов (1067 мм). Недавно реконструированные линии будут использоватьстандартную колею. Регулярные грузовые и пассажирские перевозки начались на железной дороге стандартной колеиМомбаса – Найробив 2017 году и на железной дороге стандартной колеиАддис-Абеба – Джибутив 2018 году.
Линии для перевозки железной руды в Криби в Камеруне , вероятно, будут иметь длину 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартного манометра с вероятным подключением к тому же порту от1000 мм(3 фута 3 дюйма)+3 ⁄ 8 дюйма) метра камеры Камерунской системы.[ нужно обновить ]
Железные дороги Нигерии в основном имеют ширину колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Железная дорога стандартной колеи Лагос -Кано - это проект правительства Нигерии по преобразованию колеи с целью создания железнодорожного сообщения стандартной колеи север-юг. Первый переоборудованный участок между Абуджей и Кадуной был завершен в июле 2016 года.
У Африканского Союза есть 50-летний план по соединению столиц и крупных центров высокоскоростными железными дорогами.
ширина колеи (P1064) (см. применение )