Ikarus IK-2 был одноместным истребителем - монопланом с высоким крылом югославской конструкции 1930-х годов, построенным для ВВС королевской югославской армии . IK-2 был разработан инженерами, получившими французское образование, Костой Сивчевым и Любомиром Иличем, которые увидели желательность развития отечественной авиационной промышленности. Конструкция с крылом чайки , он был вооружен автоматической пушкой, стреляющей из втулки , и синхронизированными пулеметами, установленными на фюзеляже . Было построено всего 12 серийных моделей, поскольку самолет был устаревшим на момент его ввода в эксплуатацию в 1935 году, и только восемь были пригодны к эксплуатации во время вторжения стран Оси под руководством Германии в Югославию в апреле 1941 года. После поражения Югославии оставшиеся четыре самолета были приняты на вооружение военно- воздушных сил марионеточного государства Оси , Независимого государства Хорватия , но ни один из них не пережил войну.
В конце 1920-х годов программа, продвигаемая Королевскими военно-воздушными силами Югославской армии ( сербско-хорватский : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) и Королевским аэроклубом Югославии, отправила начинающих авиационных инженеров во Францию для развития их знаний. Предполагалось, что после этого продвинутого обучения они вернутся в Югославию и получат специальные должности в VVKJ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но когда они вернулись в Югославию, оба были заняты на административной работе. Разочарованные этим, в 1931 году они решили разработать замену для чехословацкого истребителя - биплана Avia BH-33 E, который тогда состоял на вооружении VVKJ. Работая в подвале в Белграде , а затем в квартире Илича в Нови-Саде , они посвящали свое свободное время тайной работе над своим проектом. Их первоначальная концепция была для низкоплана с убирающимся шасси, но современное мышление заставило их изменить свой первоначальный проект в подкосный высокоплан, вооруженный автоматической пушкой, стреляющей из ступицы , и синхронизированными пулеметами, установленными на фюзеляже . Конструкция крыла чайки подчеркивала мощность и маневренность по сравнению с другими характеристиками. [1]
Самолет был спроектирован на основе французского 12-цилиндрового двигателя Hispano-Suiza 12Ycrs с автоматической пушкой Hispano-Suiza HS.404 калибра 20 мм (0,79 дюйма), установленной между рядами цилиндров двигателя и стреляющей через ступицу винта. Этот мощный двигатель мощностью 860 лошадиных сил на валу (640 кВт ) в сочетании с пушкой, стреляющей через ступицу, требовал использования металлического фюзеляжа. [2] Другое вооружение состояло из двух синхронизированных французских пулеметов Darne калибра 7,9 мм (0,31 дюйма) , установленных под двигателем и по бокам от него. Крыло было подкреплено двумя стойками с каждой стороны фюзеляжа; фиксированное обычное шасси было оснащено обтекателями и установлено на стойках крыла. Фиксированное хвостовое колесо также было оснащено обтекателями. Закрытая кабина располагалась за крылом. Горизонтальный стабилизатор с каждой стороны был подкреплен снизу двумя жесткими распорками от нижнего хвостового конуса и сверху двумя проволочными растяжками от вертикального стабилизатора . Трехлопастной пропеллер вручную регулировался по шагу. [3]
Для полной разработки проекта потребовалась значительная работа, но к началу 1933 года двое мужчин продвинули проект через предпроектную, базовую аэродинамическую и оценочную стадии, включая создание деревянной масштабной модели, которую Илич отвез в Париж для испытаний в аэродинамической трубе, построенной Эйфелем . До этого момента двое мужчин не получали никакой внешней помощи и были вынуждены занимать у семьи, чтобы проект продолжался. Затем они решили обратиться к начальнику технического отдела VVKJ, Потпуковнику (подполковнику) Србобрану Станоевичу, со своим проектом. Станоевич был удивлен, но впечатлен их работой, и 22 сентября 1933 года был представлен официальный отчет с предложением построить проект. Некоторые старшие офицеры VVKJ выступили против этой концепции, как и капитан Леонид Байдак, «признанный выдающийся представитель тактики истребителей», который считал, что биплан с двигателем мощностью 600 л. с. (450 кВт) является вершиной в конструкции истребителя. [3]
Несмотря на это сопротивление, поддержка Станоевича и некоторых молодых пилотов привела к тому, что концепция была одобрена, и в 1934 году прототип был заказан на заводе Ikarus AD в Земуне недалеко от Белграда, с поставкой к концу того же года. Прототип был обозначен как IK-1, где «IK» означало (Любомир) Илич и Коста (Сивчев). Считается, что прототип был готов к сентябрю 1934 года, но первый полет был отложен из-за опасений по поводу конструкции крыла. [4] В следующем месяце Байдак был назначен летчиком-испытателем прототипа, но он не сотрудничал в подготовке к первому полету и решил разработать собственную программу испытаний. [5]
Разрешение на начало летных испытаний было получено в апреле 1935 года, и Байдак совершил свой первый полет на прототипе 22 апреля 1935 года. Для этого первоначального полета без происшествий не было установлено никакого оружия и использовался небольшой запас топлива. На следующий день Байдак провел на IK-1 незапланированные пилотажные маневры, после чего было обнаружено, что ткань крыла провисла. Сотрудник Ikarus проверил его и заявил, что это решится, как только тканевый лак полностью высохнет. Байдак взял самолет на третий испытательный полет на следующий день, который включал в себя еще больше незапланированных фигур высшего пилотажа. Когда самолет находился на высоте 1000 м (3300 футов), Байдак ввел его в пологое пикирование и резко поднял на высокой скорости, в этот момент ткань крыла начала быстро рваться, до такой степени, что ее можно было увидеть с земли. [5] Самолет вошел в штопор на правый борт , и Байдак благополучно выпрыгнул с парашютом, в то время как ИК-1 врезался в землю. [6]
Критики использовали аварию, чтобы подорвать концепцию IK-1, и Байдак присоединился к тем, кто критиковал самолет. Три полета были сочтены недостаточными, чтобы вынести вердикт по проекту, и дебаты о его будущем были ожесточенными. Это оказало значительное давление на конструкторов, поскольку каждый элемент конструкции самолета впоследствии подвергся нападкам. В конце концов, все согласились, что самолет был хорошо спроектирован, но ему требовалось больше испытаний. В этот момент Ikarus решил построить второй прототип, поскольку было очевидно, что вручную сшитый тканевый шов на крыле не выдержал нагрузки высшего пилотажа, и их мастерство было под вопросом. На создание второго прототипа ушло 10 месяцев, при тесном участии двух конструкторов. [7]
Главным отличием от IK-1 было то, что у IK-2 крылья были покрыты металлическими листами, а тканью были покрыты только задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Новое крыло испытывалось как с тканевой, так и с металлической обшивкой по просьбе VVKJ. Другими изменениями были радиатор уменьшенного размера и улучшенной формы, а также модифицированные воздухозаборники, что сделало фюзеляж более обтекаемым. [7] Два пулемета Darne были заменены двумя 7,92-мм (0,31 дюйма) пулеметами Browning/FN . [8]
После того, как был доставлен второй прототип, самолет был передан в руки другого летчика-испытателя, Поручника (старшего лейтенанта) Янко Добникара, который совершил свой первый полет 24 августа 1934 года. Добникар тесно сотрудничал с конструкторами и Ikarus во время его строительства и статических испытаний, и его предложения привели к улучшенной компоновке кабины. Он строго следовал совершенно новой программе испытаний, в то время как установленное испытательное оборудование регистрировало различные характеристики самолета. После полного освоения самолета он провел несколько фигур высшего пилотажа во время визита будущего президента Турции Исмета Иненю , которые включали полную перевернутую петлю. [7] В середине октября 1935 года Добникар использовал второй прототип, чтобы побить неофициальный европейский рекорд скорости полета для самолета с фиксированным шасси, достигнув скорости 435 км/ч (270 миль/ч), что также было югославским рекордом скорости полета. Самолет смог достичь большей, чем ожидалось, мощности на высотах 4000–5000 м (13000–16000 футов). Добникар завершил программу испытаний и представил свой отчет в VVKJ 23 мая 1937 года. [9]
После принятия VVKJ группа пилотов провела 16 учебных воздушных боев между IK-2 и бипланом Hawker Fury I, уже состоявшим на вооружении VVKJ, в ходе которых IK-2 продемонстрировал общее превосходство над самолетами британской постройки. В какой-то момент Байдак заявил о своих постоянных сомнениях относительно самолета, и Добникар вызвал его на дуэль, причем Байдак управлял своим любимым самолетом Fury I. После того, как Добникар выиграл соревнование по набору высоты и гонку до Земуна и обратно из Белграда, финальный воздушный бой заставил Байдака признать, что IK-2 был лучшим самолетом. 20 ноября 1937 года VVKJ представил предложение заказать партию из 12 IK-2, которое было одобрено в следующем месяце. Серийная версия включала некоторые дополнительные улучшения, но продолжающиеся испытания привели к дальнейшим задержкам, и самолет не поступил на вооружение еще на год. К этому времени международный консенсус был достигнут относительно превосходства низкоплана, а ИК-2 уже устарел к моменту поставки в истребительные части ВВС Японии. [9]
Первые шесть серийных самолетов были доставлены в 6-й истребительный полк VVKJ, базировавшийся в Земуне, в начале 1939 года. Пилоты подвергли их значительным дополнительным испытаниям, прежде чем они поступили на нормальную службу примерно в середине года. Остальные шесть поступили на службу в течение оставшейся части 1939 года. Самолеты были доставлены без радиостанций и вооружения, которые были установлены в мастерских VVKJ. В октябре 1939 года IK-2 были переданы в 4-й истребительный полк в Загребе , пока из Земуна не были доставлены лицензионные Hawker Hurricane , после чего IK-2 должны были быть переданы в 5-й истребительный полк в Нише . К концу 1940 года все серийные IK-2 были сосредоточены в 107-й истребительной эскадрилье 34-й истребительной группы, которая состояла исключительно из IK-2. Это было лишь временное распределение, так как другая эскадрилья группы была оснащена «Харрикейнами», и как только 107-я истребительная эскадрилья могла быть оснащена «Харрикейнами», IK-2 должны были перейти в 5-й истребительный полк. Угроза войны настигла это запланированное развертывание, и 13 марта 1941 года IK-2 107-й истребительной эскадрильи были переведены в Босански-Александровац около Баня -Луки [10] под командованием капитана Жарко Вукайловича. [11]
Когда 6 апреля 1941 года началось вторжение стран Оси под руководством Германии в Югославию , только восемь IK-2 были исправны. Один был поврежден в результате несчастного случая при посадке, два находились в мастерских в Загребе на ремонте, а четвертая неисправная машина находилась в сильно поврежденном состоянии в Босански-Александроваце. В тот и следующий день 107-я истребительная эскадрилья патрулировала над Боснией, но не вступила в контакт с противником. Две машины провели боевое воздушное патрулирование над аэродромом 8-го бомбардировочного полка в Нова-Тополе . Такая схема продолжалась и на следующий день без происшествий, но продолжительность патрулирования и покрытие были ограничены небольшой дальностью полета самолета. 8 апреля патруль безуспешно преследовал одинокий немецкий разведывательный самолет, а позднее в тот же день один из отрядов IK-2 приземлился, оставив семь исправных самолетов. [12]
Около 14:00 9 апреля два Staffeln немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 из II. Gruppe из Jagdgeschwader 54 были замечены направляющимися в сторону Нова Топола как раз в то время, когда два IK-2 приземлялись после патрулирования в плохую летную погоду. [13] Один из IK-2 сумел пролететь мимо и набрать высоту, чтобы встретить их, но другой не смог и был вынужден завершить посадку. Поднаредник (младший сержант) Бранко Йованович использовал чрезвычайную маневренность своего IK-2, чтобы избежать девяти Bf 109, которые спикировали для атаки, в то время как в общей сложности восемь Hurricane и еще пять IK-2 из 4-го истребительного полка поднялись в воздух, чтобы встретить немцев. В течение следующих семи или восьми минут над Ново-Топола шел яростный воздушный бой, в ходе которого были заявлены два немецких самолета, а также были потеряны два «Харрикейна» и один IK-2. [14] Немецкие записи показывают, что был потерян только один из их самолетов, и что пилот выжил. Поднаредник Стикич пережил потерю своего IK-2, но был тяжело ранен. Немцы, у которых заканчивалось топливо, отступили и направились на север. [13]
На следующий день один самолет IK-2 приземлился из-за отказа двигателя, сократив количество исправных IK-2 до пяти. Несмотря на ухудшение погодных условий и восстания в югославских войсках, боевое патрулирование продолжалось. В 12:00 11 апреля все самолеты были вынуждены приземлиться из-за погоды. [14] 12 апреля самолеты 4-го истребительного полка снова поднялись в воздух, преследуя немецкие разведывательные самолеты, но IK-2 не зафиксировали ни одной победы. На следующий день 4-й истребительный полк продолжал выполнять вылеты, но около 12:00 командир 2-й смешанной авиабригады приказал уничтожить оставшиеся самолеты 4-го истребительного полка, а всему персоналу отступить по дороге в Сараево . [15]
В конце короткой кампании Военно-воздушные силы Независимого государства Хорватия ( хорв . Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske , ZNDH) сделали три или четыре уцелевших IK-2 пригодными для эксплуатации, используя другие захваченные самолеты в качестве запасных частей. [14] В начале 1942 года на вооружении ZNDH находилось четыре IK-2, но к ним не хватало запасных частей. [16] Позже в том же году на аэродроме Райловац недалеко от Сараево был замечен исправный IK-2, [14] а в октябре 1943 года два IK-2 действовали с аэродрома Залужани к северу от Баня-Луки и оставались там в течение почти года, выполняя миссии по обстрелу. В конце 1943 года все четыре IK-2 все еще находились в эксплуатации, но к концу следующего года осталось только два IK-2. [17] Ни один IK-2 не пережил войну. [14]
Предложенным развитием ИК-2 был ИК-4, двухместный скоростной разведывательный моноплан с двойным управлением, но он так и не был заказан. [14]
Источник : Острич и Янич (1973, стр. 191–192).
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}