Аэропорт Тонопа ( IATA : XSD , ICAO : KTNX , FAA LID : TNX ), [2] [3] [4] на испытательном полигоне Тонопа (проектная площадка Senior Trend PS-66 ) [5] составляет 27 морских миль (50 км; 31 миля к юго-востоку от Тонопа , штат Невада , и 140 миль (230 км) к северо-западу от Лас-Вегаса, штат Невада . Это крупный аэродром с взлетно-посадочной полосой размером 12 000 футов × 150 футов (3658 × 46 м), средствами захода на посадку по приборам и ночным освещением. На объекте имеется более пятидесяти ангаров и обширная вспомогательная инфраструктура.
Тонопа контролируется Боевым воздушным командованием ВВС США . Известно, что основным назначением этого аэропорта является доставка государственных служащих на полигон для испытаний оружия из международного аэропорта Гарри Рид в Лас-Вегасе .
Основной (асфальтированный) доступ к объекту находится за пределами шоссе 6 США в северной части аэропорта. Точки доступа к грунтовым дорогам также существуют на южной и восточной сторонах хребта. Это место хорошо видно с коммерческих авиалайнеров, которые пролетают в 17 морских милях (31 км; 20 миль) к северу от базы на трансконтинентальных рейсах.
Аэропорт Тонопа-Рейндж впервые открылся в 1957 году для поддержки операций на самом испытательном полигоне, который использовался для программ ядерного оружия, финансируемых Комиссией по атомной энергии США (AEC, позже Министерством энергетики или DOE). Очевидно, это не было полем времен Второй мировой войны , поскольку оно не указано в Справочнике аэродромов армии и флота США 1944 года. В конце концов, установка и асфальтированная взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов были заброшены. [6] Территория была открытой, и дикие лошади бегали на свободе. [6]
Самое раннее известное изображение аэродрома было на схеме тактического пилотирования ВВС за июль 1970 года. В Справочнике аэропортов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов 1982 года описывается аэродром испытательного полигона Тонопа как имеющий одну взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием длиной 6600 футов (2012 м). [7]
Начало операции Rolling Thunder во время войны во Вьетнаме в марте 1965 года привело к использованию устаревших и дозвуковых МиГ-17 ( J5 ) и сверхзвуковых МиГ-21 ВВС Северного Вьетнама ( NVAF ) для борьбы с самолетами США . [8]
16 августа 1966 года капитан иракских ВВС Мунир Редфа вылетел с авиабазы Рашид недалеко от Багдада для выполнения обычного тренировочного полета по навигации. Он направился на юго-запад, пытаясь бежать из Ирака в Израиль. Пересекая иорданскую границу, иорданские перехватчики не смогли его поймать, а при пересечении израильской границы к его самолету приблизились два перехватчика Mirage III Армии обороны Израиля (ЦАХАЛ) . Капитан Радфа опустил шасси, подав сигнал, что он не представляет угрозы и пытается дезертировать. Он приземлил свой истребитель МиГ-21 F-13 советской постройки (Fishbed «E») на авиабазе Хацор в Израиле и получил убежище. [9] [10]
МиГ-21 представлял серьезную угрозу для израильской ПВО, а также для американских пилотов в небе Северного Вьетнама . В течение следующего года ЦАХАЛ провел более 100 часов испытаний МиГ-21 и поделился результатами с Соединенными Штатами. В секретном соглашении, заключенном с Разведывательным управлением Министерства обороны США (DIA), Израиль согласился предоставить МиГ Соединенным Штатам в обмен на покупку Израилем F-4 Phantom II , на тот момент лучшего истребителя. как для ВВС США, так и для ВМС США . В конце 1967 года самолет Дуглас C-124 ВВС США приземлился в Израиле, МиГ был загружен в грузовой отсек и доставлен в Грум-Лейк . В Грум-Лейк его затем повторно собрали для полета и оценили в серии испытательных полетов, известных как HAVE DONUT . Самолет совершил свой первый полет в Грум-Лейк в январе 1968 года. AFSC набрала пилотов-оценщиков из Летно-испытательного центра ВВС , в то время как тактическое авиационное командование в основном состояло из выпускников Школы вооружения ВВС США . К середине 1968 года МиГ-21 уже не был такой загадкой, как раньше. На самолете совершено более 102 боевых вылетов. [9]
12 августа 1968 года ЦАХАЛ получил два истребителя МиГ-17 F («Фреска C») сирийских ВВС , которые заблудились во время тренировочного полета и случайно приземлились на аэродроме Бецет в Израиле. МиГ-17 имел первостепенное значение для США, поскольку использовался также ВВС Северного Вьетнама . Он был гораздо маневреннее сверхзвукового МиГ-21 и в опытных руках мог обойти F-4 «Фантом». После непродолжительного периода испытаний первый МиГ-17 с кодовым обозначением HAVE DRILL прибыл в Грум-Лейк в январе 1969 года. Второй МиГ-17, HAVE FERRY, прибыл в марте. К июню 1969 года результаты оценок МиГ-21 и МиГ-17 были заложены в Школе истребительного вооружения ВВС США и школе подготовки ВМФ TOPGUN . [9] [11]
В 1969 году Пакистан поставил США построенный в Китае МиГ-19 ( J6 ), который проходил испытания в рамках программы Have Drill. [N 1] [12] [13] Этим самолетам были присвоены обозначения ВВС США и поддельные серийные номера, чтобы их можно было идентифицировать в стандартных журналах полетов Министерства обороны США. В мае 1973 года был сформирован проект HAVE IDEA , который пришел на смену более старым проектам HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY и HAVE DRILL. [9]
В мае 1973 года, когда был инициирован проект Have Idea по совместной технической и тактической оценке типов советских самолетов, тактические оценочные полеты иностранных самолетов проводил 1-й отряд 57-го истребительного авиаполка. [9]
В июле 1975 года на авиабазе Неллис был сформирован 4477-й тактический оценочный полет («Красные орлы») в качестве организации тактической оценки. Также в начале 1970-х годов родилась концепция «Эскадрильи-агрессора» с использованием Northrop F-5E Tiger II , который оказался почти идентичным с точки зрения маневренности и скорости МиГ-21 для обучения боевым действиям на передовой. Летчики в тактике советских ВВС. В это время проводилась тренировка агрессоров, в ходе которой подразделения сражались лицом к лицу с истребителями ВВС США в имитационных воздушных боях, чтобы выявить и использовать возможные слабости. [9]
Иностранные военные продажи американских истребителей Индонезии и Египту в середине 1970-х годов для замены советских истребителей позволили этим странам тайно передать ненужные МиГ-21 и ультрасовременные МиГ-23 в Соединенные Штаты для оценки. До 25 этих советских самолетов направились в Грум-Лейк, а пилоты, приписанные к отряду 1 57-го полка в Неллисе, были отправлены на этот объект для обучения в качестве пилотов «Агрессора». Эти пилоты затем были переведены в учебные подразделения агрессоров на авиабазе Кларк , Филиппины, ВВС Великобритании в Олконбери , Англия, и на авиабазе Неллис . Однако к середине 1970-х годов, когда парк советских самолетов в Грум-Лейк увеличился, объекты там стали переполнены, и МиГам понадобился еще один тайный приют. [9]
Рассматривались несколько мест: армейский аэродром Майкла на полигоне Дагуэй в штате Юта и вспомогательное поле ВВС Гила-Бенд на полигоне Голдуотер в Аризоне. Однако аэропорт Тонопа находился всего в 70 милях к северо-западу от Грум-Лейк и находился на контролируемом испытательном полигоне AEC, поэтому он лучше соответствовал потребности в новом доме. Аэропорт AEC имел потенциал для улучшения и расширения, поскольку единственная общественная территория выходила на базу в нескольких милях от него. Хотя аэропорт не был таким скрытным, как Грум-Лейк, он был достаточно удаленным, чтобы обеспечить секретную эксплуатацию советских самолетов. Фактически, охрана вокруг испытательного полигона Тонопа была настолько эффективной, что о новой базе публично не сообщалось как о военном аэродроме ВВС до 1985 года. 1 апреля 1977 года 4477-й TEF был переведен в Тонопа. [6] В декабре 1977 года на авиабазе Эдвардс была сформирована 6513-я испытательная эскадрилья («Красные шляпы») для проведения технических оценок этих самолетов. [9]
В 1980 году 4477-я TEF была переименована в 4477-ю испытательно-оценочную эскадрилью , а операция снова была переименована в Constant Peg . Эскадрилья разработала реалистичные учебно-боевые операции, включающие тактику противника, разнородную подготовку воздушного боя и радиоэлектронную борьбу. Самолеты продолжали прибывать и из других источников. Не менее трех кубинских пилотов привезли свои МиГи во Флориду . Некоторое количество МиГов китайского производства было куплено напрямую из Китая через подставную компанию Combat Core Certification Professionals Company (CCCP!) и импортировано в ящиках. Трое сирийцев перелетели на своих МиГ-23 и МиГ-29 в Турцию в 1988 году.
За свою историю летчики-испытатели США летали на нескольких моделях МиГов советской разработки.
Пакистан был первым и крупнейшим заказчиком J-6 (F-6), получив около 300 самолетов, в основном модели J-6C (F-6C). [19] Внешних отличий между более ранними моделями МиГ-19 и J-6 было немного. В более поздних моделях J-6 трубки Пито располагались на правой стороне фюзеляжа перед кабиной, а обтекатель в форме пули , в котором находился тормозной парашют, располагался под килем самолета. [20]
Кроме того, по неподтвержденным данным, летали следующие советские самолеты: МиГ-25 Foxbat (YF-116); МиГ-29 Fulcrum (YF-118) и Су -22 Fitter (YF-112). К катастрофам, связанными с иностранными самолетами, относятся крушение МиГ-17 в Тонопе в 1979 году во время тренировок с F-5 и крушение МиГ-23 в Little Skull Mountain в 1984 году, в результате которого погиб генерал ВВС США Роберт М. Бонд . [21]
Между различными моделями МиГов были организованы воздушные бои практически со всеми истребителями на вооружении США, а также с B-52 Stratofortress и B-58 Hustlers САК, чтобы оценить способность систем противодействия бомбардировщикам. Они провели испытания радиолокационного сечения и двигательной установки, которые способствовали в значительной степени к улучшению летных характеристик США.
Все модели имели свои особенности. На МиГ-17 не было сиденья с электроприводом, поэтому пилотам приходилось использовать подушки, чтобы правильно расположиться внутри кабины. И он, и МиГ-21 имели пневматические тормоза, приводившиеся в действие нажатием рычага на передней части рукоятки. Многие МиГ-21 не имели управляемых носовых опор, что затрудняло их руление; Признаком начинающего пилота Fishbed был зигзагообразный след, который он оставлял при движении по земле. Если пилот снова нажмет на газ на МиГ-21, ему потребуется много времени, чтобы снова раскрутиться при попытке разогнаться. Таким образом, многие из тех, кто летал на нем, по возможности оставались на форсажных камерах. У МиГ-23 такой проблемы не было, поскольку он был создан для скорости, но он был нестабильным и с трудом управлялся.
Ни один из самолетов советской конструкции в Тонопе не летал в плохую погоду или ночью. Все они были очень коротконогими по сравнению с современными самолетами США, а продолжительность вылетов ограничивалась примерно 20 минутами. На МиГах были американские указатели скорости и несколько других незначительных модификаций приборов и безопасности. В остальном они были стандартными — вплоть до покраски по Варшавскому договору. Два пилота 4477-го погибли, управляя советскими самолетами. У пилотов не было инструкций по эксплуатации самолета, хотя некоторые пытались ее написать. Не было также постоянного снабжения запасными частями, которые приходилось ремонтировать или производить по высокой цене.
Результаты, полученные в ходе этих проектов, побудили ВМС США начать учения Top Gun сначала в авиабазе Мирамар , Калифорния , а затем в Фэллоне , Невада . Вскоре после этого ВВС начали учения «Красный флаг» на авиабазе Неллис в Неваде . [22] [23]
Ближе к концу холодной войны программа была прекращена, а эскадрилья расформирована. Полеты были прекращены в марте 1988 года, хотя, согласно одной официальной истории ВВС, 4477-й был выведен из строя только в июле 1990 года. Решение о прекращении операций, возможно, было связано с тем фактом, что на вооружение поступило новое поколение советских самолетов, а также с неизбежным сокращением бюджета со стороны Вашингтона. [9]
Имущество эскадрильи не могло отправиться на кладбище на авиабазе Дэвис-Монтан , и судьба его остается в ряде случаев до сих пор засекреченной. Несколько F-110 (МиГ-21) были отправлены в музеи или сейчас находятся на статической экспозиции. Некоторые из самолетов, возможно, были разбиты, и ходят слухи, что некоторые были похоронены в пустыне Невады. Кроме того, некоторые из них использовались для стрельбы по стрельбе на полигонах ВВС. [9]
В 2006 году программа Constant Peg была рассекречена, и ВВС США провели серию пресс-конференций, посвященных бывшим сверхсекретным американским МиГам. Выяснилось, что с 1980 года по окончание программы в 1988 году американские МиГи совершили более 15 000 боевых вылетов и почти 7 000 летных экипажей прошли подготовку против разнородных агрессоров в пустыне Невада. [9]
После того, как 4477-й ТЭС был выведен из строя, оставшиеся силы были преобразованы в отряд 57-го истребительного авиаполка на авиабазе Неллис. Позже в октябре 1991 года он стал DET 2, 57-го истребительного авиаполка, а в апреле 1993 года - DET 2, 57-го истребительного авиаполка; В октябре 1996 года ДЭТ 2 57-го крыла стал отрядом 3 53-й испытательно-оценочной группы. Считается, что командование материальной частью ВВС эксплуатирует МиГ-29 Fulcrums и Су-27 Flanker где-то в Неваде, выступая против инструкторов Школы истребительного вооружения , экипажей 422-й испытательной и оценочной эскадрильи и самолетов F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon «Агрессор». летал с авиабазы Неллис. [9]
Известно, что ВВС США продолжают программу приобретения/эксплуатации иностранной техники, хотя объемы приобретений и операций этой программы неизвестны. [24] В марте 1991 года, после войны в Персидском заливе 1991 года , группа из Объединенного центра эксплуатации захваченной техники прибыла на юго-восточную авиабазу Джалиба в Ираке. Они вернулись с носовым МиГ-29, предоставив разведывательным работникам ВВС радар Slot Back I и инфракрасную систему поиска и слежения Fulcrum. Позже в том же десятилетии сотрудники разведки ВВС смогли приобрести более совершенные версии МиГ-29, потратив деньги, а не ведя войну. В октябре 1997 года США приобрели у Республики Молдова 21 истребитель , включая МиГ-29 УБ. По данным Национального центра воздушно-космической разведки, после «многолетних исследований» и использования «всех ресурсов [центра по эксплуатации иностранной техники]» МиГ-29УБ был выставлен перед штаб-квартирой NASIC на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо.
В 1997 году Соединенные Штаты приобрели 21 молдавский самолет для оценки и анализа в рамках соглашения о совместном уменьшении угрозы . Четырнадцать из них были МиГ-29 С, оснащенными активными радиолокационными помехами в хвостовой части и способными нести ядерное оружие. Частично мотивом приобретения этих самолетов Соединенными Штатами было предотвращение их продажи «странам-изгоям», особенно Ирану. [25] В конце 1997 года МиГи были доставлены в Национальный центр воздушной и космической разведки (NASIC) на базе ВВС Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо , хотя многие из бывших молдавских МиГ-29, как полагают, были списаны.
В 2003 году, после захвата авиабазы Аль-Такадум иракских ВВС , передовой российский МиГ-25 Foxbat был найден зарытым в песке после того, как информатор сообщил американским войскам. МиГ был выкопан из массивной песчаной дюны недалеко от аэродрома Аль-Таккадум спасательными группами ВВС США. Сообщается, что МиГ был одним из более чем двух десятков иракских самолетов, закопанных в песок.
Вопреки сообщениям некоторых крупных СМИ, не все самолеты, найденные на захваченных базах ВВС Ирака, были времен войны в Персидском заливе. Обнаруженный МиГ-25 Foxbat российского производства представлял собой усовершенствованную разведывательную версию, никогда ранее не встречавшуюся на Западе, и был оснащен сложными устройствами радиоэлектронной борьбы. Спасательным группам ВВС пришлось использовать крупногабаритную землеройную технику, чтобы обнаружить МиГ, длина которого превышала 70 футов, а вес 25 тонн. Обнаруженная ВВС США усовершенствованная версия электронной разведки в настоящее время находится на вооружении ВВС России.
В 1980-х годах аэропорт Тонопа стал основным местом эксплуатации самолетов Lockheed F-117A Nighthawk . Первые летные испытания самолета-невидимки YF-117A начались в июне 1981 года на аэродроме Грум-Лейк, штат Невада . Однако в Грум-Лейк проводилось слишком много других операций, чтобы поддерживать оперативное подразделение. Испытательный образец F-117 оставался в Груме вскоре после войны в Персидском заливе 1991 года. [26] Кроме того, существовали проблемы с безопасностью, поскольку в оперативном подразделении, базирующемся в Грум-Лейк, будет задействовано гораздо больше людей, которые теперь смогут видеть то, чего им не следует видеть. Поэтому для операций F-117 пришлось создать новую секретную базу. [7]
Летом 1979 года аэропорт Тонопа был выбран местом базирования 4450-й тактической группы тактического авиационного командования (4450-й TG). Задача 4450-го полка в Тонопе заключалась в том, чтобы привести засекреченный истребитель-невидимку F-117A в начальную боевую готовность. [6]
Начиная с октября 1979 года аэропорт Тонопа Испытательный полигон был реконструирован и расширен. База была немедленно укомплектована полицией безопасности ВВС США. Линия полета была огорожена двойным забором; единственный доступ к взлетно-посадочной полосе был через ворота. Территория между заборами в ночное время освещалась и имела детекторы вторжения. Поначалу объекты ограничивались несколькими зданиями, небольшой столовой и шестнадцатью утепленными трейлерами. [6] Контрольно-пропускные пункты были установлены на единственной дороге общего пользования, ведущей к ТТР. Взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов (1829 м) была удлинена до 10 000 футов (3048 м). Были добавлены рулежные дорожки, бетонный перрон, большой ангар для технического обслуживания и резервуар для хранения пропана. Фаза II расширения включала строительство дополнительной рулежной дорожки, новой диспетчерской вышки, ангара площадью 42 000 квадратных футов (3900 м 2 ), склада запчастей, столовой, резервуара для хранения воды и обширных резервуаров для хранения топлива. . Фаза III расширения объекта заключалась в удлинении взлетно-посадочной полосы на 2000 футов (610 м) до общей длины 12 000 футов (3658 м). Были расширены рулежные дорожки, перрон, взлетно-посадочная полоса получила тормозное устройство, установлены новые навигационные средства. Было предоставлено дополнительное хранилище топлива, а также хранилище жидкого кислорода (LOX), пожарное депо и первые 24 ангара для самолетов. Стоимость составила более 100 миллионов долларов. [27]
17 мая 1982 года был начат переброска 4450-го полка из Грум-Лейк в Тонопа, причем последние компоненты переброски были завершены в начале 1983 года. Тактическое авиационное командование («R-подразделение»), также известное как «Баха Скорпионы». "подразделение оставалось на Грум-Лейк до тех пор, пока последний серийный F-117 не был доставлен из Локхид в июле 1990 года. Однако в течение срока эксплуатации F-117 персонал с авиабазы Тонопа, а затем и с авиабазы Холломан будет временно переброшен на Грум-Лейк для различных проверок. полеты засекреченных элементов самолета. [27]
Проект F-117 был строго засекречен, а испытательный полигон Тонопа стал секретным проектным объектом. Почти весь личный состав ВВС и их семьи проживали в городе Лас-Вегас. Персонал группы будет доставляться в Тонопа каждый понедельник утром и садиться на контрактный самолет Boeing 727-100 компании Key Airlines на авиабазе Неллис, который выполняет около 15 ежедневных рейсов между двумя базами. В течение рабочей недели участник жил в общежитиях в «Манкемпе», а затем возвращался на авиабазу Неллис в четверг днем или в пятницу утром. Во всех общежитиях были отдельные ванные комнаты и душевые, телевизоры с примерно 30 кабельными каналами, телефон с неограниченной местной связью с Лас-Вегасом, доступ к прачечным в здании, а также доступ к круглосуточным местам отдыха и ресторанам в окрестностях Манкампа. Гражданским инженерам и руководителям было разрешено добираться до работы рейсами Key Airlines или Janet , но все остальные гражданские лица обычно жили в окрестностях и добирались до TTR на своих транспортных средствах или добирались на чартерных автобусах. [27]
В пятницу во второй половине дня произойдет обратный процесс, и на выходные в Тонопе останется только основной персонал. В Неллисе пассажирские самолеты, сидящие в тени предгорий, граничащих с линией полета, стали обычным явлением. Если персонал базы и знал – а многие из них знали, – что самолеты подрядчика должны были переправить на работу большую часть из 2500 жителей Тонопы, они особо об этом не говорили. Это было частью того, что стало известно как «дух ночного ястреба», преданность секрету, который стоит хранить. Он распространился на Тонопу и родственную ей базу в Неллисе, где тысячи членов семей знали, что не следует спрашивать, куда ходят их близкие, в течение четырех дней в неделю. [27]
Из-за жестких ограничений на полеты F-117A в «черную» эпоху 4450-го TG требовался суррогатный самолет для обучения и практики, а также для обеспечения прикрытия существования 4450-го TG. В качестве самолета был выбран Ling-Temco-Vought (LTV) A-7 Corsair II . A-7D прибыли с авиабазы Англии в Луизиане, которая переоборудовалась в A-10 Thunderbolt II. А-7 был выбран в качестве временного учебно-тренировочного самолета, поскольку его компоновка кабины и авионика считались аналогичными таковым у F-117. Это был также одноместный штурмовик, каким и был запрограммирован F-117. Таким образом, это приведет всех пилотов к общей базовой линии летной подготовки. 4450-й TG был последним действующим подразделением ВВС США, летавшим на A-7D. Наряду с А-7D, прибывшими с авиабазы Англии, группа приобрела один из новых двухместных учебно-тренировочных самолетов А-7К у ВВС Национальной гвардии Аризоны для проверочных полетов в Неллисе. Второй А-7К был приобретен на авиабазе Эдвардс (73-1008) и представлял собой прототип двухместного самолета, переоборудованного из исходной конфигурации А-7D в 1978 году. При этом группа стала единственным действующим подразделением. летать на А-7К. [27]
Полеты А-7D начались в июне 1981 года одновременно с самыми первыми полетами YF-117A. Самолеты А-7 имели уникальный хвостовой код «LV» (от Лас-Вегаса ) и официально базировались на базе ВВС Неллис . Их обслуживала 4450-я эскадрилья технического обслуживания, базирующаяся в Неллисе. Некоторые А-7 с самого начала летали из Тонопы, и были приняты меры к тому, чтобы оставить их за пределами ангаров, чтобы проходящие над головой спутники могли видеть, что на Тонопе нет ничего более интересного, чем некоторые «Корсары». Самолетов было около 20, включая пару учебно-тренировочных А-7К. [27]
Помимо оправдания существования и деятельности 4450-го полка, А-7 также использовались для поддержания актуальности пилотных проектов, особенно на ранних этапах, когда было доступно очень мало серийных F-117A. Пилоты научились летать в погоне на испытательных и тренировочных полетах F-117A, практиковаться в скрытном развертывании и отрабатывать любые другие цели, которые невозможно выполнить с использованием F-117A, учитывая жесткие ограничения, налагаемые на все операции F-117A. Во время полетов за пределами дальности пилоты разговаривали с авиадиспетчерами так, как если бы они находились в A-7D Corsair II. Каждый самолет F-117 также имел транспондер, который указывал операторам радаров, что это А-7. [27]
В январе 1989 года, всего через три месяца после того, как ВВС США признали существование F-117A, устаревшие A-7 были заменены более новыми учебно-тренировочными самолетами T-38A и AT-38B Talon в качестве меры по оптимизации тренировок F-117A. Многие из этих «Когтей» ранее принадлежали 4447-му ТС «Красные Шляпы», летавшие на «приобретенных» советских самолетах в Грум-Лейк, штат Невада. Один из AT-38B Talons даже служил в ВВС США Thunderbird в 1970-х годах. С приходом Т-38 эскадрильи «Корсаров» были выведены из эксплуатации; взятый напрокат А-7К возвращается в ВВС Национальной гвардии Аризоны. [27]
Обычные полеты F-117A начались в конце 1982 года. Перед каждым ночным вылетом пилотов проводился массовый инструктаж с последующим изучением целей и маршрута. Двери ангара открылись только через час после захода солнца. Это означало, что первый взлет будет произведен не раньше 19:00 зимой и 21:30 летом. В конце концов за ночь пролетали две волны. Всего было совершено восемнадцать самолето-вылетов, в нем участвовало восемь основных самолетов и два запасных. Самолет должен был совершить первую волну (так называемую «раннюю волну»), затем вернуться в TTR и пройти техническое обслуживание. Затем вторая группа пилотов будет летать второй волной («поздний»). Обычно тренировочные полеты имитировали реальные миссии. Обычная миссия будет иметь две цели и несколько точек поворота. В другие ночи происходила «стрельба по индюшкам» примерно по четырнадцати мишеням. Пилоты получали очки за каждого; в конце вечера их суммировали, чтобы узнать, кто «победил». Миссии проходили по всему юго-западу, и цели каждый раз менялись, чтобы усложнить задачу. [27]
.jpg/1280px-4450th_Maintenance_Squadron_(T-Unit).jpg)
Вторая волна завершилась примерно к 2:30 или 3:00 ночи зимой и на несколько часов позже летом. Самолеты должны были находиться в ангарах, а двери закрывались за час до восхода солнца. После приземления пилоты будут допрошены. [27]
Территория вокруг ТТР находилась под пристальным наблюдением. Если на холмах вокруг базы будет замечен грузовик, его проверят, как и самолеты, пролетающие вблизи ограниченного воздушного пространства базы. Членам ВВС также было запрещено въезжать в город Тонопа без специального разрешения. Внутренняя безопасность на базе также была строгой. Персонал, входящий в зону двойного ограждения, где расположены ангары и взлетно-посадочная полоса, должен был пройти через пункт контроля безопасности. Для этого использовался сканер геометрии руки Identimat , биометрическая технология , приобретенная Wackenhut , той же компанией, которая обеспечивала безопасность периметра TTR. Операционное здание F-117 представляло собой гигантское хранилище без окон. Внутри здания было еще одно хранилище, где хранились руководства по летной эксплуатации. Во время использования руководства всегда должны были находиться в физическом распоряжении пилота. Если пилоту приходилось сходить в туалет, его руководства передавались другому пилоту или возвращались в хранилище. [27]
Новый парк F-117 рассматривался для участия в нескольких громких военных операциях в середине 1980-х годов, но в течение ряда лет операции в основном ограничивались ночными полетами вокруг Невады и Калифорнии. Чтобы начать полеты за пределами зоны действия, потребовалось разрешение президента. На случай внеплановой посадки пилоты имели при себе подписанное письмо от старшего генерала ВВС с приказом командиру базы или крыла защитить самолет. [27]
Несмотря на строгие меры безопасности, ВВС уже строили планы по «нормализации» будущей поддержки в структуре командования тылового обеспечения ВВС. Будучи «черной» программой, она, вероятно, никогда не достигнет такой структуры поддержки, как F-15 или F-111. В конце 1983 - начале 1984 года Центру воздушной логистики Сакраменто было поручено подготовиться к тому, чтобы взять на себя полную логистическую и управленческую ответственность за поддержку F-117A. В 1984 году было создано депо для проведения ремонта и установки модификаций самолетов. Это депо, сначала расположенное на заводе Lockheed 10 в Палмдейле (PS-77), в конечном итоге заменило полевые группы депо Lockheed, выполняющие работы на складе в Тонопе. F-117 перемещались между ТТР и складом на С-5, а загрузка и разгрузка осуществлялись только ночью. Эта схема требовала, чтобы самолет был слит, разобран, установлен, а затем загружен на борт C-5, доставлен в депо и разгружен до того, как можно было начать настоящую работу. Конечно, это означало, что обратные действия должны были произойти в конце работы в депо, прежде чем самолет можно будет снова собрать, провести летные испытания и повторно доставить в Тонопа. [27]
Помимо логистических проблем, охрана также создала проблемы с безопасностью. В результате ночных операций два F-117A были потеряны из-за пространственной дезориентации, один из самолетов разбился в 30 милях к востоку от аэродрома в октябре 1987 года. F-117, базировавшийся на испытательном полигоне Тонопа и пилотируемый майором Россом Малхэром, разбился 11 июля. , 1986 год, недалеко от Бейкерсфилда, Калифорния. Другой F-117, пилотируемый Майклом К. Стюартом, был потерян 14 октября 1987 года на полигоне примерно в 30 милях к востоку от аэродрома TTR, и ВВС потребовались почти сутки, чтобы найти обломки [28]. В обеих катастрофах пилот погиб при ударе, и оба были объяснены усталостью и дезориентацией. [27]
В ноябре 1988 года ВВС официально признали деятельность F-117 в Тонопе, в результате чего программа «черного мира» получила статус «серого мира». Однако полеты F-117 по-прежнему ограничивались ночными часами. В конце 1989 года ВВС начали подготовку к использованию F-117 в регулярных операциях ВВС. Это будет сделано в два этапа: во-первых, передача самолетов под эгиду Тактического авиационного командования, а во-вторых, размещение парка на регулярной базе ВВС. Первый этап наступил 5 октября 1989 года, когда 4450-я тактическая группа была дезактивирована, а 37-й тактический истребительный авиаполк с авиабазы Джордж был приписан к Тонопе. Тактическое авиационное командование (TAC) также активировало 1-е, 57-е истребительное вооруженное крыло (FWW) в Тонопе. На этом этапе три пары самолетов F-117 вылетели из TTR в Панаму в декабре 1989 года для участия в операции JUST CAUSE . Была предпринята только одна попытка вылета с двумя F-117A. [27]
В апреле 1990 года F-117 был выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Неллис, а миссия ВВС на испытательном полигоне Тонопа стала в основном несекретной программой «белого мира», хотя широкой публике ни в коем случае не разрешалось приближаться к комплексу TTR или на хребте Неллис. На этом этапе начались дневные полеты F-117. Ранее тренировочные вылеты выполнялись в ночное время в условиях радиомолчания и без связи с авиадиспетчерской службой. Переход на дневные полеты в белом мире потребовал от пилотов гораздо меньше бдительности и был отмечен как повышение безопасности тренировочных операций. [29]
Летом 1990 года наблюдался пик активности ВВС на испытательном полигоне в аэропорту Тонопа. После иракского вторжения в Кувейт база была мобилизована для поддержки Desert Shield . 19 августа 1990 года 22 F-117A из 415-го полка и дюжина танкеров вылетели из Тонопы на авиабазу Лэнгли . В общей сложности 18 F-117 продолжат путь на авиабазу Хамис Мушаит в Саудовской Аравии для участия в операции DESERT SHIELD , за которыми последуют сотни вспомогательного персонала TTR. Самолеты и контингент персонала испытательного полигона Тонопа оставались в Саудовской Аравии до конца 1991 года. В результате развертывания и предстоящего переезда в Нью-Мексико в 1991 году количество летных операций и численность персонала на TTR значительно сократились. Некоторые из вспомогательных объектов, которые которые были открыты 24 часа в сутки, например, столовые и библиотека, начали регулярно закрываться по ночам. [27]
Второй этап реальной интеграции наступил в январе 1990 года, когда было объявлено, что 37-й TFW переедет из Тонопы на авиабазу Холломан в Нью-Мексико , что в конечном итоге будет отложено из-за войны в Персидском заливе . [29]
В результате окончания Холодной войны сокращение оборонных бюджетов стало обычным явлением. При рассмотрении его тактических баз и затрат на их содержание было установлено, что операции 37-го полка FW из Тонопы требовали значительной логистической поддержки за счет коммерческих воздушных и автомобильных перевозок. Весь военнослужащий был постоянно закреплен за авиабазой Неллис, штат Невада, и раз в неделю перевозился по воздуху. Кроме того, требования к безопасности F-117A были снижены с его введением на вооружение ВВС в качестве боевой системы вооружения. Было решено, что значительная сумма денег будет сэкономлена за счет вывода операций F-117 из удаленного объекта в Тонопе. Тактическое авиационное командование также считало, что, хотя аэропорт Тонопа подходит для испытаний и разработки самолетов, он не подходит в качестве полноценной тактической базы. Кроме того, ВВС хотели вывести из эксплуатации F-15A/B Eagles, находящиеся на вооружении 49-го истребительного авиаполка на авиабазе Холломан в Нью-Мексико, большинство из которых были произведены в середине 1970-х годов и их эксплуатация стоила все дороже. В результате были разработаны планы построить подходящие объекты для F-117A на авиабазе Холломан и вывести из эксплуатации модели F-15A/B 49-го полка FW. [29]
Официальная церемония прибытия F-117A на авиабазу Холломан состоялась 9 мая 1992 года, положив начало окончательному исходу ВВС из Тонопы. 1 июня 1992 года Det 1, 57 FWW переехал из Тонопы на авиабазу Неллис. 8 июля 37-й полк был дезактивирован, и 415-й, 416-й и 417-й полки вошли в состав 49-го истребительного авиаполка . К августу 1992 года аэропорт TTR находился в основном в статусе смотрителя, многие объекты были законсервированы. [27]
После 1992 года очень мало публиковалось о том, какие самолеты там базировались и были ли они вообще. С 31 декабря 1992 года объекту был присвоен статус смотрителя, однако ВВС США продолжали поддерживать взлетно-посадочную полосу в рабочем состоянии, а навигационные средства оставались открытыми для Министерства энергетики и ВВС США по мере необходимости.
Согласно отчету ASRS , в июле 2001 года коммерческий самолет McDonnell Douglas MD-82 приземлился на аэродроме испытательного полигона Тонопа из-за загоревшейся сигнальной лампы пожара . Он улетел без происшествий.
30-я разведывательная эскадрилья , эксплуатирующая беспилотные летательные аппараты Predator , была задействована в Тонопе в августе 2005 года в составе 57-й оперативной группы в Неллисе. В настоящее время эскадрилья эксплуатирует БПЛА RQ-170 Sentinel ВВС США . Он также может использоваться 3-м отрядом 53-й испытательно-оценочной группы для оценочных испытаний иностранных самолетов.
В 2008 году уцелевший парк из 52 серийных F-117A хранился со снятыми крыльями в своих первоначальных ангарах в Тонопе. Поскольку самолеты все еще содержат секретные материалы, ВВС не смогли законсервировать их на обычных объектах и вместо этого будут использовать ангары в Тонопе. Один из законсервированных истребителей-невидимок окрашен в экспериментальный камуфляж «Серый дракон». Последний действующий F-117A покинул завод ВВС 42 в Палмдейле, штат Калифорния, где находится компания Lockheed Skunk Works в Тонопе, 11 августа 2008 года, что ознаменовало расформирование 410-й летно-испытательной эскадрильи, последней действующей эскадрильи F-117A. Из них один был списан для отработки эффективных методов утилизации флота. [30] [31]
Тем не менее, похоже, что в 2010 году четыре самолета F-117A плюс два запасных для технического обслуживания, как сообщается, снова будут использоваться для целей исследований и разработок в Грум-Лейк, а остальные останутся на хранении в Тонопе. F-117 были замечены летающими в небе Невады в мае 2013 года. F -117 были замечены летающими возле Тонопы совсем недавно, в феврале 2019 года . Мирамар в Сан-Диего. [33] Совсем недавно, в феврале 2024 года, два F-117 были замечены на полигоне R-2508 в пустыне Мохаве.
Аэродром продолжает использоваться Министерством энергетики для поддержки своей миссии на испытательном полигоне Тонопа. Объект Министерства энергетики обеспечивает около 15 рейсов в неделю для своей деятельности. Остальные полеты выполняются для поддержки ВВС США и других организаций на полигоне Тонопа.
Летающие и известные нелетные подразделения, базирующиеся на испытательном полигоне в аэропорту Тонопа. [34]
Подразделения с пометкой GSU являются географически обособленными подразделениями, которые, хотя и базируются в Тонопе, подчиняются головному подразделению, базирующемуся в другом месте.
Боевое воздушное командование (ACC)
