Открытию в 2015 году терминала Cross Border Xpress и моста в аэропорт Тихуаны , также называемого Трансграничным терминалом Тихуаны и Пуэрта-де-лас-Калифорниас , предшествовала четверть века переговоров, на которые влияли политические, экономические и связанные с безопасностью вопросы.
После мексиканского долгового кризиса и реструктуризации иностранных займов в 1980-х годах [1] в 1989 году президент Карлос Салинас де Гортари начал реализацию масштабной программы приватизации для содействия как общему, так и региональному развитию Мексики. Ключом к этой программе была модернизация всех транспортных сетей. Не имея средств и признавая симбиотическую связь между торговлей и транспортом, были инициированы «совместные инвестиции» для привлечения как внутреннего, так и иностранного капитала.
Первое «совместное инвестирование» в аэропорту Тихуаны произошло в 1989 году. 10-летняя концессия была выдана Ruber, SA de CV на развитие коммерческих зон двух пассажирских терминалов аэропорта Тихуаны. За концессией Ruber последовала другая, выданная Constructora Comar, SA de CV на строительство многоуровневой парковки аэропорта. В 1990 году третья концессия была выдана в аэропорту Тихуаны, когда в Гонконге было подписано соглашение между министром торговли Мексики Хайме Серра Пуче , Danbridge, Ltd. и бизнесменом из Тихуаны Карлосом Бустаманте Анчондо о строительстве центра технического обслуживания самолетов, специализирующегося на Boeing 747, известного как Matrix, SA de CV [2]. Инвестиции в Matrix подпитывались неопределенностью, возникшей из-за передачи суверенитета над Гонконгом от британского правления Китайской Народной Республике. Установка Matrix должна была стать базой и обслуживать часть парка самолетов 747 авиакомпании Cathay Pacific .
В июне 1989 года Ральф Нидерс представил концепцию трансграничного терминала аэропорта Тихуаны Исидоро Родригесу Руису, президенту Национальной палаты транспорта и коммуникаций Мексики (Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones). Через Исидоро Родригеса Руиса в октябре 1989 года Ing. Гильермо Мартинес Гарсия, председатель (генеральный директор) Mexicana de Aviación , SA de CV в Мехико Ральфом Нидерсом из Malcolm and Associates. Затем Исидоро Родригес Руис и Гильермо Мартинес Гарсия представили концепцию Андресу Касо Ломбардо, секретарю Министерства коммуникаций и транспорта (Secretaria de Communicaciones y Transportes – SCT), и Густаво Патиньо Герреро, заместителю секретаря SCT. Mexicana de Aviación был приватизирован [3] и вел переговоры с KLM (Royal Dutch Airlines) о совместном предприятии по превращению аэропорта Канкуна в «Атлантические ворота» Мексики. С новыми инвесторами и капиталом, и пытаясь добиться доминирования на рынке, развитие перекрестного - пограничный терминал в аэропорту Тихуаны и создание «Тихоокеанских ворот» Мексики, вписывающееся в стратегический план Mexicana.
В июне 1990 года в Сан-Диего/Отай-Меса была определена собственность, известная как Martinez Ranch (номер участка APN 667-050-07) в качестве места пересечения, и последовали переговоры о земле с Malcolm and Associates. При поддержке в Мехико и предварительном соглашении с Bennet Greenwald, который приобрел Martinez Ranch, Ральф Нидерс связался с Ассоциацией правительств Сан-Диего (SANDAG), чьи планы по «двунациональному аэропорту» были подорваны в ноябре 1989 года, когда городской совет Сан-Диего снял мораторий на строительство на Отай-Меса. [4] Как показано на рисунке 1, для минимизации затрат и максимизации использования трансграничное предложение Mexicana de Aviación заключалось в использовании существующих дорог и неосвоенных земель на стороне США для строительства пассажирского и легкогрузового терминалов. Через пешеходный мост пассажирский терминал США был бы напрямую соединен с пассажирским терминалом Тихуаны, в то время как подземная конвейерная система перемещала бы легкие грузы между таможенными складами США и Мексики для обслуживания грузовых перевозчиков, таких как United Parcel Service , DHL и FedEx . Поддержкой концепции трансграничного терминала стало одобрение Зоны свободной торговли на Отай Меса в августе 1988 года. [5] Но предложение Mexicana оказалось между двумя конкурирующими предложениями. Первое поступило от Ассоциации правительств Сан-Диего (SANDAG), которая стремилась возродить концепцию двунационального аэропорта между аэропортом Тихуаны и муниципальным аэропортом Сан-Диего Браун Филд на Отай Меса.
В 1989 году, стремясь расширить региональную пропускную способность и удовлетворить будущие потребности, Ассоциация правительств Сан-Диего (SANDAG) определила два военных объекта в качестве потенциальных мест для развития аэропорта: рекрутинговый склад корпуса морской пехоты для расширения аэропорта Сан-Диего и военно-морскую авиабазу (NAS) Мирамар для замены аэропорта Сан-Диего. 18 сентября 1989 года в письме, адресованном Эрни Коуэну, председателю Ассоциации правительств Сан-Диего, заместитель министра ВМС Дж. Дэниел Ховард официально отклонил рассмотрение любой из этих баз, но «Что касается площадки Отай-Меса, то, хотя она может повлиять на воздушные операции с внешнего аэродрома Империал-Бич (REAM Field), я не против нового коммерческого аэропорта, расположенного там. Нам придется работать вместе в отношении координации воздушного пространства. Я буду рад лично помочь вам в ваших усилиях по взаимодействию с правительством Мексики, если SANDAG сочтет это полезным». Попытки SANDAG создать аэропорт на горе Отай-Меса, либо путем расширения муниципального аэропорта Браун-Филд, либо путем создания двустороннего аэропорта с Мексикой, были сорваны, когда городской совет Сан-Диего отменил мораторий на строительство до завершения исследований аэропорта, проведенных SANDAG. [4]
В 1990 году SANDAG снова стремился найти долгосрочное решение для потребностей Сан-Диего в пропускной способности воздушных судов и определил военно-морскую авиабазу Мирамар как потенциальное место для развития аэропорта. 22 июня 1990 года в письме, адресованном Лоис Юэн, председателю Ассоциации правительств Сан-Диего, министр обороны США Дик Чейни официально выступил против «любого совместного или совместного использования NAS Miramar. Более того, у нас нет планов прекращать или переносить операции по полётам самолётов с этой установки». Но затем заявил: «Я полностью поддерживаю предложение Министерства ВМС помочь Ассоциации правительств Сан-Диего в усилиях по взаимодействию с правительством Мексики относительно регионального аэропорта на предлагаемом участке Отай-Меса недалеко от границы».
С ограниченными возможностями 4 декабря 1990 года делегация Сан-Диего во главе с SANDAG отправилась в Мехико, чтобы предложить создать двусторонний аэропорт с Мексикой. В Мехико Джек Керпер, директор по специальным проектам SANDAG, встретился с Исидоро Родригесом Руисом, президентом Национальной палаты транспорта и коммуникаций Мексики, и Ральфом Нидерсом из Malcolm and Associates и был уведомлен о том, что Андрес Касо Ломбардо, секретарь SCT (министерства транспорта и коммуникаций), не будет встречаться с делегацией Сан-Диего. Андрес Касо Ломбардо выразил свое несогласие с созданием двустороннего аэропорта с Сан-Диего 10 августа 1990 года, когда он встретился с заместителем министра транспорта США Элейн Чао в Мехико. [6] 5 декабря делегацию Сан-Диего вместо этого встретил заместитель министра SCT Мексики Густаво Патиньо Герреро. SANDAG подготовила и распространила 8-страничную брошюру под названием «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИХУАНА-САН-ДИЕГО: уникальная возможность сформировать экономическое будущее региона». Буклет содержал основные вспомогательные данные и, как показано на рисунке 2, три возможных варианта расположения взлетно-посадочной полосы между аэропортом Тихуаны и муниципальным аэропортом Сан-Диего Браун-Филд . Два варианта расположения взлетно-посадочной полосы потребовали бы полного переноса существующего пассажирского терминала и взлетно-посадочной полосы Тихуаны. Заместитель секретаря SCT Густаво Патиньо ясно дал понять, что Мексика не будет рассматривать никакие предложения, которые изменят существующую конфигурацию аэропорта Тихуаны или повлияют на его работу. Со стороны США предложение SANDAG также потребовало бы сноса зданий и улиц, а также переноса главной дороги (Отай-Меса) и запланированной автострады (905), питающей порт въезда США-Мексика Отай-Меса (пограничный переход). Вопреки сообщениям о том, что Мексика согласилась рассмотреть возможность создания двухстороннего аэропорта между Тихуаной и Сан-Диего, [7] заместитель секретаря SCT Густаво Патиньо вместо этого предложил построить трансграничный аэропортовый терминал, но SANDAG посчитал эту концепцию слишком ограниченной для региональных нужд Сан-Диего.
На основании рекомендации SCT делегации Сан-Диего о создании трансграничного терминала аэропорта вместо двунационального аэропорта, 12 декабря 1990 года инж. Гильермо Мартинес Гарсия, председатель (генеральный директор) Mexicana de Aviación, составил письмо о намерениях, адресованное Ральфу Нидерсу/Малкольму и партнерам, с условиями, на которых Mexicana приобретет недвижимость в Сан-Диего для разработки трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны. Цена приобретения в размере 8 миллионов долларов США была согласована для собственности площадью 62 акра (номер участка Marinez Ranch APN 667-050-07) на Отай Меса, Сан-Диего, но поскольку Мексика не желала рассматривать предложение SANDAG о двунациональном аэропорте, SANDAG также не желала рассматривать разработку трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны. Не имея возможности получить поддержку в SANDAG, 8 января 1991 года Ральф Нидерс встретился с заместителем мэра Сан-Диего и членом совета Бобом Филнером и представил Mexicana de Aviación письмо о намерениях и концептуальную визуализацию/дизайн для трансграничного терминала аэропорта (изображение 1 — предложение Mexicana de Aviación о трансграничном терминале 1990 года). В апреле 1991 года член совета Филнер предложил ограниченное использование аэропорта Тихуаны [8], но без четкой поддержки в Сан-Диего Mexicana de Aviación уже решила не заниматься проектом трансграничного терминала аэропорта Тихуаны.
После выхода Mexicana de Aviación в феврале 1991 года Родольфо Рамос Ортис, основатель Aerounión и Aerocharter de México, SA de CV, рассматривая потенциал аэропорта Тихуаны для пассажирских и грузовых перевозок в Японию и другие направления в Тихоокеанском регионе, присоединился к усилиям Malcolm and Associates по созданию трансграничного пассажирского терминала в Тихуане. Родольфо Рамос имел обширный опыт в авиации, представляя Cubana de Aviación в Мехико в 1950-х годах, разрабатывая маршруты для Western Airlines в Сан-Диего в 1960-х годах, а затем был нанят Джоном Р. Беккетом и Джеймсом «Джимом» Харви из Transamerica Corporation для представления Trans International Airlines (TIA) в Мексике в 1970-х годах. В 1960-х годах TIA стала пионером в области чартерных пассажирских рейсов с низкими ценами в Европу и расширила операции в Мексике в 1970-х годах. В 1973 году Родольфо Рамос создал Aerocharter de México, SA de CV и начал чартерные авиаперевозки в международном аэропорту Мехико . Он также предоставлял наземные услуги крупным международным чартерным и грузовым компаниям, таким как Martinair и Southern Air .
В 1987 году Родольфо Рамос встретился с Фредди Лейкером , который был пионером недорогих коммерческих трансатлантических маршрутов и основателем Laker Airways , для разработки международных коммерческих/чартерных рейсов через Мексику. После победы Денниса Коннера на Кубке Америки в Австралии Фредди Лейкер заинтересовался разработкой транстихоокеанских рейсов в Южную Калифорнию. С неиспользуемыми маршрутами Мексики и слотами (правами на посадку) в крупных аэропортах как в Европе, так и в Азии, аэропорт Тихуаны (TIJ) мог предложить экономически эффективную альтернативу таким аэропортам, как LAX ( международный аэропорт Лос-Анджелеса ) и SFO ( международный аэропорт Сан-Франциско ). Бизнес-модель Laker Airways с низкими издержками «без излишеств» стала шаблоном для таких перевозчиков, как Southwest Airlines и Ryanair, которые также использовали альтернативные региональные аэропорты для снижения расходов на посадку и эксплуатацию, чтобы успешно бросить вызов крупным авиаперевозчикам, работающим из узловых аэропортов в той же маркетинговой зоне, но основным препятствием для работы из аэропорта Тихуаны было то, как быстро перевезти пассажиров через границу США и Мексики. Основав первое агентство Budget Rental Car в аэропорту Тихуаны в начале 1970-х годов и ежедневно курсируя между Сан-Диего и аэропортом Тихуаны, Родольфо Рамос четко понимал логистическую проблему перемещения пассажиров через порт въезда в США и Мексику Сан-Исидро . В то время порт въезда в Сан-Исидро был единственным пунктом пересечения границы между Тихуаной и Сан-Диего и находился в 8 милях (13 километрах) от аэропорта Тихуаны, но сам аэропорт находился менее чем в 30 ярдах (27 метрах) от пограничного забора США и Мексики. В 1983 году порт въезда в Отай-Меса, расположенный в 3 милях (4,8 километрах) от аэропорта Тихуаны, стал вторым пунктом пересечения границы между Сан-Диего и Тихуаной, но изначально переход был закрыт ежедневно с 22:00 до 6:00, а общественный транспорт на американской стороне не ходил. В то время как такси и частные автобусы могли бы перевозить пассажиров из аэропорта Тихуаны до любого из пунктов пропуска, на границе в аэропорту пассажирам пришлось бы выходить с багажом и смешиваться с местным пешеходным потоком, чтобы пройти таможенный и иммиграционный досмотр США. Именно во время переговоров с Freddie Laker Родольфо Рамос и Ральф Нидерс впервые обсудили разработку прямого пассажирского въезда в аэропорт Тихуаны для облегчения чартерных перевозок для Кубка Америки 1988 года в Сан-Диего. Переговоры между Родольфо Рамосом и Freddie Laker не привели к соглашению о создании команды, но вызвали интерес к развитию аэропорта Тихуаны как транстихоокеанского шлюза, поддерживаемого трансграничным терминалом.
В 1989 году президент Мексики Карлос Салинас де Гортари назначил Родольфо Рамоса для продвижения международного аэропорта Толука в качестве альтернативного грузового/пассажирского пункта назначения международному аэропорту Мехико , а в 1990 году обеспечил маршрут Толука-Тихуана-Токио. Родольфо Рамос также разработал наземные вспомогательные сооружения в международном аэропорту Канкуна для привлечения и обслуживания пассажирских чартерных рейсов. Для лучшего продвижения аэропорта Тихуаны как в Мексике, так и в Сан-Диего, Ральф Нидерс создал концептуальную визуализацию, показанную на рисунке 3, чтобы показать полный потенциал расширения аэропорта Тихуаны и его включение в транспортную инфраструктуру Сан-Диего через трансграничный пассажирский терминал. В апреле 1991 года Родольфо Рамос и Ральф Нидерс встретились с членом городского совета Сан-Диего Роном Робертсом, который представил альтернативную конфигурацию предложения SANDAG о «двунациональном» аэропорте и предоставил Родольфо Рамосу концептуальную фотографию совместного аэропорта Тихуана/Сан-Диего, известного как TwinPorts, как показано на изображении 4.
Термин «TwinPorts» использовался для описания концепции и замены дескриптора SANDAG «двунациональный аэропорт». Родольфо Рамос лично передал художнику TwinPorts (изображение 4) президенту Салинасу и назначил встречу в Мехико для делегации Сан-Диего. 1 мая 1991 года городской советник Сан-Диего Рон Робертс официально объявил об альтернативе предложению SANDAG о двухнациональном аэропорте, которая стала известна как TwinPorts. [9] 29 мая 1991 года президент Салинас де Гортари встретился с делегацией Сан-Диего во главе с мэром Морин О'Коннер в Мехико, и было достигнуто соглашение о создании совместной рабочей группы по изучению аэропортов Мексики и Сан-Диего. [10] 2 июня 1991 года Родольфо Рамос прибыл в Сан-Диего, чтобы встретиться с городскими чиновниками и помочь подготовить совместную исследовательскую группу Мексики и Сан-Диего. По дороге он получил серьезные травмы в автокатастрофе, и встречи были отменены.
Как показано на рисунке 5, концепция TwinPorts сохранила бы существующую конфигурацию аэропорта Тихуаны, но не включала бы трансграничный пассажирский терминал. Вместо этого она использовала бы трансграничную рулежную дорожку для самолетов, которая позволила бы самолетам пересекать границу США и Мексики для совместного использования взлетно-посадочных полос между двумя аэропортами и обслуживания их соответствующих пассажирских и грузовых терминалов, что было бы похоже как по функциям, так и по эксплуатации на двустороннюю заявку SANDAG. Объединенный контур Тихуаны/Сан-Диего создал бы аэропорт площадью 4000 акров (1600 гектаров) с минимальным разделением взлетно-посадочных полос 4300 футов (1,3 километра), чтобы обеспечить одновременные операции самолетов между двумя аэропортами. Он заменил бы существующий международный аэропорт Сан-Диего площадью 480 акров (190 гектаров) (Lindbergh Field).
Как и в случае с аэропортом Сан-Диего, в международном аэропорту Тихуаны площадью 1100 акров (450 гектаров) не хватало места для строительства параллельных взлетно-посадочных полос с интервалом в 4300 футов (1,3 километра) для обеспечения одновременной эксплуатации воздушных судов. Поскольку интервал между взлетно-посадочными полосами в 1200 футов требует 3-минутной задержки между вылетами для защиты более легких самолетов от турбулентности в спутной струе, создаваемой тяжелыми самолетами, такими как Boeing 747 и 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 и L1011, рекомендуется интервал между взлетно-посадочными полосами в 2500 футов (760 метров) для обеспечения одновременной эксплуатации VFR ( Visual Flight Rules ) всех типов воздушных судов. Подъездные пути и конфигурация терминала аэропорта Тихуаны также не имели возможности перемещать большой объем вылетающих, прибывающих и пересекающихся пассажиров для поддержки следующего поколения супер-джамбо-джетов, которые проектировались в то время ( удлиненная версия Boeing 747-400 и Airbus A380 ). Аэропорт Тихуаны был дополнительно ограничен одной взлетно-посадочной полосой 09 ILS ( система посадки по приборам ), которая находится прямо над Naval Outlying Landing Field Imperial Beach , базой подготовки вертолетов ВМС США. На воздушные операции также влияет движение авиации общего назначения из муниципального аэропорта Сан-Диего Brown Field на Отай-Меса, что ограничивает пропускную способность взлетно-посадочной полосы 09 и ILS аэропорта Тихуаны, поскольку воздушное движение должно координироваться и распределяться между тремя аэродромами с конфликтующими миссиями и размерами самолетов: ВМС США (учебные вертолетные операции), Brown Field (авиация общего назначения) и Тихуана (коммерческие рейсы).
Когда Сан-Диего начал продвигать свою концепцию TwinPorts, в мае 1991 года Отдел строительства и технического обслуживания (Subdirección de Construcción y Conservación) управления аэропортами Мексики Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) подготовил 10-страничный буклет на английском языке под названием DEVELOPMENT OF АЭРОПОРТ – МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИХУАНЫ, Британская Колумбия (DESARROLLO DEL AEROPUERT0 – AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, BC). За ним последовало 10-страничное Resumen Ejecutivo (Резюме) от 16 июля 1991 года, представленное только на испанском языке под названием PROPUESTA PARA OFRECER SERVICOS A LA DEMANDA EXECENTE DE LA CD. DE SAN DIEGO (ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПРЕДЛОЖЕНИИ УСЛУГ ДЛЯ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ ИЗБЫТОЧНОГО СПРОСА ГОРОДА САН-ДИЕГО), которое было представлено вместе с брошюрой ASA, подготовленной в мае 1991 года, в Сан-Диего во время первой рабочей сессии аэропорта Сан-Диего-Мехико в июле 1991 года. [11] Подобно SANDAG, как буклет ASA, так и резюме содержали основную информацию об операциях и преимуществах, но также показывали конкретные проекты развития, предполагаемые сроки (PROGRAMA DE TRABAJO) и смету расходов в размере 322,4 млн долларов США на обслуживание Сан-Франциско. Потребности Диего в воздушной емкости.
Как показано на рисунке 6, предложение ASA было основано на создании международного пассажирского терминала, полностью отдельного от существующего пассажирского терминала Тихуаны и к востоку от центра технического обслуживания самолетов Matrix, что было похоже на предложение TwinPorts (рисунок 5). Разница между предложениями ASA и TwinPorts заключалась в том, что ASA выступала против северных взлетно-посадочных полос на Отай Меса и соединения аэропортов Тихуаны и Сан-Диего через трансграничную рулежную дорожку для самолетов для обслуживания их соответствующих терминалов. В то время как подход ILS ( система посадки по приборам ) 09 аэропорта Тихуаны требовал использования воздушного пространства США и координации операций с муниципальным аэропортом Браун-Филд на Отай Меса и внешним посадочным полем ВМС США Империал-Бич, ASA выступала против любого развития аэропорта Сан-Диего, которое потребовало бы использования мексиканского воздушного пространства. Вместо этого ASA предложила 387 000 кв. футов. (36 000 кв. м) Международный терминал Тихуаны будет построен на спорном бывшем участке Эхидо-Тампико (200 акров/81 гектар, который фермеры-коммуналы/эхидатарио отвоевали силой), который будет связан с Сан-Диего через мост/туннель, соединенный напрямую с пассажирским терминалом США площадью 258 000 кв. футов (24 000 м2 ) и парковкой на Отай-Меса. В 30-страничном отчете, написанном Ральфом Нидерсом для Торговой палаты Сан-Диего под названием «Ключевые вопросы предложений TwinPort/ASA» [12], сравнивались оба предложения и освещались такие вопросы, как воздушное пространство, маршруты, слоты (права посадки), интерес и поддержка авиакомпаний США. Отчет был подготовлен в преддверии визита президента Карлоса Салинаса в Калифорнию, который начался в Сан-Диего 28 сентября 1991 года. В Сан-Диего президент Салинас не одобрил концепцию Twinports и вместо этого объявил, что Мексика продолжит реализацию плана ASA по расширению аэропорта Тихуаны стоимостью 300 миллионов долларов США, а частные инвесторы предоставят 700 миллионов долларов США на строительство современного центра по техническому обслуживанию самолетов Boeing 747 и больших самолетов, чтобы превратить аэропорт Тихуаны в «один из важнейших аэропортов не только в Мексике, но и во всем регионе». [13] Эта позиция была подкреплена неопределенностью относительно перехода Гонконга из-под британского правления под китайское, что привело к исходу людей и капитала из Гонконга [14], а также верой в то, что Cathay Pacific перебазирует или сменит флаг части своего парка воздушных судов в Мексику, сделав аэропорт Тихуаны своей базой в Северной и Латинской Америке.
Предложение ASA 1991 года о трансграничном терминале потребовало бы переноса дорог и зданий на сторону США и разрешения продолжающегося земельного спора между мексиканским правительством и бывшим Ejido Tampico, занимающим часть аэропорта Тихуаны. Занятая земля была частью 320 гектаров (790 акров) Ejido (фермы коммунального типа), которые мексиканское правительство экспроприировало для расширения аэропорта Тихуаны в 1970 году. Когда мексиканское правительство не выплатило компенсацию ejidatarios (фермерам-коммунам), они вернули себе часть аэропорта Тихуаны площадью 79 гектаров (200 акров), которая была частью Ejido Tampico. Предложение ASA 1991 года потребовало бы строительства международного пассажирского терминала через спорную собственность Ejido Tampico и выселения ejidatarios, которые угрожали вооруженным сопротивлением.
Предложение ASA 1991 года также помешало бы выравниванию взлетно-посадочной полосы, как предлагалось в плане аэропорта Сан-Диего TwinPorts, и разделило бы внутренние и международные терминалы аэропорта Тихуаны на 1,4 мили (2,3 километра), требуя, чтобы внутренние пассажиры, желающие использовать трансграничный терминал, или международные пассажиры, пересекающиеся с внутренними рейсами, перевозились автобусами или пассажирским транспортером между терминалами. Кроме того, будучи аэропортом прямого сообщения с годовым пассажиропотоком всего 2 миллионами в 1990 году без операций с авиахабами , Тихуана была весьма ограничена в плане привлекательности для международных коммерческих перевозчиков.
Как показано на рисунке 7, Aerocharter/Nieders затем представили встречное предложение, которое объединило как внутренние, так и международные терминалы Тихуаны с трансграничным терминалом, чтобы позволить пассажирам выбирать между внутренними и международными рейсами и избежать конфронтации с теми, кто занимал бывший Ejido Tampico. Чтобы привлечь операторов чартерных авиаперевозок , которые появлялись в Европе и Тихоокеанском регионе, в зону терминала также был включен чартерный компонент. Поскольку коммерческие авиакомпании предпочитают работать в узких окнах посадки и вылета, как правило, в пиковые дневные часы, а разработка новых коммерческих маршрутов и поддержание регулярных рейсов являются как капиталоемкими, так и чувствительными ко времени, чартерные операторы помогли бы привлечь и развить международные рейсы и заполнить избыточные мощности Тихуаны в непиковые часы. Центр тяжелых грузов также был бы создан к востоку от центра технического обслуживания самолетов Matrix и был бы связан с существующей инфраструктурой для эффективной перевозки авиагрузов через коммерческие переходы США-Мексика Отай Меса. Реконструкция позволила бы минимизировать затраты на строительство как в Мексике, так и в Соединенных Штатах и не помешала бы ни планам расширения ASA, ни развитию аэропорта Сан-Диего на Отай-Меса.
Поскольку переговоры между Сан-Диего и Мексикой продолжались, но не смогли достичь компромисса, в марте 1992 года ASA опубликовала обновленный генеральный план (изображение 8) с прогнозируемыми датами завершения для центра технического обслуживания самолетов Matrix и расширения аэропорта Тихуаны, который включал две взлетно-посадочные полосы длиной 10 500 футов с разделением в 700 футов (210 метров) к ноябрю 1992 года, и международный терминал к 1995 году, но без трансграничного терминала. Центр технического обслуживания, взлетно-посадочные полосы и новый международный терминал должны были обслуживать Cathay Pacific и привлекать другие азиатские авиакомпании, такие как Japan Airlines (JAL) и Korean Air (KAL). На пресс-конференции 25 марта 1992 года аэропорт Тихуаны официально объявил о расширении на сумму «от 300 до 400 миллионов долларов», о том, что вторая взлетно-посадочная полоса была завершена более чем на 30 процентов и что первый рейс Тихуана-Гонолулу-Токио начнется к маю 1992 года. [15]
Движимый сохраняющейся уверенностью в том, что Cathay Pacific переместит часть своего парка воздушных судов и создаст базу технического обслуживания в аэропорту Тихуаны, и что другие азиатские авиакомпании последуют ее примеру, 14 апреля 1992 года директор ASA Хосе Андрес де Отейса заявил на пресс-конференции в аэропорту Тихуаны, что ни мексиканское правительство, ни ASA не заинтересованы в развитии «двунационального аэропорта» с Сан-Диего. Он изложил встречное предложение ASA и указал, что ASA продолжит свои планы развития, которые включают расширение терминала, продление существующей взлетно-посадочной полосы до «10 600» футов, строительство второй взлетно-посадочной полосы «12 000» футов и потенциальное добавление «большого международного терминала». Он заявил, что запланированное расширение позволит аэропорту Тихуаны обслуживать большие самолеты, такие как Boeing 747, и обслуживать 20 миллионов пассажиров в год. Он пошел дальше, заявив, что текущие переговоры между Мексикой и Сан-Диего не имеют значения, поскольку они не касаются правительства США. [16]
21 апреля 1992 года Хосе Андрес де Отейса встретился с Питером Содерквистом, представлявшим Управление аэропорта города Сан-Диего в Мехико, и 22 апреля отправил мэру Сан-Диего Морин О'Коннор письмо, в котором заявил, что у ASA сложилось впечатление, что исследовательская группа Мексика-Сан-Диего рассматривала только предложение TwinPorts и не знала, что в процессе исследования сравнивались предложения ASA и TwinPorts, и могла рассмотреть «третье» предложение. Хосе Андрес де Отейса написал, что, хотя процесс исследования TwinPorts не был завершен и спрос на аэропорт Тихуаны продолжал расти, ASA должна была продолжать свою программу развития, и что пресса создала «бесчисленное множество путаницы», не поняв позицию ASA.
Предложение ASA не затрагивало вопросы общего воздушного пространства США и координации ILS на подходе 09 между учебной базой вертолетов ВМС США на военно-морском аэродроме Imperial Beach , муниципальным аэропортом Сан-Диего Brown Field в Отай-Меса и аэропортом Тихуаны, который в оперативном порядке создал единую взлетно-посадочную полосу для подхода с запада между тремя аэропортами, а также изменения в конструкции и размерах самолетов, требующие высокопроизводительных пассажирских терминалов, более широких рулежных дорожек и большего разделения взлетно-посадочных полос выше 700 футов (210 метров) для безопасной поддержки одновременных операций самолетов разного размера ( турбулентность в следе / разделение вихрей в следе). В то время как финансируемое FAA исследование TwinPorts нашло концепцию совместного аэропорта жизнеспособной, [17] оппозиция TwinPorts продолжала расти как в Мексике [18], так и в Сан-Диего. [19] Ни один из планов ASA, объявленных 25 марта 1992 года, не был реализован, в то время как в это время Великобритания и Китайская Народная Республика пришли к соглашению по новому международному аэропорту Гонконга в Чхеклапкоке. Поскольку Китай согласился признать права частных инвестиций, приобретенные во время британского правления Гонконга, Cathay Pacific согласилась создать свой хаб и базу технического обслуживания в Чхеклапкоке, подрывая центр технического обслуживания самолетов Matrix и планы развития ASA по превращению аэропорта Тихуаны в крупный региональный и узловой аэропорт для авиакомпаний. Международный аэропорт Гонконга в Чхеклапкоке был спроектирован с двумя взлетно-посадочными полосами длиной 12500 футов (3,8 километра), разделенными на 5000 футов (1,5 километра), чтобы обеспечить одновременную эксплуатацию самолетов на 1255 гектарах (3100 акров).
Родольфо Рамос Ортис не смог оправиться от травм, полученных в автокатастрофе в Сан-Диего в июне 1991 года. Не имея возможности продолжить работу над проектом, в апреле 1992 года Родольфо Рамос и Ральф Нидерс встретились с Хильберто Валенсуэла Эскерро, бывшим секретарем Министерства общественных работ (Secretaria de Obras Publicas: SOP), который при президенте Мексики Густаво Диасе Ордасе (1964–1970) отвечал за модернизацию аэропортов и транспортной системы Мексики. Gilberto Valenzuela также отвечал за создание мексиканских Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA (Аэропорты и вспомогательные службы), Servicios a la Navegación en El Espacio Aereo Mexicano - SENEAM (Мексиканские службы навигации в воздушном пространстве, аналогичные Федеральному управлению гражданской авиации ) и Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC (Генеральное управление гражданской авиации). Gilberto Valenzuela проявил личный интерес к трансграничному терминалу, поскольку в 1965 году он предложил создать первый в мире двусторонний аэропорт между Мексикой и Соединенными Штатами. В 1964 году, будучи министром общественных работ Мексики (SOP), он отвечал за надзор за строительством плотины Амистад (плотина Дружбы) вдоль Рио-Гранде между Техасом и Коауилой и за все строительство в связи с проведением в Мексике летних Олимпийских игр 1968 года ; первые Олимпийские игры, спонсируемые в какой-либо латиноамериканской стране, и чемпионат мира по футболу 1970 года . Имея это в виду и в обстановке сотрудничества между Мексикой и Соединенными Штатами, в 1965 году Хильберто Валенсуэла предложил построить совместный аэропорт Тихуана-Сан-Диего на Отай-Меса, чтобы заменить Линдберг-Филд в Сан-Диего, который в то время имел площадь всего 450 акров (180 гектаров) и имел одну взлетно-посадочную полосу, ограниченную заливом Сан-Диего, и аэропорт Тихуаны, который также имел одну взлетно-посадочную полосу и площадь всего 316 акров (128 гектаров), ограниченный каньоном.
В 1964 году Объединенный портовый округ Сан-Диего, управлявший Lindbergh Field, выпустил облигации на сумму 10,9 млн долларов, половина из которых была выделена на модернизацию аэропорта для поддержки возросшего использования реактивных самолетов и более высокой загрузки пассажиров. Поскольку пассажирский терминал Сан-Диего на Pacific Highway, который был в эксплуатации с 1931 года, достиг своей пропускной способности, первоначальный план Сан-Диего по перестройке терминала был изменен на его перемещение с Pacific Highway на Harbor Drive. С лучшим доступом к улице и доступным пространством терминал Harbor Drive мог быть построен с новыми вспомогательными помещениями и автомобильной парковкой для размещения более крупных объемов самолетов и пассажиров, но вопрос строительства второй взлетно-посадочной полосы и будущего расширения терминала был ограничен нехваткой земли. Препятствия на подходе к 27 основным взлетно-посадочным полосам Lindbergh Field также не позволяли использовать глиссаду в 3,0 градуса, необходимую для системы посадки по приборам (ILS). Поскольку аэропорт Тихуаны, построенный в 1951 году, столкнулся с аналогичными проблемами неадекватных вспомогательных объектов и пропускной способности терминала, Гильберто Валенсуэла предложил объединить ресурсы и средства для строительства совместного аэропорта США и Мексики с несколькими взлетно-посадочными полосами и возможностью использования ILS в непогоду, чтобы конкурировать с расширяющимся международным аэропортом Лос-Анджелеса (LAX). Мэр Сан-Диего Фрэнк Карран отклонил это предложение, поскольку посчитал Отай-Месу слишком удаленной для регионального аэропорта. Будучи главой SOP, Гильберто Валенсуэла затем расширил аэропорт Тихуаны со 128 до 448 гектаров (с 320 до 1110 акров), включив в него Эхидо Тампико (в то время мексиканское правительство владело коммунальной сельскохозяйственной землей) и спроектировал новый терминал и взлетно-посадочную полосу стоимостью 108 487 000 песо (8 678 960 долларов США). [20] Для лучшего доступа терминал аэропорта был перемещен рядом с федеральным шоссе 2 в Мексике , а для поддержки реактивных самолетов, таких как Boeing 727 и более крупных самолетов, введенных в эксплуатацию в 1968 году, таких как Boeing 737 , новая взлетно-посадочная полоса была укреплена и расширена с 6260 до 8200 футов (с 1910 до 2500 метров). Но в 1969 году на открытии плотины Амистад между Техасом и Мексикой президент Ричард Никсон уведомил президента Густаво Диаса Ордаса о своем намерении начать операцию «Перехват», чтобы остановить поток наркотиков между США и Мексикой. [21]Как министр общественных работ (SOP) Мексики, Гильберто Валенсуэла также присутствовал на инаугурации, и поскольку политическая напряженность между Вашингтоном и Мехико возросла, чтобы свести к минимуму вторжение в воздушное пространство США, новая взлетно-посадочная полоса в аэропорту Тихуаны была переориентирована с 28 октября по 27 сентября. Изменение ориентации повлияло на заход аэропорта Тихуаны на посадку над Серро-Сан-Исидро, наземным препятствием высотой 2600 футов (790 метров), которое увеличило восточный наклон глиссады более чем на 3 градуса и не позволило выполнить заход на посадку по системе ILS на взлетно-посадочной полосе 27, необходимый при посадке в плохую погоду. Из-за преобладающих ветров взлетно-посадочная полоса 27 является основной схемой захода на посадку в Тихуане.
6 мая 1992 года, рассматривая вопрос о предложении по аэропорту TwinPorts в Сан-Диего, Карл Шелленбергер, региональный администратор Федерального управления гражданской авиации (FAA), написал управляющему аэропортом города Сан-Диего Питеру Содерквисту, что в предварительном обзоре взлетно-посадочная полоса с «приблизительным выравниванием 107/287 градусов по магнитному полюсу представляется жизнеспособной с точки зрения установления захода на посадку с востока с глиссадой в 3 градуса», что было предпосылкой для создания коммерчески жизнеспособного аэропорта на Отай-Меса. В то время как препятствия на земле (Серро Сан Исидро) и топография (расположение на краю каньона, что ограничивало перемещение и расширение взлетно-посадочной полосы 27) давали восточному подходу аэропорта Тихуаны глиссаду в 3,4 градуса, долина и более низкие препятствия на земле к северу от Серро Сан Исидро со стороны Тихуаны в сочетании с обширной землей к западу со стороны Сан-Диего позволили построить новую взлетно-посадочную полосу с глиссадой в 3 градуса, как предлагалось в плане развития TwinPort. Взлеты с ориентации 27 аэропорта Тихуаны также были бы улучшены, если бы самолеты могли напрямую вылететь в воздушное пространство США и постепенно виражировать над Тихим океаном, а не сразу виражировать на юг при взлете, чтобы избежать входа в воздушное пространство США; это снизило бы как шум, так и загрязнение над жилыми и коммерческими районами Тихуаны. Развитие коммерческих авиалиний муниципального аэропорта Браун-Филд в Сан-Диего с ориентацией 08/26 также было ограничено, поскольку крупное препятствие на суше ( гора Отай ) высотой 3600 футов (1100 метров) препятствовало глиссаде с углом наклона 3,0 градуса и было местом крушения нескольких самолетов. [22] [23]
8 мая 1992 года был опубликован экономический отчет, частично финансируемый FAA, в котором были изложены региональные преимущества совместного трансграничного аэропорта, но ASA указала, что не может поддержать какое-либо развитие аэропорта Сан-Диего, которое задержит расширение аэропорта Тихуаны стоимостью 125 миллионов долларов США. [24] Поскольку переговоры между Сан-Диего и Мексикой зашли в тупик, Хильберто Валенсуэла попытался выступить посредником в разногласиях между SCT/ASA и Сан-Диего. Поскольку обновленный план развития аэропорта Тихуаны ASA 1992 года исключил вариант трансграничного терминала и противоречил совместному аэропорту Тихуана-Сан-Диего, в июне 1992 года Валенсуэла-Нидерс подготовила восьмидесятистраничный отчет и представила «третий вариант» измененного/поэтапного развития, в котором попытались включить предложения TwinPorts как ASA, так и Сан-Диего, как показано на рисунке 9. 29 июня 1992 года Родольфо Рамос Ортис умер в Мехико; Хильберто Валенсуэла и Ральф Ниедерс продолжили разработку трансграничного пассажирского терминала Тихуаны.
Проект поэтапного TwinPorts Валенсуэлы-Нидерса был разработан на основе аэропорта Мюнхена , который начал работу в мае 1992 года. Площадь Мюнхенского аэропорта в 1580 гектаров (3900 акров) была аналогична предложению TwinPorts Тихуаны/Сан-Диего, но в отличие от первоначального предложения TwinPorts (изображение 4), в котором были показаны параллельные взлетно-посадочные полосы и отдельные пассажирские терминалы Тихуаны/Сан-Диего, для достижения глиссады в 3 градуса с востока измененное предложение поэтапного TwinPorts Валенсуэлы-Нидерса использовало смещенную конфигурацию двух взлетно-посадочных полос, которая сместила взлетно-посадочные полосы Сан-Диего дальше на запад от взлетно-посадочных полос в Тихуане, а также соединила пассажирские терминалы Тихуаны и Сан-Диего через трансграничный объект, как показано на концептуальном изображении на изображении 10.
С трансграничным объектом, соединяющим терминалы, пассажиры Тихуаны и Сан-Диего могли бы легко стыковаться между внутренними и международными направлениями/рейсами Мексики и США, что по сути создало бы региональный узловой аэропорт между мексиканскими, американскими и международными авиалиниями и сделало бы трансграничный аэропорт Тихуана-Сан-Диего конкурентоспособным и альтернативой перегруженным международным аэропортам Лос-Анджелеса (LAX) и Сан-Франциско (SFO). В сочетании с недоиспользованными международными и соответствующими маршрутами и временными интервалами Мексики, начальный этап привлек бы совместные инвестиции и концессии в аэропорт Тихуаны со стороны авиакомпаний, стремящихся развивать направления в Тихоокеанском регионе и на западном побережье США, а также компаний, предоставляющих услуги для поддержки коммерческих, чартерных и грузовых операций. Строительство взлетно-посадочной полосы длиной 12 000 футов на стороне Сан-Диего, отделенной от взлетно-посадочных полос Тихуаны на 5 280 футов, также позволило бы осуществлять одновременные операции между двумя аэропортами, в то время как трансграничная рулежная дорожка для самолетов предоставила бы Тихуане доступ к восточной, всепогодной, 12 000-футовой укрепленной взлетно-посадочной полосе с глиссадой в 3 градуса, способной принимать полностью загруженные супер-джамбо-джеты весом более 600 тонн. Спроектировав аэропорт Тихуаны, Жильберто Валенсуэла также сообщил, что взлетно-посадочная полоса Тихуаны была построена над свалкой и сезонным потоком, который из-за насыщения водой за эти годы вызвал трещины и осадку в центре взлетно-посадочных полос, создав провал, который мог бы нагрузить подвеску колес полностью загруженных и приземляющихся самолетов. Кроме того, поскольку она не была рассчитана на тяжелые самолеты, дополнительный объем таких самолетов ускорил бы разрушение взлетно-посадочной полосы Тихуаны, создав угрозу безопасности из-за дополнительных асфальтовых и бетонных обломков, которые могли бы повредить лопатки турбины. Безопасность взлетно-посадочной полосы и деятельность авиакомпаний также пострадают от сокращения пропускной способности и длины взлетно-посадочной полосы, поскольку участки придется закрывать на ремонт с увеличенными и незапланированными интервалами. Доступ к предлагаемой взлетно-посадочной полосе TwinPorts в Сан-Диего позволил бы Тихуане полностью перестроить свою основную взлетно-посадочную полосу, не влияя на операции или безопасность. Контрпредложение было официально представлено как «третий вариант» 2 сентября 1992 года перед рабочей группой аэропорта Сан-Диего-Мехико, и для соответствия запланированному графику развития ASA была предложена первая фаза расширения стоимостью 130 миллионов долларов США, которая включала удлинение главной взлетно-посадочной полосы аэропорта Тихуаны до 12 000 и строительство трансграничного терминала со второй фазой расширения стоимостью 190 миллионов долларов США аэропорта Тихуаны, которая бы построила вторую взлетно-посадочную полосу в 700 футах (210 метрах) к югу от существующей взлетно-посадочной полосы и завершила бы центр технического обслуживания самолетов Matrix. [25]
9 сентября 1992 года FAA одобрило исследовательский грант для «Проекта AIP аэропорта Отай Меса (Твинпортс) Сан-Диего, Калифорния № 3-06-0215-02-92». Но оппозиция как в Мексике, так и в Сан-Диего продолжала расти. Мэр Сан-Диего Морин О'Коннор ранее также заявляла, что не будет баллотироваться на переизбрание [26] , что повлияло на переговоры по аэропорту.
Во время предварительных выборов мэра Сан-Диего 1992 года возникла напряженность между двумя ведущими кандидатами-республиканцами, членом совета Сан-Диего Роном Робертсом и окружным инспектором Сан-Диего Сьюзан Голдинг . [27] Сьюзан Голдинг победила на предварительных выборах мэра-республиканца. Выборы мэра выявили раскол между стратегиями аэропортов. Демократ Питер Наварро (баллотировавшийся как независимый кандидат) предложил отменить переговоры по TwinPorts и поддержал предложение ASA о расширении аэропорта Тихуаны, связанного с пассажирскими и грузовыми объектами на Отай-Меса в Сан-Диего посредством рулежной дорожки для самолетов, но без северных взлетно-посадочных полос, в то время как Сьюзан Голдинг предложила продолжить переговоры по TwinPorts, а также расширить аэропорт в центре Сан-Диего за счет нового пассажирского терминала. [28] В ноябре 1992 года Сьюзан Голдинг победила Питера Наварро и была избрана мэром Сан-Диего. Смена администрации повлекла за собой изменения в кадровых и аэропортовых переговорах.
В марте 1993 года возникли трения между министром финансов и государственного кредита Мексики Педро Аспе , который поддерживал совместное развитие аэропорта с Сан-Диего и приватизацию системы аэропортов Мексики, и директором ASA Хосе Андресом де Отейсой, который выступал против обоих. Поскольку ASA не удалось привлечь контракты и обязательства от иностранных инвесторов и авиакомпаний, ASA не смогла выполнить свое предложенное расширение аэропорта Тихуаны на сумму 300 миллионов долларов США. Поскольку Cathay Pacific не переместила ни один из своих самолетов или операций по техническому обслуживанию в аэропорт Тихуаны, запланированный центр технического обслуживания Matrix стоимостью 700 миллионов долларов США не смог привлечь контракты на самолеты. Без финансирования, иностранных инвесторов и авиакомпаний планы ASA по расширению аэропорта Тихуаны 1992 года, которые включали строительство международного терминала и второй взлетно-посадочной полосы длиной 10 500 футов, пришлось отменить. Хосе Андрес де Отейса был вынужден уйти в отставку, и Луис Мартинес Вильякана стал новым директором ASA. Gilberto Valenzuela и Ralph Nieders встретились с Луисом Мартинесом Вильяканья, который выразил поддержку совместному аэропорту Тихуана-Сан-Диего. Затем заместитель мэра и член совета Сан-Диего Том Бер был приглашен в Мехико и встретился с новым директором ASA Мартинесом Вильяканья, который запросил краткий позиционный документ, который можно было бы представить секретарю SCT Мексики Андресу Касо Ломбардо.
Переговоры по TwinPorts были возобновлены, но поскольку возникли сомнения относительно принятия Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА) [29] , а мексиканская программа совместных инвестиций/концессий не смогла привлечь необходимый капитал для модернизации транспортной инфраструктуры страны, Андрес Касо Ломбардо ушел в отставку 29 марта 1993 года. Затем президент Мексики Карлос Салинас де Гортари назначил Эмилио Гамбоа Патрона секретарем SCT.
18 мая 1993 года мэр Сьюзан Голдинг, готовясь к голосованию городского совета Сан-Диего по продлению моратория на строительство в Отай-Меса, запланированному на 25 мая, направила письмо секретарю SCT Эмилио Гамбоа Патрону. Ранее посольство Мексики в Вашингтоне направило письмо мэру Чула-Висты Тиму Надеру, в котором выразило несогласие с развитием «двунационального» аэропорта с Сан-Диего. Мэр Голдинг запросил официальную позицию SCT по вопросу TwinPorts, которая могла бы быть представлена до голосования городского совета Сан-Диего по мораторию на строительство в Отай-Меса. Эмилио Гамбоа ответил 24 мая (oficio 1837) и заявил, что аэропорт Тихуаны имеет достаточную пропускную способность для удовлетворения краткосрочного спроса региона и должен быть полностью разработан до начала переговоров о новом аэропорте Сан-Диего на американской стороне Отай-Меса. Несмотря на то, что Cathay Pacific и другие азиатские авиакомпании решили не начинать коммерческие рейсы или использовать центр технического обслуживания в аэропорту Тихуаны, секретарь SCT Мексики Эмилио Гамбоа продолжал продвигать провалившийся план развития ASA 1992 года, в котором утверждалось, что Тихуана может обслуживать до 20 миллионов пассажиров в год. Последующие события также грозили подорвать все переговоры как в Мексике, так и в Сан-Диего, а также планы ASA по расширению аэропорта Тихуаны.
Днем 24 мая 1993 года в аэропорту Гвадалахары картель Арельяно-Феликс Тихуана предпринял попытку убийства Хоакина Гусмана , главы картеля Синалоа , и непреднамеренно убил кардинала Хуана Хесуса Посадаса Окампо и еще шестерых человек. [30] Аэропорт Гвадалахары был немедленно закрыт, и все рейсы были остановлены, но сила и влияние картеля Арельяно-Феликс стали очевидны, когда коммерческий пассажирский самолет, направлявшийся в Тихуану, был задержан, чтобы позволить боевикам сесть на борт, и смог вылететь. После приземления в аэропорту Тихуаны три часа спустя коммерческий пассажирский самолет не был перехвачен полицией или военными, находившимися в аэропорту Тихуаны, и боевики скрылись. [31] 31 мая 1993 года мексиканские агенты обнаружили частично завершенный 1500-футовый туннель, прилегающий к аэропорту Тихуаны и проходящий под границей США и Мексики к складу на Отай Меса в Сан-Диего. Он был описан Управлением по борьбе с наркотиками США (DEA) в Сан-Диего как «Тадж-Махал» наркотоннелей вдоль границы США и Мексики и был связан с Хоакином «Эль Чапо» Гусманом. [32] [33] Это был первый из серии наркотоннелей в Отай Меса, которые были связаны с картелем Синалоа. [34] [35] Как показано на изображении 17 (Коридоры наркотоннелей аэропорт Тихуаны/Отай Меса), создание совместного трансграничного аэропорта Сан-Диего-Тихуана подорвало бы наркотоннель и операции по контрабанде наркотиков вдоль границы США и Мексики в Отай Меса. 9 июня 1993 года Хоакин «Эль Чапо» Гусман был схвачен в Гватемале, депортирован в Мексику и арестован. После убийства директор аэропорта Тихуаны Филипп «Фелипе» Бариль был повышен в должности и переведен в ASA в Мехико, чтобы возглавить отдел контрактов и безопасности, а затем был расследован на предмет мошенничества. [36]
Проработав менее четырех месяцев на посту директора ASA, в июне 1993 года Луис Мартинес Вильякана ушел в отставку из-за проблем со здоровьем, и новым директором ASA стал Гильермо Руис де Тереза.
17 июля 1993 года Эмилио Гамбоа встретился с министром транспорта США Федерико Пенья в Сан-Антонио, штат Техас, и запросил официальное разъяснение права Сан-Диего вести переговоры о выборе аэропорта напрямую с мексиканским правительством, поскольку в Мексике аэропорты находятся под федеральной юрисдикцией и не могут быть предметом переговоров местных муниципалитетов. Министерство транспорта США никогда не давало никаких разъяснений относительно права Сан-Диего вести переговоры о выборе аэропорта напрямую с Мексикой. В течение этого периода возникла сильная оппозиция Североамериканскому соглашению о свободной торговле (НАФТА) [37] , и нелегальная/незаконная иммиграция стала серьезной проблемой. В Калифорнии губернатор Пит Уилсон попросил Мексику развернуть свою армию, чтобы остановить поток нелегальной/нелегальной иммиграции, в то время как сенатор Барбара Боксер попросила использовать Национальную гвардию для поддержки агентов пограничного патруля США. [38] В сентябре напряженность между США и Мексикой еще больше возросла, когда Джеймс Джонс был назначен послом США в Мексике. [39] Все это повлияло на переговоры по аэропорту между Мексикой и Сан-Диего.
В октябре 1993 года делегация Сан-Диего во главе с мэром Сьюзан Голдинг прибыла в Мехико, чтобы попытаться заключить соглашение об аэропорте между Сан-Диего и Мексикой. Переговоры провалились, поскольку Гильермо Руис де Тереза, директор ASA, отверг концепцию Twinports, а затем выдвинул предварительное условие, что Мексика пересмотрит возобновление переговоров, если весь пассажирский трафик Сан-Диего (12 миллионов пассажиров в 1992 году) будет перенаправлен в аэропорт Тихуаны (2 миллиона пассажиров в 1992 году). По сути, Мексика потребовала закрытия международного аэропорта Сан-Диего и чтобы все коммерческие пассажирские рейсы Сан-Диего приземлялись и отправлялись из аэропорта Тихуаны. Предварительное условие переговоров, установленное директором ASA, потребовало бы от города Сан-Диего и американских авиакомпаний профинансировать полное расширение аэропорта Тихуаны и переместить все коммерческие пассажирские операции Сан-Диего в Мексику, что создало бы проблему безопасности и логистики, поскольку внутренние американские самолеты и/или пассажиры должны были бы пересекать границу США и Мексики и подвергаться таможенному и иммиграционному контролю США. Поскольку грузовые перевозки на фюзеляже являются основным источником доходов авиакомпаний, предварительное условие ASA также повлияло бы на прибыльность авиакомпаний и нарушило бы все грузовые авиаперевозки в Сан-Диего, вынудив внутренние авиагрузы пересекать границу США и Мексики, что сделало бы их предметом таможенного досмотра и обработки в США, а также серьезно затруднило бы деятельность региональных компаний, полагающихся на срочные и дорогостоящие грузы, перевозимые авиатранспортом.
В то время как предварительное условие ASA увеличило бы коммерческий пассажиропоток в Тихуану в семь раз (с 2 миллионов до 14 миллионов пассажиров в год), сделав его в 1993 году вторым по величине аэропортом Мексики, возросший объем операций по воздушным перевозкам также повлиял бы на стратегическую вертолетную базу ВМС США вдоль границы США и Мексики (Naval Outlying Landing Field Imperial Beach), где обучалось шестьдесят процентов пилотов вертолетов ВМС США. Как муниципальный орган власти, город Сан-Диего не мог вести переговоры с Мексикой о каком-либо соглашении, которое повлияло бы на военные операции или базы США, и хотя министр обороны и Министерство ВМС США в 1989 и 1990 годах заявили о готовности координировать операции с Мексикой в отношении Naval Outlying Landing Field Imperial Beach (REAM Field), это было обусловлено развитием нового аэропорта Сан-Диего в Отай-Меса, чтобы устранить постоянные попытки местных чиновников и бизнесменов превратить военно-морскую авиабазу Мирамар в аэропорт совместного использования (военно-гражданского). Город Сан-Диего также не смог договориться с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), поскольку перемещение воздушного движения потребовало бы от FAA заключения новых двусторонних соглашений и маршрутов с Мексикой, что повлияло бы на операции в Southern California TRACON , который регулирует все воздушное движение в Южной Калифорнии. Дополнительное воздушное движение в аэропорту Тихуаны также ограничило бы операции гражданских самолетов в муниципальном аэропорту Сан-Диего Brown Field. Делегация Сан-Диего была «ошеломлена», отклонила предложение Мексики, и проект аэропорта TwinPorts был отменен. [40] Рецессия в тот же период также привела к падению стоимости земли в Сан-Диего, и выбранное место для трансграничного терминала Aerocharter на стороне США было конфисковано.
В 1994 году Эрнесто Седильо был избран президентом Мексики. В целях модернизации системы воздушного транспорта Мексики в 1995 году администрация Седильо инициировала программу приватизации аэропортов Мексики под руководством доктора Аарона Дихтера Полтоларека, назначенного заместителем секретаря SCT (Министерства коммуникаций и транспорта). 22 декабря 1995 года SCT опубликовало "Ley de Aeropuertos" (Закон об аэропортах), который позволил приватизировать всю сеть аэропортов Мексики. Поскольку большинство региональных аэропортов Мексики были малорентабельными и работали с оборотом ниже миллиона пассажиров в год (MAP), для того, чтобы сделать программу приватизации аэропортов привлекательной для иностранных инвесторов, были созданы четыре концессии аэропортов: Southeast Airport Group ( Grupo Aeroportuario del Sureste ), состоящая из 9 аэропортов с MAP 9,7 и головным офисом в Канкуне, Pacific Airport Group ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ), состоящая из 12 аэропортов с MAP 15 и головным офисом в Гвадалахаре, Central-North Airport Group ( Grupo Aeroportuario Centro Norte ), состоящая из 13 аэропортов с MAP 9 и головным офисом в Монтеррее, и Mexico City Airport Group (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mexico) с одним аэропортом с MAP 19 и головным офисом в Мехико.
Приватизация аэропортов начала набирать обороты в конце 1980-х годов, когда британское правительство продало British Airport Authority (BAA, теперь известную как Heathrow Airport Holdings ) в 1987 году. BAA управляла 7 аэропортами, включая лондонский аэропорт Хитроу . В Соединенных Штатах наблюдалось такое же движение к приватизации, и появились два крупных оператора: Lockheed Air Terminal и Johnson Controls World Services (ранее Pan Am World Services ). В 1994 году проекты приватизации осуществлялись в более чем 50 странах. [41] В этот период Жильбер Ратто, генеральный директор Ruber SA de CV, которая управляла коммерческими зонами пассажирских терминалов в аэропорту Тихуаны, и Ральф Нидерс встретились с BAA, Lockheed Air Terminal и Johnson Controls World Services, чтобы определить их интерес к процессу приватизации аэропорта Мексики и развитию трансграничного пассажирского терминала Тихуаны. Терминал Lockheed Air сосредоточил свои ресурсы на проектах в бывших советских республиках, а также на других зарубежных рынках от Австралии до Турции. [42] BAA рассматривала мексиканский рынок, но выбрала другие проекты. Хотя Johnson Controls World Services изначально рассматривала возможность разработки трансграничного пассажирского терминала Тихуаны и активно изучала процесс приватизации аэропорта Мексики с Grupo GUTSA SA de CV, в сентябре 1996 года они также решили не заниматься проектом и сосредоточить свои усилия и ресурсы на рынке США. Неопределенность в отношении трансграничного терминала Тихуаны перешла в процесс приватизации, поскольку управление аэропортов Мексики ASA исключило его из плана развития аэропорта Тихуаны в 1992 году, а SCT не включило его в свою предлагаемую программу приватизации аэропорта для Pacific Airport Group.
В феврале 1996 года бывший мексиканский секретарь SOP (Министерства общественных работ) Гильберто Валенсуэла Эскерро и Ральф Нидерс встретились с доктором Аароном Дайхтером, заместителем секретаря SCT, и Альфредо Элиасом Аюбом, директором ASA, чтобы повторно инициировать концепцию трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны. Будучи секретарем SOP с 1964 по 1970 год, Гильберто Валенсуэла Эскерро отвечал за модернизацию аэропорта Тихуаны, и за время своего пребывания на посту главы SOP он построил 20 [20] из 33 аэропортов, которые были выбраны для приватизации при администрации президента Эрнесто Седильо (1994–2000).
Во время процесса приватизации аэропорта Мексики Casey Development в Сан-Диего, возглавляемая Робертом Кейси, совместно с Хильберто Валенсуэла Эскерро и Ральфом Нидерсом встретились с потенциальными инвестиционными группами для продвижения концепции и разработки трансграничного пассажирского терминала Тихуаны. Кроме того, в 1998 году Совет экономического развития округа Юг получил грант на изучение концепции трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны и составление отчета, соавторами которого выступили Стив Кастанеда и Ральф Нидерс. [43]
В Мехико Гильберто Валенсуэла организовал встречи с Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA и Grupo Mina/SACSA. Обновленный проект трансграничного терминала, показанный на рисунке 11, был создан Casey Development/Nieders, который включал запланированную автостраду 905 и съезды, предложенные Департаментом транспорта Калифорнии (Caltrans).
В апреле 1998 года Casey Development/Nieders и Grupo SACSA во главе с Альфредо Мигелем Афифом начали переговоры о совместном соглашении о разработке трансграничного терминала в Тихуане. SACSA работала как FBO ( оператор фиксированной базы ) как в международном аэропорту Мехико , так и в международном аэропорту Толука и получила концессию на строительство и эксплуатацию терминала гражданской авиации в международном аэропорту Лос-Кабос в Нижней Калифорнии-дель-Сур. 25 ноября 1998 года Гильберто Валенсуэла и Grupo Mina/SACSA организовали встречу делегации Сан-Диего с членами Министерства внутренних дел, туризма и ASA Мексики для обсуждения разработки трансграничного терминала. В состав делегации Сан-Диего входили Стивен Мур, двусторонний советник мэра Сьюзан Голдинг, заместитель мэра Брайон Уир и член совета Хуан Варгас . Также присутствовали Гилберто Валенсуэла, Роберт Кейси и Ральф Нидерс, представлявшие команду разработчиков трансграничного терминала Тихуаны. Переговоры о земле для места пересечения границы не были завершены. Были определены три потенциальных участка: Martinez Ranch (участок в 62 акра, ранее принадлежавший Mexicana de Aviación и Aerocharter), Britannia Commerce Center (участок в 22 акра, принадлежащий Фрэнку Голдбергу) и Martinez Trust (участок в 67 акров с залогом IRS). Новости о поездке делегации были опубликованы 29 ноября 1998 года [44] и немедленно повлияли на цены трех выбранных участков. Из-за стоимости и Martinez Ranch, и Britannia Commerce Center были исключены из рассмотрения. В декабре 1998 года была установлена цена приобретения в размере 2 349 000 долларов США для Martinez Trust (номер участка в Сан-Диего APN 667-060-02) с шестидесятидневным эскроу в равноправном партнерстве между Grupo Mina/SACSA и Casey Development. Grupo Mina/SACSA не уложилась в срок депонирования, и было принято другое предложение по выбранному участку.
В 1999 году консорциум, состоящий из испанских инвесторов Unión Fenosa , Dragados и Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ( AENA ), вместе с мексиканским стратегическим инвестором Grupo Empresarial Ángeles , известным под общим названием Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, SA de CV (AMP), выиграл пакет аэропортов Pacific 12, известный как Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Grupo Empresarial Ángeles возглавил Олегарио Васкес Ранья , который проявил личный интерес к развитию трансграничного пассажирского терминала Тихуаны после встречи с Жилберто Валенсуэлой и Ральфом Нидерсом. Затем проект был включен в стратегию развития аэропорта Тихуаны. Casey Development/Nieders стали консультантами проекта для GAP и в январе 2000 года провели переговоры с Pema Properties, чтобы снова закрепить за собой участок APN 667-060-02 (Martinez Trust, изображение 19) в качестве предпочтительного места для трансграничного терминала с заявленной ценой 5 000 000 долларов США. (в долларах США). Смета расходов на проект составляла 100 миллионов долларов США, и в предварительных переговорах участвовала компания Lufthansa Consulting . [45]
В июле 2000 года GAP опубликовала 210-страничный Генеральный план аэропорта Тихуаны (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana), подготовленный AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) и выделенный на изображении 12. В Генеральном плане была обозначена «резервная зона» к востоку от центра технического обслуживания самолетов Matrix для будущего развития грузового терминала. Территория, обозначенная как «Ejido Tampico» и состоящая из 79 гектаров (200 акров), не показывала никаких планов развития, поскольку она все еще была занята ejidatarios (фермерами-коммунами), в то время как трансграничный пассажирский терминал не был упомянут в Разделе 6, Предлагаемое развитие или Разделе 7, Максимально возможное развитие, или на каких-либо вспомогательных картах и планах, включенных в Генеральный план аэропорта Тихуаны.
В рамках концессии GAP, предоставленной Aeropuertos Mexicanos del Pacifico (AMP), Министерство связи и транспорта Мексики (SCT) должно было урегулировать продолжающийся земельный спор с бывшим Ejido Tampico, который занимал 79 гектаров (200 акров), показанных на изображении 13, из 448 гектаров (1110 акров) аэропорта Тихуаны. Переговоры между SCT и бывшим Ejido Tampico в 1999 году провалились, и во время своей президентской кампании Висенте Фокс пообещал, что разрешит этот вопрос. В 1970 году мексиканское правительство экспроприировало 320 гектаров (790 акров) Ejido Tampico для расширения аэропорта Тихуаны и строительства новой взлетно-посадочной полосы и пассажирского терминала. В 1970 году мексиканское правительство установило стоимость экспроприированной земли у Ejido Tampico в размере 1,4 миллиона песо (112 000 долларов США в 1970 году). Когда мексиканское правительство не смогло возместить ejidatarios (общинным фермерам) ущерб за их потерянные сельскохозяйственные угодья, они вновь заняли 79 гектаров (200 акров) из экспроприированных 320 гектаров (790 акров) Эхидо. Как показано на рисунке 13, с 1970 по 2000 год оккупированные земли оставались относительно неразвитыми. Программа Ejido стала основным компонентом конституции Мексики после революции 1917 года благодаря статье 27, которая позволяла мексиканскому правительству экспроприировать собственность, принадлежавшую крупным землевладельцам, и перераспределять ее среди безземельных крестьян. Хотя технически земля Эхидо принадлежала мексиканскому правительству, после распределения ejidatarios получали право возделывать и владеть землей навечно, пока земля не оставалась бесплодной (не обрабатывалась) более двух лет. В 1992 году президент Мексики Карлос Салинас де Гортари изменил статью 27 Конституции Мексики, чтобы позволить ejidatarios получать права собственности, которые позволяли им развивать и продавать свои обозначенные Ejidos. В 1999 году мексиканское правительство переоценило бывший Ejido Tampico и установило стоимость экспроприированных 320 гектаров (790 акров) в размере 1,2 миллиона песо (125 560 долларов США), в то время как ejidatarios бывшего Ejido Tampico, принимая во внимание рост стоимости собственности с 1970 по 1999 год и приватизацию аэропорта Тихуаны, установили коммерческую стоимость своей утраченной земли в размере 2,8 миллиарда песо (294 миллиона долларов США). Никакого решения достигнуто не было, и после вступления в должность президент Мексики Висенте Фокс также не смог разрешить земельный спор. [46]В 2000 году ejidatarios, занимающие землю, связались с Casey Development/Nieders и указали цену урегулирования в размере 26 миллионов долларов США, которую SCT не рассмотрел. Как показано на рисунке 13, ejidatarios затем приступили к коммерческой разработке 79 гектаров (200 акров) территории, обозначенной как Ejido Tampicio в аэропорту Тихуаны, сдавая здания и участки в аренду транспортным компаниям, которые в 2006 году были привязаны к 2400-футовому (730-метровому) наркотическому «супертоннелю» недалеко от взлетно-посадочной полосы аэропорта Тихуаны и пересекающему границу США и Мексики в склад на Отай Меса в Сан-Диего. [47] [48] Подобно «Тадж-Махалу» наркотоннелей, обнаруженных на горе Отай в 1993 году, [32] наркотический «супертоннель» был прослежен до картеля Синалоа, возглавляемого Хоакином «Эль Чапо» Гусманом, который 19 января 2001 года сбежал из мексиканской тюрьмы строгого режима, известной как Федеральный центр социальной реадаптации № 2 Запад (Centro Federal de Readaptación Social Número 2 Occidente) недалеко от Гвадалахары, штат Халиско. [49] [50] Как показано на изображении 18, «супертоннель» картеля Синалоа берет начало в бывшем Эхидо Тампико.
В сентябре 2000 года Casey Development/Nieders инициировала процесс получения президентского разрешения на строительство трансграничного терминала, подав письменный запрос в Государственный департамент США. Для дальнейшего процесса Casey Development/Nieders запросила у города Сан-Диего план развития и 10 октября 2000 года провела брифинг по трансграничному терминалу для города Сан-Диего во время семинара в аэропорту. 6 ноября 2000 года Департамент планирования и анализа развития города Сан-Диего подготовил «общий план процесса планирования и развития» для трансграничного терминала, который был отправлен по факсу и DHL Убальдо де Аспиасу дель Кампо, который в то время был генеральным директором GAP, а также Casey Development/Nieders. Город Сан-Диего также принял Резолюцию номер R-294306 от 27 ноября 2000 года, ограничивающую будущие участки аэропорта "Северным островом, Мирамар-Ист и Кэмп-Пендлтоном и призывающую к двустороннему сотрудничеству в отношении планирования трансграничного воздушного терминала". 1 декабря 2000 года Дэвид Э. Рэндольф, координатор по вопросам границы США и Мексики Госдепартамента США, вынес определение, включавшее в себя описание шагов, связанных с президентским процессом США, но возникли внутренние конфликты по инвестиционным и управленческим стратегиям между Олегарио Васкесом Ранья, главой мексиканского стратегического инвестора Grupo Empresarial Ángeles, и Union Fenosa и Dragados, двумя из трех испанских инвесторов, которые стремились ограничить инвестиционные планы и увеличить выплаты дивидендов. Не сумев достичь консенсуса, ни AMP, ни GAP не захотели закрепить или взять на себя обязательства по какой-либо собственности на американской стороне границы, что было предварительным условием для продолжения процесса получения президентского разрешения.
В апреле 2001 года Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) осветил проект трансграничного пассажирского терминала и опубликовал концептуальную разработку аэропорта Тихуаны и трансграничного терминала, спроектированного Ральфом Нидерсом, в своем ежеквартальном журнале [51], как показано на изображениях 15 и 16. Чтобы снизить затраты на строительство и эксплуатацию, а также обеспечить будущее расширение, терминал был основан на модульной концепции и полупрозрачной кровельной мембране, аналогичной той, что использовалась в конференц-центре Сан-Диего . Белая кровельная мембрана с покрытием из ПТФЭ ( политетрафторэтилена ), продукт Birdair Inc., Нью-Йорк и изготовленный в Тихуане, Мексика, была выбрана, поскольку она пропускала естественный свет, была структурно легкой, акустически нейтральной и термически эффективной. Она также использовалась в международном аэропорту Денвера .
В мае 2001 года Ральф Нидерс [52] стал менеджером трансграничного проекта GAP, а 8 июня 2001 года был назначен Эрнесто Руффо Аппелем , Президентским комиссаром Мексики по проектам на северной границе (Comision Presidencial Para Asuntos de la Frontera Norte, REF:CAFN-COM-01-010), в качестве посредника по проекту и проинформировал контр-адмирала Хосе Л. Бетанкура, командующего Юго-Западным военно-морским регионом, Группу пользователей воздушного пространства Сан-Диего и TRACON (терминальные радиолокационные средства управления подходом) Федерального управления гражданской авиации Южной Калифорнии о планах расширения и пропускной способности аэропорта Тихуаны. На основе предыдущих проектов и концепций GAP построила масштабную архитектурную модель трансграничного терминала, которая была представлена в аэропорту Тихуаны, а также выпустила двуязычный информационный буклет и компакт-диск, автором которых был Ральф Нидерс. В них содержались подробные проекты и описание перемещения пассажиров, удобств и таможенно-иммиграционной обработки. [53]
С ростом воздушного движения в Тихоокеанском регионе и ограниченным потенциалом расширения взлетно-посадочных полос и терминалов в крупных аэропортах Западного побережья, FAA заинтересовалось развитием трансграничного терминала Тихуаны. FAA предложило грант в размере 50 миллионов долларов США на основе предоставления полного бизнес-плана и проектов. В рамках этой инициативы Ральф Нидерс и AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, в то время миноритарный испанский акционер GAP) разработали предварительный проект, как показано на изображении 14 (Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Тихуана Васкес Ранья), используя бульвар Британия в качестве главного входа в трансграничный терминал. Поскольку аэропорты стали коммерческими и деловыми центрами, проект трансграничного терминала должен был включить многогранный деловой район посредством прямых инвестиций, совместных предприятий и бизнес-альянсов. Многогранная концепция Otay Mesa была основана на успехе таких компаний, как Delimex (приобретенной Heinz [54] ), движении товаров на сумму 19 миллиардов долларов (включая миллиард долларов продукции/фруктов и обработанных пищевых продуктов) и более двух тысяч коммерческих грузовиков, ежедневно пересекающих порт въезда Otay Mesa в 2000 году. С трансграничным терминалом в качестве якорного арендатора и обозначением Otay Mesa как предпринимательской и свободной торговой зоны, конференц-центр с офисной/торговой зоной был задуман для продвижения не только трансграничных продуктов, но и таких услуг, как страхование и медицинское обслуживание. В рамках стратегии развития продолжающийся спор с бывшим Ejido Tampico должен был быть урегулирован, а Автономный университет Нижней Калифорнии, Тихуана , который находится рядом с аэропортом Тихуаны, рассматривался в качестве потенциального места для новой региональной больницы Grupo Empresarial Ángeles Angeles, аналогичной кампусу UC San Diego Health , который сочетал в себе медицинское обслуживание и исследования. Превратив Grupo Empresarial Ángeles в ведущего поставщика услуг гостиничного бизнеса и здравоохранения в Мексике через свои сети отелей Camino Real и Hospitales Angeles, Олегарио Васкес Ранья хотел создать знаковый проект, который бы демонстрировал трансграничную торговлю, сотрудничество и видение. Ральф Нидерс встретился с Фрэнком Голдбергом, владельцем Britannia Commerce Center (22 акра), который проявил интерес к развитию трансграничного терминала и имел обширный опыт в сфере торговли/развития в Сан-Диего, включая Price Club (приобретенный Costco ) и Jack In the Box , а также были начаты переговоры о деловом альянсе между Grupo Empresarial Ángeles и Sharp Healthcare. Чтобы обеспечить поэтапное развитие, Роберт Кейси/Casey Development договорился с Питером Дарби/Pema Properties о цене листинга в 5 миллионов долларов США за 62-акровую собственность Martinez Trust (номер участка в Сан-Диего APN 667-060-02), прилегающую к Britannia Commerce Center и через нее к грузовой зоне аэропорта Тихуаны, но испанские партнеры в GAP отказались заключать какие-либо финансовые или девелоперские соглашения для проекта трансграничного терминала Тихуаны. Разногласия по вопросам развития и финансовых стратегий между Олегарио Васкесом Ранья/Grupo Empresarial Ángeles и испанскими инвесторами продолжали обостряться, и 27 июня 2001 года Олегарио Васкес Ранья решил не продолжать сотрудничество с GAP и продал свои акции AMP компании Holdinmex SA de CV [55], которая затем стала мексиканским стратегическим инвестором. Не имея доли в GAP, Олегарио Васкес Ранья (Grupo Empresarial Ángeles) не приобрел указанную трансграничную собственность (изображение 19, Martinez Trust, номер участка Сан-Диего APN 667-060-02) на Отай Меса и вышел из разработки трансграничного терминала Тихуаны. Больница Анхелес Тихуана была затем построена в районе Рио в Тихуане и стала ведущим больничным учреждением и медицинским центром города.
Изменение руководства GAP и мексиканского стратегического партнера AMP привело к изменению стратегий развития аэропорта Тихуаны. GAP решила не рассматривать заявку на грант FAA и не ответила на запросы Caltrans о данных о трафике, необходимых для перепроектирования пандусов Britannia Blvd. и La Media Road на State Route 905 для поддержки развития трансграничного терминала. Поскольку трансграничный пассажирский терминал не был частью первоначальной концессии аэропорта GAP и плана развития, одобренного SCT (Министерством связи и транспорта Мексики) и ASA (Управлением аэропортов Мексики) в 1999 году, Holdinmex и испанские концессионеры в GAP не были обязаны продолжать или развивать проект. В июле 2001 года Ральфа Нидерса попросили уйти с поста менеджера трансграничного проекта GAP. Выделенное место для трансграничного терминала на стороне США не было закреплено, и в августе 2001 года GAP приостановила проект. Затем Гилберто Валенсуэла и Ральф Нидерс встретились с директором ASA Эрнесто Веласко Леоном. ASA взяла на себя проект трансграничного терминала. Гилберто Валенсуэла и Casey Development/Nieders продолжили работать напрямую с директором ASA Эрнесто Веласко Леоном и в частном порядке продвигали проект. [56]
После атаки Аль-Каиды на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года и стремясь продемонстрировать сотрудничество и развитие между Мексикой и Соединенными Штатами, в январе 2002 года Государственный департамент США пригласил Casey Development/Nieders представить проект трансграничного пассажирского терминала в Тихуане перед президентской комиссией Буша-Фокса, известной как Партнерство ради процветания. [57] Как показано на изображениях 15 и 16, для заместителя министра финансов Кеннета У. Дама , заместителя государственного секретаря по экономическому росту, энергетике и окружающей среде Алана Ларсона и членов комиссии были подготовлены специальная брошюра и компакт-диск. Трансграничный терминал в Тихуане был выбран в качестве части повестки дня Буша-Фокса для представления на президентском саммите США и Мексики, состоявшемся в Монтеррее, Мексика, 22 марта 2002 года, который также включал Международную конференцию ООН по финансированию развития. [58] И ASA, и GAP не смогли взять на себя никаких обязательств по строительству трансграничного пассажирского терминала, и этот вопрос был затем снят с повестки дня президентского саммита.
В июле 2002 года президентский комиссар Мексики по северным проектам Эрнесто Руффо Аппель подтвердил, что внутренние проблемы управления и неспособность инвестиционной группы GAP соответствовать «духу концессии» сделали трансграничный терминал в Тихуане не «хорошей бизнес-идеей». Он пошел дальше, заявив, что ведутся работы по строительству грузового аэропорта примерно в 60 милях к югу от Тихуаны, который также мог бы «перевозить пассажиров». [59] Продолжая заявлять о поддержке развития трансграничного терминала, как мексиканское правительство, так и держатели концессии GAP не встретились с должностными лицами Сан-Диего и не взяли на себя никаких финансовых обязательств по рекламным материалам, исследованиям или приобретению земли. [60]
Продолжающийся спор между мексиканским правительством и бывшим Эхидо Тампико, занимающим 79 гектаров (200 акров) аэропорта Тихуаны, также не был разрешен. Как показано на изображении 13, к проблемам добавилась быстрая несанкционированная урбанизация бывшим Эхидо на занимаемой территории. Введение большего количества жилых домов и предприятий на территории увеличило порог для насильственного конфликта. Как показано на изображении 17, проблемы еще больше усугубились из-за возросшего использования наркотуннелей вдоль границы США и Мексики Отай Меса. Близость бывшего Эхидо Тампико к границе США и Мексики привлекала элементы наркокартелей Тихуаны и Синалоа, которые угрожали как безопасности полетов самолетов, так и пассажиров в аэропорту Тихуаны. [61] Как показано на изображениях 13 и 18, с нерегулируемыми грузовыми перевозками и складскими операциями бывший Эхидо Тампико стал основным пунктом распределения наркотиков, перемещаемых в Соединенные Штаты. В последующие годы были обнаружены и закрыты наркотуннели, перевозившие тонны наркотиков из бывшего Эхидо Тампико, технически в пределах границы аэропорта Тихуаны, до складов, расположенных на Отай Меса в Сан-Диего, Калифорния. [62] [63] [64] [65] [66] [67] В западной части аэропорта Тихуаны также был обнаружен наркотуннель длиной 612 ярдов (560 метров), оборудованный лифтом и электрическими рельсовыми вагонами для переправки наркотиков через границу США и Мексики, вырытый под взлетно-посадочной полосой аэропорта 10/28 [68] [69] от склада, расположенного в 300 метрах (330 ярдах) от 12-й военной авиабазы Мексики и в 100 метрах (110 ярдах) от мексиканского федерального полицейского участка. [70]
В июле 2003 года президентский комиссар Мексики Эрнесто Руффо Аппель ушел в отставку из-за проблем со здоровьем, но вскоре после этого стал консультантом, продвигающим развитие «мегапорта» недалеко от Энсенады, Мексика, и создание транспортного коридора, который будет перемещать «грузы по суше, морю и воздуху» между Мексикой и Соединенными Штатами через Мехикали, Мексика, и Юму, Аризона. [71] Проект создал бы альтернативу аэропорту Тихуаны и конкурировал бы за тот же региональный воздушный грузовой и пассажирский трафик.
Gilberto Valenzuela Ezquerro и Casey Development/Nieders продолжали в частном порядке продвигать встречу пограничного терминала Тихуаны с американскими землевладельцами потенциальных мест пересечения границы и с заместителем секретаря SCT Мексики, доктором Аароном Дайхтером и директором ASA Эрнесто Веласко Леоном. Casey Development/Nieders также продолжали представлять проект в качестве члена рабочей группы по выбору места для аэропорта перед Управлением регионального аэропорта округа Сан-Диего с 2001 по 2006 год. [72]
В январе 2005 года Martinez Ranch (первоначальное место расположения трансграничного терминала, т. е. Mexicana de Aviación 1989 и Aerocharter 1991, номер участка APN 667-050-07) был приобретен Britannia Industrial Center, LP. Кристофер Маккеллар, президент Britannia Industrial Center, связался с Casey Development/Nieders в феврале 2005 года, чтобы определить потенциальную возможность строительства трансграничного терминала. В апреле 2005 года Эрнесто Веласко Леон, директор ASA, и Энрике Валье Альварес, директор аэропорта Тихуаны, были проинформированы Ральфом Нидерсом о возобновлении интереса к трансграничному терминалу. В июне 2005 года Педро Серисола-и-Вебер , секретарь SCT Мексики, доктор Аарон Дайхтер, заместитель секретаря SCT, и Родольфо Сальгадо, отвечающий за подготовку IPO ( первичного публичного предложения ) для GAP, также были проинформированы о возобновленном интересе и его потенциальной ценности для IPO. Затем связались с Хайме де ла Роса, председателем AMP, и Карлосом дель Рио, генеральным директором GAP, а Энрике Валле, директором аэропорта Тихуаны, попросили определить интерес Сан-Диего. На рисунке 19 показаны три варианта трансграничной собственности и их расположение по отношению к поддерживающей инфраструктуре.
В сентябре 2005 года Энрике Валле, как директор аэропорта Тихуаны, и Нидерс, как бывший руководитель проекта по трансграничному терминалу в GAP, совместно провели брифинг для Торговой палаты Сан-Диего. Энрике Валле указал, что GAP заинтересована в развитии трансграничного терминала, но не может выделить никаких ресурсов на приобретение земли или строительство терминала на стороне США. Воодушевленный позицией GAP, Марк Гросвенор, главный партнер в Britannia Industrial Center, LP, продолжил удерживать часть Martinez Ranch для развития трансграничного терминала. В это время Управление регионального аэропорта округа Сан-Диего также изучало развитие аэропорта «совместного использования» (военно-гражданского) на военно-морской авиабазе Норт-Айленд и авиабазе корпуса морской пехоты Мирамар для удовлетворения будущих потребностей Сан-Диего в воздухе. Оба варианта были отклонены командирами баз. [73] Поскольку в Сан-Диего росло противодействие созданию аэропорта совместного использования, возник интерес к трансграничному терминалу.
В ноябре 2005 года Малин Бернхэм , председатель Burnham Companies, организовала конференцию с Теллой Боуэнс, генеральным директором и президентом San Diego County Regional Airport Authority , с целью «банкинга земли» достаточной собственности для обеспечения трансграничного терминала. На ней присутствовали Кристофер Маккеллар/Марк Гросвенор (Martinez Ranch), Фрэнк Голдберг (Britannia Commerce Center) и Нидерс (член рабочей группы Airport Site Selection Public Working Group, представляющий трансграничный терминал). Общего консенсуса достичь не удалось, поскольку San Diego County Regional Airport Authority посчитало, что поддержка варианта трансграничного терминала преждевременна и может негативно повлиять на процесс выбора аэропорта для разработки совместного военного/гражданского аэропорта на авиабазе Корпуса морской пехоты Мирамар. Чтобы сохранить трансграничный вариант открытым, Кристофер Маккеллар/Марк Гросвенор согласились продолжить удерживать два участка Martinez Ranch, прилегающих к границе США и Мексики, для разработки трансграничного терминала. С двумя участками ранчо Мартинес, находящимися в резерве, 16 ноября 2005 года президент Висенте Фокс посетил аэропорт Тихуаны, и Ральф Нидерс/Casey Development направил прямой запрос о решении проблем «Трансграничного терминала». Мексиканский национальный дворец учредил фолио (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) и перенаправил запрос Педро Серисоле и Веберу, секретарю SCT (Министерства коммуникаций и транспорта).
В декабре 2005 года миссия Сан-Диего/Нижняя Калифорния во главе с мексиканским сенатором Гектором Осуной Хайме и конгрессменом США Дарреллом Исса отправилась в Мехико и включила трансграничный терминал в свою повестку дня. Прибавлением импульса трансграничному терминалу стала смена мексиканских стратегических партнеров в GAP/AMP, санкционированная Министерством коммуникаций и транспорта Мексики (SCT), а также предыдущие изменения в испанской инвестиционной группе в GAP, поскольку Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios) SA de CV приобрела Dragados в 2002 году [74] и в сентябре 2005 года стала крупнейшим акционером в Union Fenosa. [75] 17 января 2006 года мексиканский стратегический партнер Holdinmex SA de CV был официально заменен на Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV. [76] Controladora Mexicana de Aeropuertos во главе с Эдуардо Санчесом-Наварро Редо, Карлосом Лавиадой Осехо и его женой Лаурой Диес-Баррозо Аскаррага проявили интерес к развитию трансграничного терминала в Тихуане.
18 января 2006 г. Хильберто Лопес Мейер, генеральный директор Министерства транспорта Управления гражданской авиации (Subsecretaria de Transporte, Direccion General de Aeronautica Civil 101.095), связался с Ральфом Нидерсом / Casey Development по поводу Мексиканского национального дворца. фолио (Национальный дворец, ФОЛИО: 201457543-61) инициировать диалог и процесс изучения «Трансграничного терминала».
В феврале 2006 года интерес к трансграничному терминалу Тихуаны еще больше возрос, когда Министерство ВМС официально отклонило концепцию совместного использования аэропорта с Сан-Диего. [77] В письме, адресованном конгрессмену Сьюзан Дэвис, министр ВМС Дональд К. Уинтер заявил: «Установки и полигоны ВМС и Корпуса морской пехоты на юго-западе Соединенных Штатов образуют тесно интегрированный военный учебный комплекс, который мы используем каждый день для подготовки морских пехотинцев, моряков, летчиков, солдат и коалиционных сил к участию в войнах Америки, включая глобальную войну с террором». Он пошел дальше, заявив: «...руководители ВМС и Корпуса морской пехоты продолжали подкреплять это сообщение в письмах в Управление регионального аэропорта округа Сан-Диего (SDCRAA) и предоставили подробные объяснения того, почему коммерческая авиация неприемлема на авиабазе Кэмп-Пендлтон, авиабазе Мирамар и авиабазе Северный остров».
Дальнейшей поддержкой интереса к трансграничному терминалу Тихуаны стал успешный выпуск IPO GAP в Нью-Йорке, [78] за которым последовала крупная смена руководства в GAP и AMP, когда Union Fenosa продала свои акции в AMP Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA и Grupo ACS. [79] Хильберто Валенсуэла Эскерро, давний друг семей Санчес-Наварро и Аскаррага, связался с Эдуардо Санчес-Наварро Редо, и были достигнуты договоренности о встрече Кристиана Чеки Левиена, зятя Лауры Диес-Барросо Аскаррага де Лавиада, с Ральфом Нидерсом для обсуждения развития трансграничного терминала и вариантов земли. Затем Теодор Секстон из Управления регионального аэропорта Сан-Диего организовал частную экскурсию и встречу в международном аэропорту Сан-Диего между Кристианом Чекой Левиеном и Ральфом Нидерсом. Были обсуждены три потенциальных места пересечения Martinez Ranch, Britannia Commerce Center и Martinez Trust. Затем последовали встречи с Кристианом Чекой Левиеном, Ральфом Нидерсом, Робертом Кейси из Casey Development и Кристофером Маккелларом/Марком Гросвенором для Martinez Ranch, первоначального места пересечения границы в 1989 году.
Переговоры о земле на Martinez Ranch зашли в тупик, и в мае 2006 года Марк Гросвенор, Малин Бернхэм и Ральф Нидерс вылетели в Лос-Кабос, Нижняя Калифорния-дель-Сур, чтобы встретиться напрямую с новыми стратегическими партнерами AMP/GAP Эдуардо Санчесом-Наварро Редо, Карлосом Лавиадой Осехо и его женой Лаурой Диес-Барросо Аскаррагой. Для встречи в Лос-Кабосе Casey Development/Nieders подготовили и представили восьмидесятистраничный отчет, в котором излагалась история трансграничного терминала, процесс получения президентского разрешения (который был инициирован Casey Development/Nieders в 2000 году) и процесс планирования и развития города Сан-Диего. Первоначальное предложение касалось здания площадью 60 000 квадратных футов, соединенного с терминалом аэропорта Тихуаны через 400-футовый (120-метровый) пассажирский мост. Общая стоимость проекта оценивалась в 110 миллионов долларов США. Первоначальные годовые эксплуатационные расходы для таможенной и пограничной охраны США (CBP) оценивались в $8 млн. долларов США для обслуживания 1,25 млн. пассажиров в первый год работы. Стратегический альянс аэропортов между аэропортом Тихуаны/GAP и Управлением регионального аэропорта округа Сан-Диего также был частью предложения по развитию трансграничного терминала.
В июне 2006 года стратегические партнеры AMP/GAP не смогли взять на себя обязательство по двум участкам Martinez Ranch, зарезервированным для строительства трансграничного терминала. За 18 месяцев (с января 2005 года по июнь 2006 года) стоимость земли в Otay Mesa выросла почти на 40 процентов. С ростом цен и спроса на недвижимость Кристофер Маккеллар/Марк Гросвенор прекратили переговоры по участкам Martinez Ranch, зарезервированным для строительства трансграничного терминала, и приступили к строительству бизнес-парка Martinez Ranch. Прямые переговоры между стратегическими партнерами AMP и Фрэнком Голдбергом по участку Britannia Commerce Center также провалились, поскольку Фрэнк Голдберг не проявил интереса к продаже. В 2001 году Нидерс встретился с Фрэнком Голдбергом, который предложил построить трансграничный терминал за процент от валового дохода аэропорта Тихуаны, что не было принято GAP, а в 1991 году с Фрэнком Голдбергом также связались во время переговоров по Aerocharter, поскольку его собственность предлагала самый короткий пролет для пассажирского моста к аэропорту Тихуаны и самый прямой доступ к трансграничному терминалу через бульвар Британия и трассу штата Калифорния 905, как показано на изображении 19. Поскольку два из трех потенциальных мест для трансграничного терминала больше не были доступны, Casey Development/Nieders организовали встречу Кристана Чеки Левиена и Диего Санчеса-Наварро (сына Эдуардо Санчеса-Наварро) с Джеймсом Уорингом, заместителем главного операционного директора мэра Сан-Диего Джерри Сандерса, членом городского совета Сан-Диего Беном Уэсо, представляющим Otay Mesa (трансграничное местоположение), и Эмилем Волем из Otay Pacific Development LLC, которая приобрела Martinez Трастовая собственность (территория трансграничного терминала Casey Development/SACSA 1998 года, APN 667-060-02). Первоначальные переговоры зашли в тупик, и разработка участка собственности продолжилась.
В ноябре 2006 года базирующаяся в Чикаго компания Equity Group Investments (EGI) во главе с Сэмом Зеллом , который инвестировал в IPO GAP, вошла в качестве потенциального инвестора для трансграничного терминала. Дэвид Контис, представляющий EGI, был проинформирован Кристианом Чекой Левиеном и Нидерсом и получил экскурсию по собственности Martinez Trust (APN 667-060-02), а затем совместно с Энрике Валле, в то время директором аэропорта Тихуаны, экскурсию по аэропорту и вид на потенциальное место пересечения со стороны Мексики. Всего за шесть месяцев из-за улучшений на месте и спекуляций на рынке цена листинга Martinez Trust выросла почти на 30 процентов, что поставило проект под угрозу. Переговоры о земле по участку APN 667-060-02 (Martinez Trust) последовали в 2007 году.
18 марта 2007 года Хильберто Валенсуэла Эскерро, который в качестве министра общественных работ Мексики (Secretario de Obras Publicas) первым предложил построить двусторонний аэропорт между Тихуаной и Сан-Диего в 1965 году и присоединился к Нидерсу в 1992 году, умер после продолжительной болезни. Нидерс покинул Casey Development и продолжил работать напрямую с Эмилем Волем, мексиканскими стратегическими партнерами и EGI в процессе приобретения земли. Переговоры о земле были завершены в 2008 году с ценой приобретения в размере 34,5 млн долларов США. В 2008 году между мексиканскими стратегическими партнерами и EGI была создана компания Otay-Tijuana Venture LLC для строительства и развития трансграничного пассажирского терминала в Тихуане. Первоначально предложенный в 2001 году трансграничный терминал, включающий в себя коммерческий и распределительный центр, как показано на рисунке 14 (Трансграничный терминал и коммерческий центр аэропорта Тихуаны, 2001 год), был уменьшен до концепции платного моста.
В 2008 году власти Мексики и США запустили проект «Умная граница 2010» [80], [81] с выраженным намерением облегчить поездки и торговлю в регионе Сан-Диего/Тихуана. [82] При региональной поддержке и приобретении собственности Martinez Trust (APN 667-060-02) компания Otay-Tijuana Venture LLC инициировала процесс получения президентского разрешения.
15 июля 2010 года президентское разрешение на строительство трансграничного объекта аэропорта Сан-Диего-Тихуана было подписано Робертом Д. Хорматсом, тогдашним заместителем государственного секретаря по вопросам экономики, энергетики и сельского хозяйства, и выдано компании Otay-Tijuana Venture LLC с датой вступления в силу 3 августа 2010 года. [82] Тогдашний государственный секретарь Хиллари Клинтон оказала поддержку в первоначальном закладывании фундамента, которое в то время, как ожидалось, должно было состояться в конце 2013 года. [83] [84]
Получив президентское разрешение, Otay-Tijuana Venture LLC обратилась в CBP ( US Customs and Border Protection ) с просьбой покрыть эксплуатационные расходы федеральных служащих, необходимых для эксплуатации частного пограничного перехода. Предполагаемый операционный бюджет CBP в размере 8 миллионов долларов США, раскрытый во время неудавшихся переговоров по собственности Martinez Ranch (Кристофер Маккеллар/Марк Гросвенор, номер участка APN 667-050-07), также был представлен EGI Ральфом Нидерсом во время переговоров по собственности Martinez Trust (APN 667-060-02) в 2006 году. Поскольку это был частный пограничный переход, CBP потребовала, чтобы все расходы брал на себя застройщик.
Проблемы с безопасностью в аэропорту Тихуаны продолжались, поскольку в 2013 году сообщалось о банде похитителей, действующей совместно с коррумпированными мексиканскими федеральными агентами. [85] Контрабанда наркотиков также продолжалась в окрестностях аэропорта, поскольку было обнаружено больше наркотуннелей. [86] [87] [88] [89]
Строительство пограничного терминала в Тихуане было отложено, поскольку Otay-Tijuana Venture LLC пыталась отменить позицию CBP о том, что расходы на персонал покрываются застройщиком. Не имея возможности отменить позицию CBP, в апреле 2014 года Otay-Tijuana Venture LLC согласилась заплатить сотрудникам CBP и построить пункт пересечения границы. [90] [91]
Строительство началось в аэропорту Тихуаны в октябре 2013 года [92], а работы на американской стороне начались в июне 2014 года. [93] Первоначальная предполагаемая стоимость проекта составляла 78 миллионов долларов США, а окончательная стоимость завершения — 120 миллионов долларов США, финансируемых частными инвесторами Мексики и США, а также Grupo Aeroportuario del Pacífico. [94] [95] Здание E Терминала 1 Тихуаны было модернизировано для поддержки новой конструкции моста на мексиканской стороне. На этапе строительства временный отказ от границы между США и Мексикой должен был быть выдан взаимным законодательством, чтобы позволить строительным кранам США и изготовленным в США стальным мостовым конструкциям пересекать границу США и Мексики и устанавливаться на шестиполосном федеральном шоссе Мексики 2. [ 96] Строительные работы на трансграничном пассажирском терминале Тихуаны начались в июне 2014 года. [97]
Основным подрядчиком терминала была Turner Construction Company. Turner Construction имеет обширный опыт в развитии аэропортов и в 2009 году была выбрана в качестве проектировщика-застройщика для расширения Терминала 2 в Международном аэропорту Сан-Диего в Сан-Диего, Калифорния. [98] Инженером-строителем была компания Latitude 33 Planning and Engineering. Инженерами-конструкторами были Hope Amundson Structural Engineers и Kleinfelder. Субподрядчиком по электротехнике была Bergelectric. Субподрядчиком по механике и сантехнике была Industrial Commercial Systems. Субподрядчиком по работе на площадке и управлению была Hazard Construction Company. [99] Stantec Incorporated, базирующаяся в Альберте, Канада, была выбрана в качестве главного архитектора и проектировщика объекта, а покойный Рикардо Легоррета из Legorreta+Legorreta был помощником архитектора.
Трансграничный терминал Тихуаны был переименован в Cross Border Xpress (CBX) и открыт для обслуживания пассажиров 9 декабря 2015 года. [100] [101] Официальная церемония открытия состоялась 7 апреля 2016 года. Среди присутствовавших были конгрессмен Сьюзан Дэвис (демократ от Сан-Диего), министр коммуникаций и транспорта Мексики Херардо Руис Эспарса, а также мэры Тихуаны и Сан-Диего. [102] Не был приглашен и не был признан Ральф Нидерс, который инициировал проект в 1989 году и переговоры о земле в 2006 году; Хильберто Валенсуэла Эскерро, бывший министр общественных работ Мексики (Secretaria de Obras Publicas), который первым предложил построить первый в мире двусторонний аэропорт между Тихуаной и Сан-Диего в 1965 году и чье личное вмешательство в работу Министерства коммуникаций и транспорта (SCT) возродило проект трансграничного терминала в 1996 году; и Родольфо Рамос Ортис, основатель Aerounión и Aerocharter de México, SA de CV, который увидел потенциал Тихуаны как тихоокеанских ворот и обсудил необходимость трансграничного терминала с Фредди Лейкером в 1986 году.
За дизайн и инновации в категории «Аэропорты и порты» в апреле 2016 года Engineering News-Report (ENR) присудил Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) международную награду «За заслуги» [103], а в сентябре 2016 года наградил CBX званием «Лучший проект в области аэропортов и транзита в Калифорнии» [104] .
{{cite news}}: |last1=имеет общее название ( помощь )