Камбуз — североамериканский железнодорожный вагон с экипажем , сцепленный с грузовым поездом . Камбузы служат укрытием для экипажа в конце поезда, которому раньше приходилось выполнять переключения и маневровые работы , следить за смещением груза , повреждением оборудования и груза, а также перегревом осей .
Первоначально это были платформы с кабинами или модифицированные крытые вагоны , но позже они стали специально построены с выступами над или по бокам вагона, позволяющими экипажу наблюдать за поездом. Камбуз также служил кондуктором , а на дальних маршрутах имел спальные места и кухонные помещения. [1]
Похожий вагон, тормозной фургон , использовался на железных дорогах Великобритании и Содружества (в Австралии эту роль с тех пор заменил вагон для экипажа ). В поездах, не оснащенных постоянными тормозами , тормозные фургоны обеспечивали дополнительную тормозную систему и помогали поддерживать натяжение цепных муфт .
Камбузы использовались в каждом грузовом поезде в США и Канаде до 1980-х годов, [1] когда законы безопасности, требующие наличия камбузов и полных экипажей, были смягчены. Основной целью камбуза было наблюдение за проблемами в задней части поезда до того, как они вызовут проблемы. Детекторы дефектов на линии и устройства конца поезда во многом устранили эту необходимость. Старые грузовые вагоны имели подшипники скольжения с горячими камерами , чтобы бригады могли обнаружить перегрев - поскольку грузовые вагоны заменили их роликовыми подшипниками , также стало меньше необходимости в камбузах для их контроля. В настоящее время они обычно используются только в поездах для технического обслуживания железных дорог или в поездах с опасными грузами, в качестве платформы для бригад на промышленных ветках , когда требуется совершать длительные движения задним ходом, или на исторических и туристических железных дорогах .
Историк железных дорог Дэвид Л. Джослин (отставной чертежник Южно-Тихоокеанской железной дороги ) проследил возможный корень слова «кабуз» до устаревшего средненижненемецкого слова Kabuse , небольшой каюты, возведенной на главной палубе парусного корабля. [ нужна цитата ] [2] [3] Это слово было поглощено среднеголландским языком и вошло в голландский язык примерно в 1747 году как kabhuis , отсек на главной палубе корабля, в котором готовилась еда. [4] В современном голландском языке kombuis эквивалентно камбузу .
Французские военно-морские записи восемнадцатого века также упоминают камбуз или камбуз, который описывал как каюту для приготовления пищи на главной палубе корабля, так и ее печь . Камбуз, возможно, проник в английский язык через американских моряков, которые вступили в контакт со своими французскими союзниками во время американской революции . Он уже использовался в военно-морской терминологии США при строительстве в 1797 году военного корабля США «Конституция» , чья дровяная печь для приготовления пищи известна как камбуз. [5] В современном французском языке камбю может означать как корабельную кладовую, так и североамериканский железнодорожный вагон.
Камбуз в качестве хижины для приготовления пищи использовался в английском языке, по крайней мере, к 1805 году, когда он использовался в статье New York Chronicle , цитируемой в Новом английском словаре , описывающей кораблекрушение в Новой Англии , в которой сообщалось, что «[Выживший] Уильям Дункан дрейфовал на борту канбуза. [ так в оригинале ]». [6] Поскольку первые железнодорожные камбузы представляли собой деревянные лачуги, возведенные на платформах еще в 1830-х годах, [7] они напоминали кухоньку на палубе корабля.
Самая ранняя известная печатная запись о «кабузе», использованная для описания вагона, появилась в 1859 году в протоколах суда в связи с иском, поданным против Нью- Йоркской и Гарлемской железной дороги . [6]
Наиболее распространенное множественное число слова «кабуз» - «камбуз». [4] [8]
Использование камбузов началось в 1830-х годах, когда на железных дорогах размещали железнодорожников в лачугах, построенных на товарных вагонах или платформах. [9] Камбуз предоставил экипажу укрытие в задней части поезда. Экипаж мог выйти из поезда для пересадки или для защиты задней части поезда при остановке. Они также осмотрели поезд на наличие таких проблем, как смещение грузов, сломанное или волочащееся оборудование, а также горячие ящики (перегрев осевых подшипников, серьезная угроза возгорания и схода с рельсов). Кондуктор вел записи и вел дела за столом или столом в камбузе. Для длительных поездок в камбузе было минимальное количество жилых помещений, и его часто персонализировали и украшали фотографиями и плакатами.
Ранние камбузы представляли собой не что иное, как платформы с возведенными на них небольшими кабинками или модифицированные крытые вагоны. Стандартная форма американского камбуза имела платформу на обоих концах с изогнутыми поручнями, чтобы облегчить подъем членов бригады на движущийся поезд. В камбузе были установлены красные фонари, называемые маркерами, чтобы можно было видеть заднюю часть поезда в ночное время. Это привело к появлению фразы «поднятие маркеров» для описания последнего вагона в поезде. Эти огни официально сделали поезд «поездом» [10] и первоначально освещались масляными лампами . С появлением электричества более поздние версии камбуза включали электрический генератор , приводимый в движение ремнями, соединенными с одной из осей, которые заряжали свинцово-кислотную аккумуляторную батарею во время движения поезда. В 1863 году был введен купол — смотровой пост на крыше автомобиля .
Уголь или дрова первоначально использовались для топки чугунной печи для обогрева и приготовления пищи, позже уступив место керосиновому обогревателю. Сейчас редкие, старые печи можно отличить по нескольким важным признакам. Они были без ножек, прикреплены болтами прямо к полу и имели выступ на верхней поверхности, чтобы кастрюли и кофейники не соскальзывали. У них также была дверь с двойной защелкой, чтобы предотвратить случайный выброс горячих углей, вызванный раскачиванием камбуза.
Камбузы не являются оборудованием, приносящим доход, и их часто создавали импровизированными или сохраняли намного дольше обычного срока службы грузового вагона. Традиция на многих линиях гласила, что камбуз должен быть окрашен в ярко-красный цвет, хотя на многих линиях со временем стало практикой красить их в те же корпоративные цвета, что и локомотивы. Южная железная дорога Канзас -Сити была уникальна тем, что покупала камбузы с кузовами из нержавеющей стали и поэтому не была обязана их красить.
До 1980-х годов законы [1] в США и Канаде требовали, чтобы все грузовые поезда имели камбуз и полный экипаж в целях безопасности. В конечном итоге технологии продвинулись до такой степени, что железные дороги, стремясь сэкономить деньги за счет сокращения числа бригад, заявили, что камбузы не нужны.
Новые тепловозы имели большие кабины, в которых могли разместиться целые бригады. Переключателями управляли удаленные диспетчеры, что устраняло необходимость вручную переключать переключатели после прохождения поездов. Улучшенная сигнализация устранила необходимость защищать заднюю часть остановившегося поезда. [12] Подшипники были усовершенствованы, и для обнаружения горячих коробов использовались детекторы на линиях , которые сами по себе становились все реже, поскольку все больше и больше грузовых вагонов приобретали роликовые подшипники. Автомобили с лучшей конструкцией также помогли избежать проблем с грузами. Железнодорожники также заявили, что камбуз является опасным местом, поскольку вялый заезд может сбросить экипаж с мест и даже сбить тяжелое оборудование.
Железные дороги предложили в качестве альтернативы устройство конца поезда (EOT или ETD), обычно называемое FRED (мигающее заднее устройство). [12] ETD может быть прикреплен к задней части поезда, чтобы определять давление в пневматических тормозах поезда и сообщать локомотиву о любых проблемах с помощью телеметрии . [12] ETD также обнаруживает движение поезда при запуске и передает эту информацию инженерам, чтобы они знали, что в муфтах нет слабины и можно подать дополнительную мощность. Машины также имеют мигающие красные огни, предупреждающие следующие поезда о том, что впереди идет поезд. С введением ETD кондуктор вместе с машинистом переместился в переднюю часть поезда.
Президентский совет по чрезвычайным ситуациям, созванный в 1982 году в соответствии с Законом о труде на железнодорожном транспорте, предписал железным дорогам США начать ликвидацию камбузных вагонов, где это возможно. [13] Юридическим исключением был штат Вирджиния, где действовал закон 1911 года, предписывающий размещать камбузы на концах поездов, вплоть до окончательной отмены закона в 1988 году. Если не считать этого исключения, год за годом камбузы начали исчезать. [14] Сегодня в эксплуатации остается очень мало камбузов, хотя они все еще используются в некоторых пригородных поездах, где удобно иметь тормозного мастера в конце поезда для управления переключателями при длительных движениях задним ходом, а также используются в поездах, перевозящих опасные материалы.
CSX Transportation - одна из немногих железных дорог класса 1, которая до сих пор имеет парк модифицированных камбузов для регулярного использования. Используемые в качестве «толкающих платформ» в задней части местных грузовых поездов, которые должны совершать длительные движения задним ходом или тяжелые переключения, они обычно представляют собой перестроенные камбузы с эркерами с заваренными дверями кабин (оставляя экипажам работать с задней платформы). BNSF также имеет парк бывших камбузов с широким обзором для аналогичных целей и в 2013 году начал перекрашивать некоторые из них в традиционные схемы окраски железных дорог-предшественников BNSF.
Форма камбузов менялась с годами, при этом вносились изменения, отражающие различия в обслуживании и улучшения конструкции. Наиболее часто встречающиеся типы:
Самая распространенная форма камбуза в американской железнодорожной практике имеет небольшой оконный выступ на крыше, называемый куполом . Экипаж сидел на возвышении и осматривал поезд с этой высоты.
Изобретение купольного камбуза обычно приписывают Т. Б. Уотсону, кондуктору грузовых перевозок на Чикагской и Северо-Западной железной дороге . В 1898 году он писал:
В 60-е годы я был дирижером на C&NW. Однажды в конце лета 1863 года я получил приказ отдать свой камбуз кондуктору строительного поезда и взять пустой товарный вагон для использования в качестве камбуза. У этой машины была дыра в крыше площадью около двух квадратных футов. Я сложил лампу и ящики для инструментов под перфорированный конец и сел, вытянув голову и плечи над крышей... (Позже) я предложил поставить коробку вокруг дыры со стеклом, чтобы у меня была пилотская рубка, в которой можно было бы сидеть и следить за поездом.
Положение купола менялось. В большинстве камбузов восточных железных дорог башенка располагалась в центре вагона, но большинство западных железных дорог предпочитали располагать его ближе к концу вагона. Некоторые кондукторы предпочитали располагать купол спереди, другим нравилось, чтобы он был расположен в задней части поезда, а некоторых это просто не волновало. Проводники ATSF могли отказаться от назначения в поезд, если их камбузы не были повернуты так, как они предпочитали. Однако это будет редкая статья профсоюзного соглашения, которую можно было бы использовать, но это не было регулярной проблемой.
Классическая идея «маленького красного камбуза» в конце каждого поезда возникла, когда камбузы были выкрашены в красновато-коричневый цвет; однако некоторые железные дороги (например, УП и НКП) красили свои вагоны в желтый или красно-белый цвет. Самым примечательным был Санта-Фе , который в 1960-х годах начал программу реконструкции своих камбузов, в которой автомобили были окрашены в ярко-красный цвет с крестом Санта-Фе диаметром восемь футов, украшенным с каждой стороны желтым цветом. Некоторые железные дороги, в основном Wabash Railway , Norfolk and Western и Illinois Central Gulf , также построили или модернизировали камбузы с обтекаемыми куполами для улучшения аэродинамики и создания более современного имиджа.
В камбузе с эркером бригада, наблюдающая за поездом, сидит посередине вагона на участке стены, выступающем сбоку от камбуза. Окна, встроенные в эти расширенные стены, напоминают архитектурные эркеры , поэтому камбузный тип называется эркерным камбузом. Этот тип обеспечивал лучший обзор борта поезда и устранял опасность падения купола. [ нужна цитация ] Считается, что впервые он был использован на железной дороге Акрон, Кантон и Янгстаун в 1923 году, но особенно связан с железной дорогой Балтимора и Огайо , которая построила все свои камбузы по этой конструкции, начиная с экспериментальной модели в 1930 году. Эркер завоевал популярность на многих железных дорогах, поскольку устранил необходимость в дополнительных просветах в туннелях и эстакадах.
На западном побережье эти вагоны использовались на Милуоки-роуд и Северо-Тихоокеанской железной дороге , в конце 1930-х годов они превратили более 900 камбузов на крыше в эркеры. [15] Камбузы с ребристыми эркерами на Милуоки-роуд сохранились в Нью-Лиссабоне, штат Висконсин , Железнодорожном музее Иллинойса , на живописной железной дороге Маунт-Рейнир и в Седарбурге, штат Висконсин , среди других мест.
Западно -Тихоокеанская железная дорога была одной из первых, кто внедрил этот тип, начиная с 1942 года производя собственные вагоны с эркерами и с тех пор приобретая исключительно этот стиль. Многие другие дороги обслуживали этот тип, в том числе Южно-Тихоокеанскую железную дорогу , железную дорогу Сент-Луис-Сан-Франциско , железную дорогу Кэти , Южную железную дорогу Канзас-Сити , Южную железную дорогу и Центральную железную дорогу Нью-Йорка .
В Великобритании тормозные фургоны обычно имеют следующую базовую конструкцию: эркер известен как смотровой или даток.
В камбузе расширенного или широкого обзора борта башенки выступают за борт корпуса автомобиля. Некоторые из них были созданы Рок-Айлендом путем перестройки некоторых стандартных купольных камбузов с оконными надстройками по бокам самой башенки, но, безусловно, у большинства из них весь отсек купола был увеличен. Эта модель была представлена Международной автомобильной компанией и эксплуатировалась на большинстве железных дорог США. Расширенная башенка позволяла экипажу видеть сквозь верх более высоких машин, которые начали появляться после Второй мировой войны , а также увеличивала вместительность башенки.
Кроме того, компания Monon Railroad внесла уникальные изменения в камбузы с расширенным обзором. Они добавили миниатюрный отсек по бокам купола, чтобы еще больше улучшить вид. Это создало уникальный облик их небольшого флота. Семь из восьми камбузов, построенных Мононом, удалось спасти. Один был списан после аварии в Кентукки. Уцелевшие автомобили находятся в Транспортном музее Индианы (действующий), Железнодорожном музее Индианы (действующий), Железнодорожном музее Кентукки (поврежден пожаром) и Железнодорожном музее Блюграсс (не восстановленный, но исправный). Остальные три находятся в частных коллекциях.
Трансферный камбуз больше похож на платформу с прикрученным к середине навесом, чем на стандартный камбуз. Он используется для перевозки между железнодорожными станциями или короткими перегонами, и поэтому в нем нет спальных мест, кухни и туалетов. Концы переходного камбуза оставлены открытыми, а пространство между боевым отделением и задней частью машины окружено защитными перилами.
Недавняя разновидность передаточного камбуза - это «толкающая» или «толкающая» платформа. Это может быть любой железнодорожный вагон, в котором тормозной мастер может безопасно проехать некоторое расстояние, чтобы помочь машинисту обеспечить видимость на другом конце поезда. Для этой цели использовались платформы и крытые бункеры , но часто толкающая платформа представляет собой камбуз, окна которого закрыты, заварены, а двери постоянно заперты. CSX использует бывшие камбузы с короткими эркерами в Луисвилле и Нэшвилле и бывшие путевые вагоны Conrail в качестве толкающих платформ. Трансферные камбузы не следует путать с камбузами Missouri Pacific Railroad (MoPac), поскольку их камбузы были полностью функциональными.
Камбузы Дровера больше походили на комбайны , чем на стандартные камбузы. По назначению камбуз погонщика также больше напоминал комбайн. В более длинных поездах для перевозки скота на американском Западе погонщики скота ездят в камбузе между ранчо и перерабатывающим заводом. Бригада поезда ехала в камбузном отделении, а скотоводы - в вагонном отделении. В камбузах Дровера использовались либо купола, либо эркеры в камбузной секции, чтобы бригада поезда могла следить за поездом. Использование машин водителя на Северной Тихоокеанской железной дороге , например, продолжалось до слияния Берлингтонской Северной железной дороги в 1970 году. Их часто можно было встретить в составных поездах, отправляющихся из Монтаны .
Хотя камбуз в значительной степени вышел из употребления, некоторые из них все еще остаются на железных дорогах в качестве резерва. Эти камбузы обычно используются на железнодорожных станциях и вокруг них. Другие варианты использования камбуза включают «специальные» поезда, когда поезд участвует в каком-либо техническом обслуживании железных дорог; в составе исследовательских поездов, которые осматривают отдаленные железнодорожные линии после стихийных бедствий на предмет повреждений; [ нужна цитата ] или в защите перемещения ядерных материалов внутри Соединенных Штатов. [16] Другие были модифицированы для использования в исследовательских целях по расследованию жалоб жителей или владельцев бизнеса на поезда в определенных местах. Наконец, некоторые из них прицеплены к поездам для особых мероприятий, включая исторические туры. [ нужна цитата ]
Железная дорога Чиуауа-аль-Пацифико в Мексике до сих пор использует камбузы для сопровождения своих поездов между Чиуауа и Лос-Мочис .
Камбузы также стали популярными для коллекций в железнодорожных музеях, городских парках и других общественных целях, таких как центры для посетителей. В нескольких железнодорожных музеях имеется большое количество камбузов, в том числе в Железнодорожном музее Иллинойса с 19 экземплярами и в Западно-Тихоокеанском железнодорожном музее в Портоле, Калифорния , с 17 экземплярами. Многие короткие железные дороги до сих пор используют камбузы. Крупные железные дороги также используют камбузы в качестве «толкающих платформ» или в качестве сменных служб, где удобно разместить бригаду в задней части поезда.
Камбузы были повторно использованы в качестве коттеджей для отдыха, [17] садовых офисов в частных резиденциях и как часть ресторанов. Также появились камбузные мотели, в которых старые автомобили используются как домики. [18]
Камбуз с эркером под номером FCD-17 до сих пор используется Национальными железными дорогами Филиппин для поездов некоммерческого технического обслуживания. Он был построен в Японии в 1962 году и используется в качестве досмотрового автомобиля Национальной полицией Филиппин . [19]
