Кассель-Вильгельмсхёэ — железнодорожная станция в городе Кассель , в немецкой земле Гессен . Это самая важная железнодорожная станция города, так как она связана с высокоскоростной железнодорожной линией Ганновер-Вюрцбург , на которой останавливаются поезда InterCityExpress .
Станция Кассель-Вильгельмсхёэ была открыта как станция Валерсхаузен с последним участком Северной железной дороги Фридриха Вильгельма 29 декабря 1849 года. Первоначально возникали споры о том, нужна ли была станция в этом месте линии. Поезда, курсирующие между Касселем и Герстунгеном, останавливались здесь, как и поезда, курсирующие по железной дороге Майн-Везер немного позже. Станция находилась в непосредственной близости от перекрестка Вильгельмсхёэр-Аллее, что обеспечивало хорошее дорожное сообщение. Однако подземный переход, первоначально запланированный под Аллеей, был заменен железнодорожным переездом из соображений экономии. [2] Станция обслуживала не только деревню Валерсхаузен, но и замок Вильгельмсхёэ , который находился в двух километрах. Поэтому южный авангард здания вокзала включал Fürstenzimmer («комнату принца»), «комнату ожидания для лидеров нации». [2] Юлиус Ойген Руль разработал ряд проектов здания вокзала. Они имели очень разные размеры. [2] Наконец, была построена меньшая версия, с двухэтажным кирпичным зданием, украшенным терракотой, с пятью проемами с каждой стороны, аванкорпусом и шпилем, который подчеркивал центральную ось, в стиле итальянского Возрождения . На первом этаже находились залы ожидания и офисы, а на втором этаже — две резиденции для чиновников. Здание несколько раз перестраивалось на протяжении многих лет и утратило большую часть своего убранства. В конце концов, его снесли непосредственно перед строительством новой станции дальнего следования Кассель-Вильгельмсхёэ.
С 1877 года по Вильгельмсхёэр-Аллее ходил паровой трамвай, первоначально пересекавший железную дорогу на железнодорожном переезде рядом со станцией Вахлерсхаузен. Предположительно, это мешало работе, поэтому в 1878/79 годах железная дорога была опущена примерно на шесть метров, и через нее был построен мост, несущий Вильгельмсхёэр-Аллее. Опускание путей означало, что платформы и прилегающая станция должны были быть опущены. Рядом со зданием вокзала была построена подпорная стена, а для прохода пассажиров к поездам и из них была построена лестница. Кроме того, к платформам был построен пешеходный мост. [2]
Железная дорога Кассель–Вальдкаппель (также известная как железная дорога долины Лоссе) была открыта в 1879 году с собственной платформой на восточной стороне станции Вильгельмсхёэ (сегодняшняя платформа 9/10).
В 1899 году был построен третий путь главной линии.
В 1902 году была открыта узкоколейная железная дорога Геркулеса ( Herkulesbahn ). [2] Она перевозила добытый в Хабихтсвальде лигнит и базальт на станцию Вильгельмсхёэ, где их передавали на государственную железную дорогу. Вильгельмсхёэ также был важным грузовым депо.
В 1904 году открылась железная дорога Кассель–Наумбург; в настоящее время она функционирует как музейная железная дорога.
В 1877 году от Кёнигсплац до Кассель-Вильгельмсхёэ открылось паровое трамвайное сообщение. [2] В 1900 году линия была соединена с трамвайной линией до Муланга. [2] Железная дорога Геркулеса ходила от и до станции Кассель-Вильгельмсхёэ с 1902 года. С 1911 года она обслуживалась тремя трамвайными линиями; четвертая трамвайная линия была подключена позже. [3]
Через несколько дней после битвы при Седане 5 сентября 1870 года пленный император Наполеон III был доставлен в бельгийском салон-вагоне из Кельна по железной дороге Дойц-Гиссен на станцию Вильгельмсхёэ, а затем доставлен в замок, который был назначен ему в качестве резиденции. Там императрица Евгения посетила его инкогнито с 30 октября по 1 ноября 1870 года, также прибыв на станцию Вильгельмсхёэ. Отбывая, она отправилась в Ганновер. Император Наполеон III. отбывая, отправился 19 марта 1871 года через станцию Вильгельмсхёэ в изгнание в Англию. [2]
В 1907 году император Вильгельм II принимал на вокзале своего дядю, короля Великобритании Эдуарда VII , перед толпой в 70 000 зрителей во время однодневного государственного визита. [2] В том же году вокзал также использовался королем Таиланда Чулалонгкорном для его визита к императору. [2]
14 ноября 1918 года на вокзал Вильгельмсхёэ прибыл фельдмаршал Пауль фон Гинденбург . Он проживал в замковом отеле и там организовал демобилизацию немецкой армии после окончания Первой мировой войны. Он покинул вокзал 12 февраля 1919 года. [2]
В последний раз вокзал был центром государственного приема 21 мая 1970 года, когда канцлер Вилли Брандт принял премьер-министра Германской Демократической Республики Вилли Штофа с однодневным визитом. Политические дискуссии также проходили в замковом отеле. Гости прибыли на правительственном поезде ГДР. [2]
В 1930-х годах проезд под мостом Wilhelmshöher Allee стал слишком узким для нужд железной дороги, которой требовалось больше путей. Но сама проезжая часть была слишком узкой для нужд увеличивающегося автомобильного движения. Поэтому в 1938 году был построен новый мост, в то время как железнодорожное и трамвайное движение продолжалось, только автомобильное движение было изменено. Это на первых порах решило проблемы с движением. [2]
Deutsche Reichsbahn и муниципалитет Касселя разработали планы по реконструкции станции Вильгельмсхёэ как главного вокзала Касселя с 1942 по 1944 год. Концепция не сильно отличалась от проекта, который был реализован 40 лет спустя, но Вторая мировая война помешала его реализации. [2]
Во время Второй мировой войны станция и ее входные здания были серьезно повреждены, но автомобильный мост, который пересекает ее, остался в основном невредимым. Однако он рухнул в 1946 году, когда грузовой поезд с цистернами, груженными бензином, загорелся, стоя там. Жар был настолько сильным, что стальные балки моста потеряли свою прочность, и конструкция рухнула. [2]
Здание вокзала, сильно пострадавшее во время войны, было перестроено в упрощенном виде и получило складское помещение, пристроенное в стиле 1950-х годов. [2]
В отчете о состоянии планирования высокоскоростной железной дороги Ганновер-Вюрцбург в сентябре 1971 года была предусмотрена станция в Вильгельмсхёэ. [4] В отчете о состоянии планирования предварительного маршрута ( Vortrassierung ) 1972/1973 годов предусматривался туннель длиной 6,4 [5] км, проходящий под Касселем. [6] Туннель должен был проходить между Фельмаром -Обервельмаром и Кассель-Вельхайденом. [6] [7] Обсуждались расширения на север (Ганновер) как по прямому маршруту (через Хольцминден ), так и через Гёттинген. Эти два возможных маршрута сходились в Фельмаре-Обервельмаре (на 125-м километре для варианта Хольцминден или на 144,3-м километре для варианта Гёттинген). [6] Маршрут должен был ненадолго пройти на восток параллельно существующей линии от южного портала туннеля, и там линии должны были быть соединены. [7]
В рамках планирования новой линии с 1972 года рассматривались четыре варианта маршрута через Кассель: [8] [9] (вариант II в указанном источнике не поясняется)
С учетом масштабного профиля новой линии, который был изначально запланирован, в различных вариантах рассматривался чрезвычайно сложный набор линий. Было подсчитано, что сравнительный участок длиной 18 км в Касселе обойдется в 1,6–2,5 млрд немецких марок (цены 1975 года). [9]
Процесс регионального планирования для гессенского участка новой линии был инициирован письмом от 7 февраля 1974 года и позже прерван. Он был возобновлен письмом от 21 ноября 1975 года, но район Кассель — включая городскую территорию Кассель — изначально не был включен. [10]
В 1977 году город Кассель настоял на строительстве подземной линии через станцию под существующей конечной станцией Касселя, включая туннель под городом Кассель. [8] Было исследовано новое здание станции на участке Вильгельмсхёэ и варианты с различными надземными и подземными линиями доступа. [11] Deutsche Bundesbahn отдала предпочтение расположению Вильгельмсхёэ с надземным подходом, так называемым «западным маршрутом» ( Westtrasse ). [8]
Оба варианта рассматривались в процессе регионального планирования, который проводился с 1978 по 1980 год. В сопровождении многочисленных отчетов и контротчетов они обсуждались на фоне общественных споров. Подземный вариант был — по мнению Deutsche Bundesbahn — гораздо более сложным, более дорогим и наложил бы большее бремя на население. [8] Сначала обсуждения были сосредоточены на сложных проблемах городского развития, но постепенно перешли к вопросам снижения шума. [9] 29 марта 1979 года Deutsche Bundesbahn открыла выставку, посвященную проекту строительства в Касселе. Церемония «закладки фундамента» для гессенского участка состоялась 13 ноября 1981 года. В конечном итоге город Кассель согласился на станцию в Вильгельмсхёэ после того, как исследования показали, что это место не окажет негативного влияния на будущее развитие города. [8] Высокая стоимость и длительное время строительства привели к тому, что предложения о строительстве подземной сквозной станции под главной станцией были отклонены в пользу периферийной станции в Вильгельмсхёэ. [12]
Новая станция изначально была спроектирована исключительно как станция дальнего следования, которая будет использоваться только поездами, курсирующими по новой линии. Связь с существующим Kassel Hauptbahnhof должна была осуществляться челночными поездами. В ходе дальнейшего планирования между 1979 и 1986 годами стало ясно, что существующий Kassel Hauptbahnhof потеряет свою функцию центрального железнодорожного узла по отношению к новой станции Wilhelmshöhe, а Kassel Hauptbahnhof будет использоваться в основном для движения в эту область и из нее. [8] [13]
Проект станции был разработан на архитектурном конкурсе в 1981 году. [14] Это был первый конкурс на проект станции, организованный Deutsche Bundesbahn примерно за 30 лет. [15] [16]
Архитектурный конкурс выиграли в 1982 году (согласно другому источнику: 1981 [17] ) берлинские архитекторы Андреас Брандт (бюро Brandt & Böttcher), Джованни Синьорини и Ядегар Азизи, [15] которым также было поручено его планирование и реализация. Контракт на проектирование архитекторов был аннулирован в 1985 году после того, как город определил, что транспортное сообщение было недостаточным. [15] На этом этапе, называемом предварительным проектом, [17] проект здания неоднократно менялся. Бюро Dietrich, Waning, Guggenberger также было привлечено к проектированию пандусных залов и парковочной площадки, а архитектурное бюро Schuck было включено в проектирование оборудования. [13]
10 сентября 1984 года было принято решение о планировке территории станции (зонирование участка 12.5 новой линии). Это постановление, совпадающее с постановлением о соседнем участке 12.4, завершило процесс утверждения планирования для 111-километрового центрального участка новой линии. [18] Deutsche Bundesbahn организовала немедленную реализацию зонирования участка. [19] В начале марта 1985 года город и Deutsche Bundesbahn согласовали проект станции и ее транспортных связей.
Особенно спорным было желание Deutsche Bundesbahn разработать длинные пандусы к платформам, чтобы вагоны могли добираться до путей. [15] На этапе планирования клиент окончательно убедился в необходимости лестниц для соединения с платформами. Станция была бы полностью доступна в результате концепции пандуса.
Строительство новой станции под движением поездов потребовало сложного оборудования на месте, поскольку ее приходилось перестраивать по мере продвижения строительства. [20]
Церемония открытия навеса станции, ознаменовавшая завершение строительных работ на всей новой линии, состоялась 18 января 1990 года. [21]
Стоимость строительства составила около 300 миллионов марок (около 153 миллионов евро). [22] Стоимость строительства новой линии в узле Кассель оценивалась в 60 миллионов немецких марок за километр. Стоимость строительства линии между Касселем и Фульдой составила 32 миллиона немецких марок за километр. [23]
Станция Кассель-Вильгельмсхёэ — это сквозная станция с четырьмя платформами и двумя сквозными путями в выемке. Она разделена на две половины для движения поездов. Две платформы с западной стороны обслуживаются поездами дальнего следования, а две платформы с восточной стороны — региональными поездами. [8] Два сквозных пути были созданы для грузовых поездов. [8] Очень широкие платформы и верхний ярус, поддерживаемый двухсторонними рядами колонн в форме рыбьего живота, делают середину платформ темной и продуваемой, из-за чего станция получила прозвище «дворец тысячи ветров» ( Palast der tausend Winde ).
Платформы обслуживаются в основном двухэтажным входным зданием длиной 220 метров, построенным над северными подъездными путями. [11] Оттуда пандусы и лестницы ведут вниз к платформам. В южной части платформ к платформам ведут дополнительные лестницы и лифты. Этот второй доступ предназначен в первую очередь для пользователей парковки, которая имеет 300 мест на двух уровнях. [8]
Привокзальная площадь перед входным зданием является продолжением Вильгельмсхёэр-Аллее. Она покрыта навесом длиной 90 м (300 футов) и шириной 65 м (213 футов). [8] Он опирается на 59 нерегулярно расположенных колонн, [11] высотой 15 м (49 футов) [11] над привокзальной площадью и также выступает на ось Вильгельмсхёэр-Аллее. Он служит трамвайной и автобусной остановкой.
Станция была открыта в период с 29 мая по 1 июня 1991 года в рамках комплексной четырехдневной программы. Днем 29 мая 1991 года Юрген Кастнер, президент Bundesbahndirektion ( железнодорожное подразделение ) Франкфурта, символически вручил ключ от поезда Intercity-Express (ICE), который был выставлен, мэру Касселя Вольфраму Бремайеру. [24] Многочисленный персонал, включая несколько сотен полицейских, обеспечивал безопасность мероприятия. [25] 30 мая были предложены рекламные услуги ICE до Фульды и обратно по специальным ценам.
Торжественное открытие новой станции стояло в тени символического начала работы высокоскоростных железнодорожных служб в Германии в тот же день (29 мая). Службы ICE начались на высокоскоростной линии между Ганновером и Вюрцбургом по всей ее длине. Тот факт, что церемония открытия ICE состоится в Касселе, был запланирован еще в конце 1980-х годов. [11] Пять поездов ICE ходили на новую станцию из Бонна, Гамбурга, Майнца, Штутгарта и Мюнхена [26] [27] и прибыли на нее в одно и то же время. Президент Германии Рихард фон Вайцзеккер символически переключил выходной сигнал на зеленый в 12:00 дня и объявил высокоскоростное движение в Федеративной Республике Германии открытым. Машинисту первого регулярного обслуживания ICE (из Гамбурга 2 июня в 5:33 утра [22] ), Гарри Пфаффе, символически вручили ключ от поезда. [26] [27] Другие вступительные речи произнесли федеральный министр транспорта Гюнтер Краузе , председатель исполнительного совета Deutsche Bundesbahn Хайнц Дюрр и премьер-министр земли Гессен Ханс Эйхель . [28]
2500 приглашенных гостей из числа политиков и промышленности праздновали на станции, куда публика была не допущена. Пять специальных поездов покинули станцию через три часа. Поскольку туалеты на станции изначально не работали, перед двумя туалетами на автостоянке станции выстроились длинные очереди. [22]
Все поезда InterCityExpress, следующие на север и юг, останавливаются на станции, за исключением поездов ICE Sprinter . Также есть сообщение ICE на линии до Эрфурта и Альтенбекена / Дортмунда . Региональные услуги предлагаются до Франкфурта Hbf , Хагена , Эрфурта , Бад-Херсфельда , Корбаха и Кассельского Hauptbahnhof , откуда региональные поезда отправляются в Гёттинген и Галле, среди прочих.
Станция также обслуживается двумя линиями системы RegioTram , легкорельсовой системы Касселя. Эти две линии заканчиваются в Трейсе или Мельзунгене соответственно.
* на пути Köln Messe/Deutz 11/12; на пять минут дольше до Центрального вокзала
На станции также останавливаются трамваи и RegioTram Kassel .
