Копенгагенское метро ( датский : Københavns Metro , произносится [kʰøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtsʰʁo] ) — круглосуточная система скоростного транспорта в Копенгагене , Дания , обслуживающая муниципалитеты Копенгагена , Фредериксберга и Торнбю .
Первоначальная система длиной 20,4 км (12,7 миль) [3] открылась в октябре 2002 года и обслуживала девять станций на двух линиях: M1 и M2 . В 2003 и 2007 годах метро было расширено до аэропорта Ванлёсе и Копенгагена (Lufthavnen) соответственно, в результате чего к сети добавилось еще шесть плюс пять станций. В 2019 году было добавлено семнадцать станций на полностью подземной кольцевой линии М3 , в результате чего количество станций достигло 37. [5]
Беспилотное легкое метро дополняет более крупную систему скоростного транспорта S-train и интегрировано с местными DSB и региональными поездами ( Øresundståg ) и муниципальными автобусами Movia . Через центр города и на запад до Ванлёсе трассы M1 и M2 имеют общую линию. На юго-востоке система обслуживает Амагер : 13,9-километровая (8,6 миль) [3] M1 проходит через новый район Орестад , а 14,2-километровая (8,8 миль) [3] M2 обслуживает восточные районы и аэропорт Копенгагена. . M3 — это кольцевая линия, соединяющая центральный вокзал Копенгагена с районами Вестербро , Фредериксберг , Нёрребро , Остербро и Индре Би . В метро 39 станций , 25 из них подземные.
В 2023 году метро перевезло 120 миллионов пассажиров. [1]
Система принадлежит Metroselskabet (The Metro Company), которая принадлежит муниципалитетам Копенгагена и Фредериксберга, а также Министерству транспорта . По маршрутам M1 и M2 используются 34 поезда класса беспилотного метро Hitachi Rail Italy , которые расположены в Центре управления и технического обслуживания в Вестамагере . Поезда имеют ширину 2,65 м (8 футов 8 дюймов) и длину три вагона; их выходная мощность 630 кВт (840 л.с.) обеспечивается через третью шину напряжением 750 В. Первоначально планировалось, что длина поездов метро будет состоять из четырех вагонов, но в целях экономии количество поездов сократили до трех вагонов в комплекте. [6] Платформы, хотя и короче, чем первоначально планировалось, рассчитаны на размещение поездов с четырьмя вагонами, а автоматические двери могут быть модифицированы соответствующим образом в случае необходимости. [6]
Эксплуатация системы передана по субподряду частной компании. За всю историю службы это была компания Metro Service A/S . Поезда ходят непрерывно, круглосуточно, с интервалом от двух до четырех минут днем и с более длинными интервалами (до двадцати минут) ночью. [ нужна цитата ]
Планирование метро началось в 1992 году в рамках планов реконструкции Эрестада , строительство которого началось в 1996 году, а этап 1, от Нёррепорта до Вестамагера и Лергравспаркена , открылся в 2002 году. Этап 2, от Нёррепорта до Ванлёсе , открылся в 2003 году, за ним последовали этап 3, от Лергравспаркена до Люфтхавнена , в 2007 году .
Городская кольцевая линия (датский: Cityringen) представляет собой полностью подземную петлю длиной 15,5 км (9,6 миль), пролегающую через центр Копенгагена и Фредериксберг с 17 остановками. Он не разделяет пути с линиями M1 и M2, но пересекает их на станциях Kongens Nytorv и Frederiksberg . До открытия Cityringen метрополитен ожидал, что его пассажиропоток должен почти удвоиться по сравнению с уровнем 2016 года до 116 миллионов пассажиров в год. [7]
Четвертая линия, M4, будет преобразована в отдельную линию в период с 2020 по 2022 год, когда откроется продолжение Cityringen до Nordhavn и Sydhavn . Трехкилометровая (1,9 мили) линия с двумя остановками до Нордхавна открылась в марте 2020 года. [8] [9] Расширение добавляет пересадку со станцией S-железнодорожного вокзала Нордхавн . Расширение до Сидхавна с пятью остановками длиной 4,5 км (2,8 мили) также находится в стадии строительства, [10] открытие которого запланировано на 2024 год. [11] Линия Сидхавн закончится на Южном вокзале Копенгагена , где будет создана новая региональная железнодорожная линия. узел, соединив систему метро с сетью S-поездов , региональными поездами и поездами дальнего следования на текущих линиях и будущей высокоскоростной железной дороге Копенгаген-Рингстед. [12] Как только эти расширения будут завершены, Metro ожидает, что к 2030 году ежедневное количество пассажиров утроится с нынешнего уровня в 200 000 пассажиров в будний день до 600 000 пассажиров в будний день. [13]
Планирование метро было стимулировано развитием района Эрестад в Копенгагене. Принцип строительства железнодорожного транспорта был принят парламентом Дании 24 июня 1992 года Законом Эрестада . [14] Ответственность за развитие района, а также строительство и эксплуатацию метро была передана Корпорации развития Эрестада , совместному предприятию муниципалитета Копенгагена (45%) и Министерства финансов (55%). Изначально рассматривались три режима: трамвай, легкорельсовый транспорт и скоростной транспорт. В октябре 1994 года Корпорация развития выбрала легкий скоростной транспорт. [15]
Трамвайным решением был бы уличный трамвай без каких-либо серьезных инвестиций в инфраструктуру в центре города, таких как выделенная полоса отвода. Через Эрестад должны были быть железнодорожные переезды, за исключением разнесенного по уровням пересечения с европейским маршрутом E20 и линией Эресунн . У него должен был быть водитель, и он работал бы с интервалом примерно в 150 секунд — в два раза дольше, чем у городских светофоров. Электроэнергия подавалась бы по воздушным проводам . Остановки должны были располагаться примерно через каждые 500 м (1640 футов 5 дюймов) на уровне улицы. Сочлененные трамваи должны были иметь длину около 35 м (114 футов 10 дюймов) и вмещать 230 пассажиров. [16]
Модель легкорельсового транспорта использовала бы тот же подход, что и трамвай в Эрестаде, но вместо этого проезжала бы через туннель в центре города. Секции туннеля будут короче, но больше в диаметре, поскольку в них придется прокладывать воздушные провода. Система будет иметь ту же частоту, что и трамвай, но будет использовать двойные трамваи и, следовательно, потребует более крупных станций. Решение о метро было выбрано потому, что оно сочетало в себе самые высокие средние скорости, самую высокую пассажировместимость, наименьшее визуальное и шумовое воздействие, а также наименьшее количество аварий. Несмотря на то, что он требовал самых высоких инвестиций, он имел самую высокую чистую приведенную стоимость . [16]
Решение о строительстве второго этапа от Нёррепорта до Ванлёсе и третьего этапа до аэропорта было принято парламентом 21 декабря 1994 года. [14] Второй этап предусматривал создание в феврале 1995 года компании Frederiksbergbaneselskabet I/S, принадлежавшей 70 % от Корпорации развития Эрестада и 30% от муниципалитета Фредериксберга. Третью очередь будет строить компания Østamagerbaneselskabet I/S, основанная в сентябре 1995 года и принадлежащая 55% компании Ørestad Development Corporation и 45% округу Копенгаген . В октябре 1996 года был подписан контракт с Copenhagen Metro Construction Group (COMET) на строительство линий (строительные работы) и с Ansaldo STS на поставку технологических систем и поездов, а также на эксплуатацию системы в течение первых пяти лет. [15] COMET представляла собой специализированный консорциум, в состав которого входили Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg и Tarmac Construction . [17]
Строительство началось в ноябре 1996 года с перемещения подземных труб и проводов по территории станции. В августе 1997 года в депо начались работы, а в сентябре «КОМЕТ» приступила к первым магистральным работам. В октябре и ноябре были доставлены две тоннелепроходческие машины (ТБМ), получившие название «Лива» и «Бетти». Пробуривать каждую бочку туннеля со стороны Айлендс-Брюгге начали в феврале 1998 года. В том же месяце Управление общественного транспорта выдало необходимые разрешения на эксплуатацию беспилотного метро. Участок между Фасанвеем и Фредериксбергом является бывшей линией S-поезда и в последний раз эксплуатировался как таковой 20 июня 1998 года. [15]
Первый участок туннеля был завершен в сентябре 1998 года, и ТБМ переехали в Хавнегаде. К декабрю 1998 года начались работы на первых девяти станциях. Планы M2 были представлены публике в апреле 1999 года, и возникла дискуссия о том, является ли предложенное возвышенное решение лучшим. В мае были доставлены первые поезда, и в депо начались пробные пробеги. В декабре туннели до Страндлодсвей были завершены, а ТБМ были перевезены в Хавнегаде, где они начали двигаться в сторону Фредериксберга. С 1 января 2000 года движение S-поезда из Сольбьерга в Ванлёсе было прекращено, и начались работы по перестройке этого участка в метро. Последний участок туннеля был завершен в феврале 2001 года. [15]
В марте 2001 года Совет графства Копенгаген решил начать строительство третьего этапа. 6 ноября 2001 года первый поезд проехал по участку туннеля. 28 ноября была завершена укладка путей на участке 1 и этапе 2А от Нёррепорта до Фредериксберга. Соглашение о финансировании третьего этапа было достигнуто 12 апреля. К 22 мая 18 поставленных поездов прошли испытательный пробег 100 000 км (62 000 миль). [15] Участок от Нёррепорта до Лергравспаркена и Вестамагера был открыт 19 октября 2002 года. Первоначально система имела 12-минутный интервал на каждом из двух маршрутов. С 3 декабря это время сократилось до 9 минут, а с 19 декабря до 6 минут. [18] Эксплуатация системы была передана в субподряд компании Ansaldo, которая снова передала ее в субподряд компании Metro Service, дочерней компании Serco . Контракт был рассчитан на пять лет с возможностью продления еще на три года. [19]
Пробные заезды на этапе 2А начались 24 февраля 2003 г. и открылись 29 мая. Все изменения в расписании автобусов и поездов в Копенгагене произошли 25 мая, но чтобы позволить королеве Маргрете II открыть линию, открытие необходимо было адаптировать к ее календарю. Это привело к тому, что автобусы по линии не ходили четыре дня. [20] Этап 2B, от Фредериксберга до Ванлёсе, открылся 12 октября. [21]
Станция Форум была номинирована на премию Европейского Союза в области современной архитектуры в 2005 году . [22] 2 декабря 2005 года между местными и национальными властями было заключено окончательное соглашение о строительстве городской кольцевой линии. Цена оценивалась от 11,5 до 18,3 миллиардов датских крон (DKK), из которых 5,4 миллиарда DKK будут профинансированы за счет продажи билетов, а остальная часть - от государства и муниципалитетов. [23] В 2006 году было объявлено, что контракт с Ansaldo на эксплуатацию метро был продлен еще на три года. [19] Однако субподряд между Ansaldo и Serco Group не был продлен, и вместо этого контракт был передан Azienda Trasporti Milanesi в совместном предприятии с Ansaldo; они взяли на себя управление деятельностью с октября 2007 года. [24] Корпорация развития Ørestad была прекращена в 2007 году, а право собственности на метро было передано Metroselskabet I/S. [25]
В январе 2007 года городской совет решил, что во время строительства в Нёрребро должна быть построена ветка, чтобы обеспечить будущую ветку от городской кольцевой линии в сторону Брёнсёя . Первую часть этой линии планировалось построить одновременно с городской кольцевой линией, чтобы избежать значительного увеличения стоимости строительства и длительных перерывов в работе в дальнейшем. Это не предполагало окончательного решения, а только вариант будущего строительства. [26] Линия Херлев/Брёншой в конечном итоге была прекращена, поскольку город Копенгаген снял свою долю расходов на филиал палаты Нёрребро в своем бюджете на 2009 год, а государство отказалось продолжать проект. Любая ветка в регион Херлев/Брёншёй теперь потребует отключения городской кольцевой линии на длительный период времени. [27] [28]
В марте 2007 года предложение о создании станции в Вальби , где Carlsberg Group планирует реконструкцию города, было отменено. Это предложение привело бы к увеличению затрат на строительство на 900 миллионов датских крон и было сочтено неэкономичным. Увеличение стоимости отчасти было связано с тем, что для своевременного завершения проекта потребовалась дополнительная ТБМ. [29] Городская кольцевая линия была принята парламентом 1 июня 2007 года, и только Красно-зеленый альянс проголосовал против. [30]
Третий этап протяженностью 4,5 км (2,8 мили) открылся 28 сентября 2007 года от Лергравспаркена до аэропорта. По большей части он следовал по маршруту бывшей линии Амагер Датских государственных железных дорог . По завершении этого этапа 34 поезда были переданы в эксплуатацию М1 и М2. Однако эта линия вызвала горячие споры: несколько местных жителей организовались в Amager Metro Group. Группа утверждала, что линию следовало проложить под землей, ссылаясь на опасения, что это создаст шумовое загрязнение и физический барьер в Амагере. [31] В апреле 2008 года метро Копенгагена получило награду MetroRail 2008 как лучшее метро в мире. Жюри отметило высокую регулярность работы системы, безопасность и удовлетворенность пассажиров, а также эффективную транспортировку в аэропорт. [32] В 2008 году количество пассажиров в метро увеличилось на 16% до 44 миллионов пассажиров в год. [33]
В сентябре 2008 года несколько партий согласились не финансировать расширение метро на северо-запад. [34]
Первоначально по системе поезда курсировали с 01:00 до 05:00 только с четверга по субботу, но, начиная с 19 марта 2009 года, ночное движение было продлено на остальную часть недели. Это вызвало логистические проблемы, поскольку служба метрополитена использовала ночи для технического обслуживания. Поэтому маршруты были построены таким образом, чтобы система могла работать только на одном пути, оставляя другой свободным для работы. [35] В мае 2009 года шесть компаний прошли предварительную квалификацию для участия в тендере на предоставление государственных услуг по эксплуатации метро. Это были Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburg , Keolis и DSB Metro — совместное предприятие DSB и RATP . [36] Процесс был отложен из-за процедурной ошибки со стороны Metroselskabet, которая не смогла пройти предварительную квалификацию DSB Metro. [37]
Расширение метро, City Circle Line, продолжается и открыто 29 сентября 2019 года. [38] Независимо от существующей системы, оно окружает центр города и соединяет районы Остербро , Нёрребро и Вестербро с Фредериксбергом и Индре Би . Длина линии составляет 15,5 км (9,6 миль) и она полностью проходит по туннелю. Кольцо имеет 17 станций, две из которых являются пересадочными станциями линий M1 и M2, а также тремя станциями копенгагенских S-поездов . Полный круг в любом направлении занимает 25 минут. Археологические и геологические исследования начались в 2007 году, победители торгов были объявлены в ноябре 2010 года [38] , а контракты были подписаны в 2011 году . [39] Подготовка началась с переноса инженерных коммуникаций и т. д. в 2010 году, а строительство рабочих площадок и станций началось в 2011 году. Бурение строительство туннелей началось в 2013 году. [39] 7 января 2011 года новый проект под названием Cityringen начался с подписания новых контрактов Metroselskabet, Ansaldo Breda и Ansaldo Sts (Finmeccanica Group) на поставку поездов и систем управления, а также с итальянской совместное предприятие, возглавляемое Salin Construttori (около 60%) и Tecnimont (около 40%), с Сели в качестве третьего партнера по строительной части. В июле 2013 года экологический апелляционный совет Natur- og Miljøklagenævnet постановил, что городские власти были неправы, предоставив Metroselskabet разрешение на круглосуточную работу и уровень шума до 78 дБ на объекте в Марморкиркене. Это вынудило строительство прекратить работы в 18:00 до принятия окончательного решения, что отложило дату завершения. [40]
Городскую кольцевую линию обслуживают линии M3 и M4. M3 открылась 29 сентября 2019 года, и ее поезда курсируют по всему кругу в обоих направлениях. У M3 есть пересадки на M1 и M2 в Фредериксберге и Конгенс-Нюторве . [41] По оценкам, линия будет перевозить 240 000 пассажиров в день, в результате чего общая ежедневная посещаемость метро составит 460 000 человек. [30] [42]
M4 была открыта 28 марта 2020 года, когда в районе Нордхавн были открыты две дополнительные станции. Эта линия проходит от центрального вокзала Копенгагена (København H) через Остерпорт до станции Orientkaj в Nordhavn, таким образом разделяя шесть станций с M3 и включая две дополнительные станции Nordhavn. Линия M4 является развязкой с M1 и M2 в Kongens Nytorv . [ нужна цитата ]
Ожидается, что к 2024 году откроется расширение района Сидхавн, которое также будет обслуживаться автомагистралью M4. В результате добавления этой линии южная конечная остановка M4 будет перенесена с центрального вокзала Копенгагена в Ню-Эллебьерг. [ нужна цитата ]
Было запланировано расширение городской кольцевой линии на северо-запад, где M4 должна была развернуться в Нёрребро и идти к пригородам Брёнсхёй и Гладсаксе . От этого проекта отказались, поскольку пересадочная камера между любой такой линией и городской кольцевой линией была списана в рамках бюджета города Копенгагена на 2009 год. В последующих планах северное продолжение M4 вместо этого было перенесено в ветку Nordhavn , которая соединяется с городской кольцевой линией в Остерпорте . Расширение Nordhavn с двумя станциями открылось 28 марта 2020 года. Южное продолжение M4 будет проходить от центрального вокзала Копенгагена через Сидхавн до Ню-Эллебьерга , где M4 соединится с S-поездом и системой региональных поездов. Управление транспорта Дании (Trafikstyrelsen) предложило преобразовать линию F сети S-поездов в стандарт метро как линию M5. Если линия M5 станет реальностью, она соединится с существующими линиями на станции Флинтхольм (развязка с M1 и M2), станцией Нёрребро (развязка с M3) и будущей станцией Ню-Эллебьерг (развязка с M4). [ нужна цитата ]
Четвертая линия, M4 или линия Harbour, разделяет путь с M3 между Центральным вокзалом Копенгагена и станцией Остерпорт (шесть общих станций). В стадии строительства находится дополнительное расширение автомагистрали M4: оно будет обслуживать южный портовый район (Сюдхавн) в Копенгагене. Завершенный участок М4 между Ориенткаем и Ню-Эллебьергом будет состоять из 13 станций. [43]
Северное расширение, станция Нордхавн и станция Ориенткай, [44] начали работу 28 марта 2020 года . [45] Южное расширение добавит пять дополнительных остановок к M4, а его южная конечная остановка переместится от центрального вокзала Копенгагена в Ню-Эллебьерг. Эта линия будет обслуживать южный портовый район и, как ожидается, откроется к 2024 году. [45]
По состоянию на 2019 год на трассах M1 и M2 всего 22 станции. После открытия городской кольцевой линии в системе метрополитена появились 3 линии с 37 станциями. После завершения обоих расширений М4 система будет состоять из четырех линий с 44 станциями. 8 из них будут пересадками на S-поезд . [44]
Обсуждалось много новых направлений. Первоначально предполагалось, что линия M4 дополнит кольцевую линию M3 на восточной стороне Внутреннего города между станцией Нёрребро и центральным вокзалом Копенгагена . В это время было предложено продление от Нёрребро до северо-западных пригородов с конечной остановкой на станции Хусум . От этого отказались, поскольку город Копенгаген отказался от финансирования обменной камеры под станцией Нёрребро, необходимой для этого расширения. [46] Вместо этого город предпочел, чтобы M4 разветвлялся на станции Остерпорт , чтобы способствовать развитию гавани Нордхавна. [46]
Метка «M5», похоже, была зарезервирована для потенциального будущего преобразования линии F копенгагенского поезда S в стандарт метро. [47] В 2011 году городские власти Копенгагена предложили две дополнительные линии M6 и M7: M6, соединяющую северо-западные пригороды и центральный Амагер , и M7, образующую вторую кольцевую линию дальше на восток, чем M3, [48] и западное продолжение Также предлагалось пройти M1 или M2 до Брондбюстера . [49] В 2017 году город Копенгаген предложил новую линию M6, соединяющую Брёнсхёй и Рефсхалеён через центральный вокзал Копенгагена . [50] В 2018 году правительство и город согласовали планы строительства искусственного острова Линеттхольмен к северу от Рефшалеена, и город включил в это обсуждение свои планы по соединению центрального вокзала Копенгагена и Рефшалеена. [51]
По состоянию на январь 2018 года дальнейшее развитие не будет осуществляться после строительства линии Harbour или линии M4 между станцией Ню-Эллебьерг и Ориенткай в районе Нордхавн, за исключением еще нескольких станций к северо-востоку от Ориенткая. [52]
В сентябре 2011 года город Копенгаген и соседний Мальмё в Швеции объявили, что они ищут финансирование Европейского Союза для изучения потенциальной линии метро под Эресунном до района центрального вокзала Мальмё , обеспечивающего более быстрое сообщение и дополнительную пропускную способность, помимо существующей линии Эресунна . Мост . [53] Исследование, для которого ЕС выделил финансирование в декабре следующего года, [54] будет рассматривать как простой маршрутный автобус между двумя станциями, так и непрерывную линию, интегрированную с местными транспортными сетями с каждой стороны, и они прогнозируют время в пути. 15 минут между двумя центрами города. [55] Ожидается, что работа над исследованием продолжится до 2020 года. [56]
Метро состоит из четырех линий: М1, М2, М3 и М4. M1 и M2 имеют общий участок длиной 7,69 км (4,78 миль) от Ванлёсе до Кристиансхавна , [3] где они разделяются на две линии: M1 следует по линии Эрестад до Вестамагера, а M2 следует по линии Эстамагер до аэропорта. Метро состоит из маршрутов общей длиной 20,4 км (12,7 миль), [3] и 22 станций, 9 из которых находятся на участке, общем для обеих линий. M1 имеет длину 13,9 км (8,6 миль) [3] и обслуживает 15 станций, а M2 имеет длину 14,2 км (8,8 миль) [3] и обслуживает 16 станций. Около 10 км (6,2 мили) [3] линий и 9 станций находятся в туннеле, расположенном на высоте от 20 до 30 м (от 65 футов 7 дюймов до 98 футов 5 дюймов) ниже уровня земли. Остальные участки находятся на набережных , виадуках или на уровне земли. [57]
Участок от Ванлёсе до Фредериксберга следует по линии Фредериксберг, бывшей линии S-поезда, проходящей по набережной. От станции Фасанвей линия проходит под землей и проходит через центр города. После Кристиансхавна очередь разделяется на две части. M1 достигает уровня земли на острове Брюгге и продолжается по виадуку через район Вестамагер . М2 продолжает движение по туннелю до Лергравспаркена, где начинает следовать по бывшей линии Амагер. [58]
Туннели состоят из двух параллельных туннелей; которые проходят через стабильный известняк на глубине около 30 м (98 футов 5 дюймов).+Глубина 1 ⁄ 8 дюйма, но на каждой станции они слегка приподняты. Аварийные выходы имеются каждые600 м (1968 футов 6 футов).+1 ⁄ дюйма ), так что ни один поезд не находится дальше, чем на 300 м (984 фута 3 дюйма) от выхода. Внешний диаметр туннеля составляет 5,5 м (18 футов 1 дюйм), а внутренний диаметр - 4,9 м (16 футов 1 дюйм). Туннели прокладывались открытым способом , методом New Austrian Tunneling и туннелепроходческими машинами (TBM). На эстакадах пути проходят по чередующимся участкам отдельных железобетонных виадуков и стыковочных насыпей из армированного грунта . [59] M3 — это кольцевая линия длиной 15,5 км (9,63 мили), которая обслуживает 17 станций. Включая Frederiksberg и Kongens Nytorv , которые также обслуживают M1 и M2. Полный обход линии занимает примерно 29 минут. [60]
Линия М4 обслуживает 8 действующих станций. 6 из них являются продолжением линии М3. Он ответвляется от линии M3 в Остерпорте и продолжает путь до Ориенткая . На линии запланировано еще 5 станций. Предполагается, что этот участок линии будет построен в 2024 году и станет ответвлением от линии M3 в районе København H и закончится в København Syd (до 2024 года будет называться Ny Ellebjerg ). [ нужна цитата ]
* В разработке
Система работает круглосуточно и без выходных с переменным интервалом в течение дня. В час пик (07:00–10:00 и 15:00–18:00) интервал движения на общем участке составляет две минуты, а на отдельных участках — четыре минуты. В ночь с четверга по субботу (0:00–05:00) на линиях M1 и M2 интервал движения составляет семь/восемь минут на общем участке и пятнадцать минут на участках с одним сообщением, а в другие ночи - двадцать минут на всех участках метро. В остальное время перерыв составляет три минуты на общем участке и шесть минут на участках с одной службой. [61] Время в пути от Нёррепорта до Вестамагера по М1 составляет 14 минут, до аэропорта по М2 — 15 минут, а до Ванлёсе по М1 и М2 — 9 минут. [62] В час пик (07:00–10:00 и 15:00–18:00) на трассе М3 (Ситиринген) интервал движения составляет три минуты. Вечером с четверга по субботу (0:00–05:00) на M3 интервал движения составляет шесть минут (в одном направлении), а в выходные - двенадцать минут (в двух направлениях). В остальное время перерыв составляет четыре-пять минут. Время в пути на Cityringen M3 составляет 29 минут. Вечером с четверга по субботу (0:00–05:00) на M4 между станциями Остерпорт и Ориенткай интервал движения составляет двенадцать минут, а в выходные дни между центральным вокзалом Кобенхавн H и вокзалом Ориенткай - десять минут. В остальное время перерыв составляет шесть-десять минут. Время в пути по М4 составляет 12 минут (всего 3 минуты поздно вечером между станциями Остерпорт и Ориенткай). В 2009 году метро перевезло 50 миллионов пассажиров, или 137 тысяч в день; [63] к 2013 году пассажиропоток метро увеличился до 55 миллионов человек. [1]
В метро действует система подтверждения оплаты , поэтому пассажиры должны иметь действительный билет перед входом на платформы станций. Система разделена на зоны , а структура тарифов интегрирована с другим общественным транспортом Копенгагена, включая автобусы Movia, местные поезда DSB и S-поезд. [64] Система находится в четырех различных зонах. [65] На всех станциях имеются автоматы по продаже билетов , где также можно приобрести специальные билеты для собак и велосипедов. [64] Билет на две зоны стоит 24 датских крон, а билет на три зоны — 36 датских крон. Билеты действительны в течение 60 минут. Владельцам музейной карты Copenhagen Card поездка предоставляется бесплатно, а также двум детям до двенадцати лет в сопровождении взрослого. [64] По состоянию на 2012 год метро полностью адаптировано к национальной системе электронных проездных карт Rejsekort . [66] За пределами центральных зон внешние зоны разделены на подзоны, и покупка билетов может немного сбить с толку посетителей, знакомых с тем, как работают зоны в Лондоне или Берлине. Пассажиры должны указать в своем билете, в какую подзону они хотят поехать.
Система интегрирована с другим общественным транспортом Копенгагена. Есть пересадка на S-поезд в Ванлёсе, Флинтхольме и Нёррепорте, на пригородные поезда DSB в Нёррепорте, Эрестаде и Люфтхавнене, а также в аэропорт Копенгагена в Люфтхавнене. Пересадки на автобусы Movia есть на всех станциях, кроме четырех. [62]
Система принадлежит компании Metroselskabet, которая также отвечает за строительство городской кольцевой линии. Компания принадлежит муниципалитету Копенгагена (50,0%), Министерству транспорта (41,7%) и муниципалитету Фредериксберга (8,3%). [67] В компании работает как можно меньше сотрудников. [ нужна цитация ] Строительство и эксплуатация осуществляется по субподряду посредством государственных тендеров, а для планирования используются консультанты. [68] Контракт на эксплуатацию системы был заключен с Ansaldo STS , которая передала его в субподряд Metro Service, совместному предприятию между ними и Azienda Trasporti Milanesi (ATM), компанией общественного транспорта города Милана , Италия. В компании работают 285 сотрудников, большинство из которых работают стюардами. [69]
В сети 37 станций . [62] Из первоначальных 22 станций на линиях M1 и M2 девять находятся под землей, а шесть - на глубоком уровне. Все они были спроектированы компанией KHR Arkitekter , создавшей открытые станции с дневным светом. [70] Перед станциями имеется информационная колонка, отмеченная большой буквой «М» и оснащенная информационными экранами. На всех станциях есть вестибюль под землей, в котором есть билеты и местная информация, билетные автоматы и валидаторы. Станции построены на островных платформах [71] и полностью доступны для людей с ограниченными возможностями. [72]
Станции глубокого уровня построены в виде прямоугольных открытых коробок длиной 60 м (196 футов 10 дюймов), шириной 20 м (65 футов 7 дюймов) и глубиной 20 м (65 футов 7 дюймов). Платформы расположены на глубине 18 м (59 футов 1 дюйм) от поверхности. Доступ на поверхность осуществляется с помощью эскалаторов и лифтов. Конструкция позволяет располагать станции под улицами и площадями, что позволяет строить станции без экспроприации . Доступ на путь перекрыт дверями-ширмами платформы . Станции метро на М1 и М2 были построены открытым способом сверху вниз (за исключением Кристиансхавна, который был выкопан в виде большой ямы, и станции, построенной снизу вверх), а первая часть строительства заключалась в строительстве водопровода. плотная стена со всех сторон. На крышах станций расположены стеклянные пирамиды, пропускающие дневной свет. Внутри пирамид есть призмы , отражающие и расщепляющие свет, что иногда приводит к появлению радуги на стенах. Освещение на станциях регулируется автоматически, чтобы максимально эффективно использовать дневной свет и поддерживать постоянный уровень освещенности станций в любое время. [71]
Надземные станции построены из стекла, бетона и стали, чтобы свести к минимуму их визуальное воздействие. Снаружи есть парковка для велосипедов, автомобилей, автобусов и такси. Доступ к поездам заблокирован дверями-ширмами на платформе . [71]
В системе используются 64 беспилотных электропоезда , построенные Hitachi Rail Italy и разработанные итальянской Giugiaro Design под названием Hitachi Rail Italy Driverless Metro . [2]
Поезда имеют длину 39 м (127 футов 11+3 ⁄ 8 дюймов) в длину,2,65 м (8 футов 8 дюймов)+Ширина 3 ⁄ дюйма и вес 52 т (51 длинная тонна; 57 коротких тонн). Каждый поезд состоит из трех сочлененных вагонов с шестью автоматическими дверями шириной 1,6 м (5 футов 3 дюйма), вмещающими до 96 сидящих и 204 стоящих пассажиров (всего 300). В каждом поезде есть четыре большие «гибкие зоны» со складными сиденьями, на которых можно разместить инвалидные коляски, коляски и велосипеды. [73]
Каждый вагон оснащен двумя трехфазными асинхронными двигателями мощностью 105 кВт (141 л.с.) , что обеспечивает выходную мощность каждого поезда 630 кВт (840 л.с.). В каждом автомобиле два двигателя питаются от собственного привода автомобиля с IGBT . Они преобразуют постоянный ток напряжением 750 В , поступающий от третьего рельсового башмака, в трехфазный переменный ток, используемый в двигателях. Максимальная скорость поездов составляет 80 км/ч (50 миль в час), а средняя эксплуатационная скорость составляет 40 км/ч (25 миль в час), при этом скорость ускорения и торможения составляет 1,3 м/с 2 ( 4,3 фута/с 2 ). путь стандартной колеи . [73]
Вся система метро и поезда управляются полностью автоматизированной компьютерной системой, расположенной в двух центрах управления и обслуживания, к югу от станции Вестамагер (M1 + M2) и в Сидхавнене (M3 + M4). [74] Автоматическое управление поездами (УВД) состоит из трех подсистем: автоматической защиты поездов (АТП), автоматической работы поездов (АТО) и автоматического контроля движения поездов (АТС). ATP отвечает за поддержание скорости поездов, обеспечивая закрытие дверей перед отправлением и правильную установку переключателей . В системе используется сигнализация с фиксированным блоком , за исключением станций, где используется сигнализация с подвижным блоком. [75]
АТО — это автопилот , который управляет поездами по заранее заданному расписанию, следит за тем, чтобы поезда останавливались на станциях и открывали двери. ATS отслеживает все компоненты сети, включая рельсы и все поезда в системе, и отображает живую схему в центре управления. УВД спроектировано таким образом, что ATP является единственной системой, критически важной для безопасности , поскольку она остановит поезда в случае выхода из строя других систем. Спецификации безопасности и сигнализации основаны на немецком стандарте BOStrab и контролируются TÜV Rheinland и Det Norske Veritas под надзором Управления общественного транспорта. Другие аспекты системы, такие как электроснабжение, вентиляция, охранная сигнализация, камеры и насосы, контролируются системой, называемой «контроль, регулирование и наблюдение». [75]
Центр управления и технического обслуживания представляет собой объект площадью 1,1 га (2,7 акра), расположенный в южной части автомагистрали M1. Он состоит из зоны хранения неиспользуемых поездов, зоны технического обслуживания и пункта управления. Поезда работают автоматически через систему, а также могут автоматически мыться снаружи. Объект имеет 5 км (3,1 мили) путей, из которых 800 м (870 ярдов) являются испытательными для использования после технического обслуживания. Самый распространенный ремонт – шлифовка круга; более сложный ремонт производится путем замены целых комплектующих, которые отправляются производителю. Имея запасные компоненты, поезда могут сократить время технического обслуживания. В депо также имеется несколько поездов технического обслуживания, в том числе тепловозы [76] , которые способны восстанавливать вышедшие из строя или вышедшие из строя поезда. [77]
В центре управления в любое время работают четыре-пять человек: двое следят за системой УВД, один следит за информацией о пассажирах, а один отвечает за второстепенные системы, например электроснабжение. В случае возникновения технических проблем всегда имеется бригада линейных специалистов, которую можно отправить для выполнения ремонта. Хотя поезда не оснащены машинистами, на станциях и в большинстве поездов есть стюарды, которые помогают пассажирам, осуществляют контроль билетов и оказывают помощь в экстренных ситуациях. [77]
