Spirit of St. Louis (официально Ryan NYP , регистрационный номер: NX-211) — изготовленный по индивидуальному заказу одномоторный одноместный высокоплан, на котором Чарльз Линдберг совершил первый в истории беспосадочный трансатлантический перелет из Лонг-Айленда , штат Нью-Йорк , в Париж , Франция , за который Линдберг получил премию Ортейга в размере 25 000 долларов США . [1]
Линдберг вылетел на Spirit с аэродрома Рузвельта , Гарден-Сити, Нью-Йорк , и приземлился через 33 часа 30 минут в аэропорту Ле-Бурже в Париже, Франция, на расстоянии примерно 3600 миль (5800 км). [2] Он также летал на этом самолете много раз, доставляя почту в Соединенные Штаты и из них. Один из самых известных самолетов в мире, Spirit был построен авиакомпанией Ryan Airlines в Сан-Диего , Калифорния , в то время принадлежавшей и эксплуатируемой Бенджамином Франклином Махони, который купил его у ее основателя, Т. Клода Райана , в 1926 году . Spirit находится в постоянной экспозиции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия . Выставка «Пионеры полета» закрыта на реконструкцию до весны 2025 года. [3]
Официально известный как «Ryan NYP» (от Нью - Йорка до Парижа ), одномоторный моноплан был разработан Дональдом А. Холлом из Ryan Airlines и назван «Дух Сент-Луиса» в честь болельщиков Линдберга из клуба St. Louis Raquette в его тогдашнем родном городе Сент-Луис, штат Миссури . Чтобы сэкономить время на проектирование, NYP был основан на почтовом самолете компании Ryan M-2 1926 года , основным отличием была дальность полета NYP в 4000 миль (6400 км). Как нестандартному проекту правительство присвоило ему регистрационный номер NX-211 (от «экспериментальный»). Холл задокументировал свой проект в «Инженерных данных о « Духе Сент-Луиса », которые он подготовил для Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA). Эти данные включены в качестве приложения в удостоенную Пулитцеровской премии в 1953 году книгу Линдберга «Дух Сент-Луиса» .
BF "Frank" Mahoney и Claude Ryan совместно основали компанию как авиакомпанию в 1925 году, и Райан остался в компании после того, как Mahoney выкупил его долю в 1926 году, хотя есть некоторые разногласия относительно того, насколько Райан мог быть вовлечен в ее управление после продажи своей доли. Известно, однако, что Hawley Bowlus был управляющим фабрикой, который курировал строительство Ryan NYP, и что Mahoney был единственным владельцем на момент найма Дональда А. Холла .
Spirit был спроектирован и построен в Сан-Диего, чтобы побороться за премию Ортейга в размере 25 000 долларов за первый беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. [4] Сотрудники Hall и Ryan Airlines тесно сотрудничали с Линдбергом, чтобы спроектировать и построить Spirit всего за 60 дней. Хотя неясно, сколько на самом деле было заплачено Ryan Airlines за проект, Махони согласился построить самолет за 6 000 долларов и сказал, что прибыли не будет; он предложил двигатель, приборы и т. д. по себестоимости. После первых безуспешных попыток связаться с несколькими крупными производителями самолетов в начале февраля 1927 года Линдберг, который как пилот US Air Mail был знаком с хорошей репутацией M-1 в Pacific Air Transport , отправил телеграмму: «Можете ли вы построить самолет с двигателем Whirlwind, способный совершать беспосадочные перелеты между Нью-Йорком и Парижем...?»
Махони не было на заводе, но Райан ответил: «Могу построить самолет, похожий на М-1, но с крыльями большего размера... доставка около трех месяцев». Линдберг телеграфировал в ответ, что из-за конкуренции доставка менее чем за три месяца была необходима. Много лет спустя Джон Вандерлинде, главный механик Ryan Airlines, вспоминал: «Но ничто не смутило Б. Ф. Махони, молодого спортсмена, который только что купил Ryan». Махони телеграфировал Линдбергу в тот же день: «Могу закончить за два месяца».
Линдберг прибыл в Сан-Диего 23 февраля и осмотрел завод с Махони, встретившись с Боулусом, главным инженером Дональдом Холлом и менеджером по продажам А. Дж. Эдвардсом. После дальнейших обсуждений между Махони, Холлом и Линдбергом Махони предложил построить Spirit за 10 580 долларов, повторив свое обязательство доставить его в течение 60 дней. Линдберг внес 2000 долларов на стоимость Spirit , которые он сэкономил из своего заработка в качестве пилота авиапочты в Robertson Aircraft Corporation . Остальное было предоставлено организацией Spirit of St. Louis.
Линдберг был убежден: «Я верю в способности Холла; мне нравится энтузиазм Махони. Я уверен в характере рабочих, с которыми я встречался». [ необходима цитата ] Затем он отправился на аэродром, чтобы ознакомиться с самолетом Райана, либо М-1, либо М-2, затем телеграфировал своим сторонникам в Сент-Луисе и рекомендовал сделку, которая была быстро одобрена.
Махони выполнил свое обещание. Работая исключительно над самолетом и тесно сотрудничая с Линдбергом, сотрудники завершили Spirit of St. Louis через 60 дней после прибытия Линдберга в Сан-Диего. Оснащенный радиальным двигателем Wright Whirlwind J-5C мощностью 223 л. с., он имел размах крыльев 14 м (46 футов), что на 3 м (10 футов) больше, чем у M-1, чтобы вместить тяжелый груз в 1610 л (425 галлонов) топлива. В своей книге 1927 года We , Линдберг признал достижение строителей фотографией с подписью «Люди, которые сделали самолет», на которой были указаны: «Б. Франклин Махони, президент Ryan Airlines», Боулус, Холл и Эдвардс стоят с летчиком перед завершенным самолетом. [5]
.jpg/1280px-Charles_Lindbergh_and_the_Spirit_of_Saint_Louis_(Crisco_restoration,_with_wings).jpg)
Линдберг считал, что несколько двигателей приводят к большему риску отказа, в то время как конструкция с одним двигателем даст ему большую дальность полета. Для повышения топливной эффективности Spirit of St. Louis также был одним из самых передовых и аэродинамически обтекаемых проектов своей эпохи.
Линдберг считал, что полет, выполненный на одноместном моноплане, разработанном на основе надежного радиального двигателя Wright J-5 Whirlwind, обеспечивает наилучшие шансы на успех. Ryan NYP имел общую топливную емкость 450 галлонов США (1700 л; 370 имп галлонов) или 2710 фунтов (1230 кг) бензина, что было необходимо для того, чтобы иметь дальность полета, достаточную для совершения предполагаемого беспосадочного полета. Топливо хранилось в пяти топливных баках, передний бак - 88 галлонов США (330 л; 73 имп галлона), основной - 209 галлонов США (790 л; 174 имп галлона) и три крыльевых бака - в общей сложности 153 галлона США (580 л; 127 имп галлонов). [6] Линдберг модифицировал конструкцию "тромбоновых стоек" самолета, прикрепленных к шасси, чтобы обеспечить более широкую колесную базу для размещения веса топлива. [7]
По просьбе Линдберга большие основные и передние топливные баки были размещены в передней части фюзеляжа, перед пилотом, а масляный бак служил противопожарной перегородкой. Такое расположение улучшило центр тяжести и снизило риск того, что пилот будет раздавлен насмерть между основным баком и двигателем в случае крушения. Это конструктивное решение означало, что не могло быть переднего ветрового стекла, и что передний обзор ограничивался боковыми окнами. Это не беспокоило Линдберга, так как он привык летать в задней кабине почтовых самолетов с почтовыми мешками спереди. Когда он хотел увидеть что-то вперед, он слегка отклонял самолет в сторону и смотрел в сторону. Чтобы обеспечить некоторый передний обзор в качестве меры предосторожности против ударов о корабельные мачты, деревья или конструкции во время полета на малой высоте, сотрудник Райана, служивший на подводной лодке, установил перископ, который Линдберг помогал проектировать. Неясно, использовался ли перископ во время полета. На приборной панели располагались датчики давления топлива, давления масла и температуры, часы, высотомер, тахометр, указатель скорости полета, указатель крена и поворота, а также жидкостный магнитный компас. Главный компас был установлен позади Линдберга в кабине, и он считывал его показания с помощью зеркала из женской косметички, которая была прикреплена к потолку с помощью жевательной резинки. [7] Линдберг также установил недавно разработанный компас Earth Inductor Compass, произведенный Pioneer Instrument Company, который позволил ему точнее ориентироваться, учитывая магнитное склонение Земли. [8] Окончательное прибытие Линдберга в Ирландию отклонилось от его плана полета всего на несколько миль. [7]
Линдберг сидел в тесной кабине, которая была 36 дюймов × 32 дюйма × 52 дюйма (91 см × 81 см × 132 см) в ширину, длину и высоту. Она была настолько маленькой, что Линдберг не мог вытянуть ноги, тем не менее, она должна была стать его домом на почти два дня и ночи над Атлантикой. Spirit of St. Louis был оснащен 223-сильным (166 кВт) девятицилиндровым радиальным двигателем Wright J-5C Whirlwind с воздушным охлаждением, по большинству оценок, исключительно спроектированной силовой установкой инженера Чарльза Лоуренса . Двигатель был рассчитан на максимальное время работы 9000 часов (более одного года при непрерывной работе) и имел специальный механизм, который мог поддерживать его в чистоте в течение всего полета из Нью-Йорка в Париж. Он также был, для своего времени, очень экономичным, что позволяло совершать более длительные перелеты с меньшим весом топлива на заданные расстояния. [Примечание 1] Еще одной ключевой особенностью радиального двигателя Whirlwind было то, что он был рассчитан на самосмазывание клапанов двигателя в течение 40 часов непрерывно. Смазывание или «смазка» движущихся внешних частей двигателя было необходимостью, которая требовалась большинству авиационных двигателей того времени, и выполнялось вручную пилотом или наземной командой перед каждым полетом, и в противном случае потребовалось бы каким-то образом выполняться во время длительного полета. [9]
Двигатель был построен в Wright Aeronautical в Патерсоне, штат Нью-Джерси, 24-летним строителем двигателей Томом Ратледжем, который был разочарован тем, что его назначили к неизвестному летчику Линдбергу. Через четыре дня после полета он получил поздравительное письмо от руководства Wright. [9] [10]
Гонка за приз потребовала экономящих время конструкторских компромиссов. Дональд А. Холл решил, что хвостовое оперение (хвостовая часть) и поверхности управления крылом не будут изменены по сравнению с его оригинальной конструкцией Ryan M-2, тем самым минимизировав время на переделку, которое было недоступно без задержки полета. Результатом стала меньшая аэродинамическая устойчивость; тем не менее, опытный Линдберг одобрил неизмененную конструкцию. [11] Эта установка привела к отрицательно устойчивой конструкции, которая имела тенденцию случайным образом вносить непредвиденные элементы тангажа , рыскания и крена (крена) в ее общие летные характеристики. Существует спор относительно того, предпочли ли Холл и Линдберг эту конструкцию, поскольку они ожидали, что непрерывные корректировки случайных движений самолета помогут Линдбергу не спать во время предполагаемого 40-часового полета. Независимо от того, была ли нестабильная конструкция намеренно сохранена для борьбы с усталостью, Линдберг позже написал, как эти случайные непредвиденные движения помогали ему не спать в разное время во время полета. [12] Жесткое плетеное сиденье в кабине также было намеренно неудобным, хотя и подогнано под высокую и долговязую фигуру Линдберга.
Линдберг также настаивал на том, чтобы был устранен ненужный вес, даже зайдя так далеко, что обрезал верхнюю и нижнюю часть своей карты полета. Он не брал с собой радио, чтобы сэкономить вес, а также потому, что радиостанции того времени были ненадежными и сложными в использовании при одиночном полете. Кроме того, хотя он был пилотом авиапочты, он отказался брать с собой сувенирные письма в трансатлантическое путешествие, настаивая на том, чтобы каждая свободная унция была отдана на топливо. Фюзеляж был сделан из обработанной ткани на металлическом трубчатом каркасе, в то время как крылья были сделаны из ткани на деревянном каркасе. Фанерный материал, который использовался для строительства большей части самолета Линдберга, был изготовлен на заводе Haskelite Manufacturing Corporation в Гранд-Рапидс, штат Мичиган. [13]
Небольшая свастика в индийском стиле, обращенная влево, была нарисована на внутренней стороне оригинального кока пропеллера самолета Spirit of St. Louis вместе с именами всех сотрудников компании Ryan Aircraft, которые его спроектировали и построили. Это было послание удачи перед одиночным перелетом Линдберга через Атлантику, поскольку этот символ часто использовался в качестве популярного талисмана удачи среди первых авиаторов и других. [Примечание 2] Внутреннюю часть оригинального кока пропеллера можно увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики . Этот коок пропеллера оказался треснувшим, когда Линдберг прибыл в Нью-Йорк перед своим трансатлантическим перелетом. В Нью-Йорке была спешно изготовлена замена для замены треснувшего оригинала, и она находилась на самолете во время трансатлантического перелета.
Перелет Линдберга из Нью-Йорка в Париж мгновенно сделал его знаменитостью и звездой СМИ. Получив премию Ортейга, Линдберг взбудоражил воображение публики. Он писал: «Я был поражен тем, какое влияние моя успешная посадка во Франции оказала на народы мира. Это было похоже на то, как спичка зажигает костер». [14] Впоследствии Линдберг летал на Spirit of St. Louis в Бельгию и Англию, прежде чем президент Калвин Кулидж отправил легкий крейсер Memphis , чтобы вернуть их в Соединенные Штаты. Прибыв 11 июня, Линдберг и Spirit сопровождались вверх по реке Потомак в Вашингтон, округ Колумбия , флотом военных кораблей, несколькими полетами военных самолетов преследования, бомбардировщиками и жестким дирижаблем Los Angeles (который сам был ветераном одного из самых ранних трансатлантических перелетов), где президент Кулидж вручил 25-летнему резервному летчику армии США Крест за выдающиеся летные заслуги . [15]
В тот же день Почтовое ведомство США выпустило памятную 10-центовую марку «Lindbergh Air Mail», на которой изображен « Спирит» над картой своего полета из Нью-Йорка в Париж. Это была также первая марка, выпущенная почтовым ведомством с именем живого человека.
В течение следующих 10 месяцев Линдберг летал на Spirit of St. Louis в рекламных и благотворительных турах по Соединенным Штатам и Латинской Америке . Согласно опубликованному бортовому журналу Spirit, во время своего 3-месячного тура по США он позволил майору Томасу Ламфье (командиру 1-й эскадрильи преследования, Селфридж-Филд) и лейтенанту Филиппу Р. Лаву (однокласснику по летной школе и коллеге Линдберга по авиапочтовой службе Robertson Aircraft Corporation ) пилотировать Spirit of St. Louis в течение десяти минут каждому 1 июля и 8 августа 1927 года соответственно. Эти двое, по-видимому, единственные люди, кроме Линдберга, которые когда-либо пилотировали Spirit of St. Louis. [16]
Спустя год и два дня после своего первого полета в Dutch Flats в Сан-Диего, Калифорния, 28 апреля 1927 года, Линдберг и Spirit of St. Louis совершили последний совместный полет, совершив перелет из Сент-Луиса в Bolling Field в Вашингтоне, округ Колумбия, 30 апреля 1928 года. Там он представил самолет Смитсоновскому институту , где он экспонировался более восьми десятилетий, висев в течение 48 лет (1928–76) в здании Arts and Industries Building , а с 1976 года висящий в атриуме Национального музея авиации и космонавтики рядом с Bell X-1 и SpaceShipOne . На момент выхода на пенсию Spirit совершил 174 полета, в общей сложности проведя в воздухе 489:28 часов. [17]
Сегодня Spirit of St. Louis выглядит почти так же, как и при поступлении в коллекцию Смитсоновского института в 1928 году, за исключением того, что золотистый цвет алюминиевых носовых панелей самолета является артефактом хорошо продуманных ранних усилий по сохранению: вскоре после того, как музей завладел Spirit , реставраторы нанесли прозрачный слой лака или шеллака на передние панели, пытаясь сохранить флаги и другие произведения искусства, нарисованные на капоте двигателя. Это защитное покрытие пожелтело со временем, в результате чего появился золотистый оттенок, который мы видим сегодня. Сотрудники Смитсоновского института в какой-то момент планировали удалить лак и восстановить носовые панели до их первоначального серебристого вида, когда самолет собирались сдать на консервацию, [18] но позже решили, что золотистый оттенок на капоте двигателя останется, поскольку он является частью естественного состояния самолета после приобретения и в течение многих лет его экспонирования. Усилия по сохранению артефактов заключаются не в том, чтобы изменять их, а в том, чтобы поддерживать их как можно дольше в том состоянии, в котором их приобрел Смитсоновский институт.
В 2015 году самолет был опущен на пол галереи Milestone музея, а шины были временно заменены на шины в стиле «вилочного погрузчика». Это было сделано для сохранения оригинальных шин Spirit, которые из-за возраста и снижения вулканизации не способны выдерживать вес самолета без разрушения (консервация, вероятно, также проводилась на самом колесном узле). [19] [20]
NYP-2, точная копия Spirit of St. Louis , был построен через 45 дней после трансатлантического перелета для японской газеты Mainichi . NYP-2 с серийным номером 29 был зарегистрирован как J-BACC и совершил ряд рекордных полетов в начале 1928 года, прежде чем катастрофа положила конец его карьере. [21]
Хотя Райан извлек выгоду из известности специального выпуска NYP, дальнейшие разработки были лишь поверхностно сопоставимы с Spirit of St. Louis . Появилось ответвление Ryan B-1 Brougham в виде пятиместного самолета с тем же двигателем J-5, но модифицированного с обычной компоновкой кабины и более коротким размахом крыльев. В рамках недавно реструктурированной компании BF Mahoney Company дальнейшее развитие продолжилось с шестиместной моделью B-7, использующей двигатель мощностью 420 л. с. (310 кВт), и моделью C-1 с базовым двигателем мощностью 220 л. с. (160 кВт).
Вскоре после того, как оригинальный Spirit был снят с эксплуатации в апреле 1928 года, Mahoney Aircraft Corporation подарила Линдбергу Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [22] В 1928 году Mahoney построил B-1X (NX4215) в качестве подарка Чарльзу Линдбергу. [21] [23]
Пилот Фрэнк Хоукс купил Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) на деньги своей жены, назвав самолет «Дух Сан-Диего». [24] После того, как трансатлантический перелет Линдберга был освещен в СМИ, он вылетел в Вашингтон с женой на борту, чтобы поприветствовать победителя Линдберга. Благодаря последовавшей огласке Хоукс был нанят компанией Ryan Aircraft в качестве ее официального представителя. Хоукс отправился в турне по стране, продавая поездки на самолете «как Линди летал». [25]
Mahoney Ryan B-1 "Brougham" также был использован в качестве основы для репродукции Spirit of St. Louis . Репродукция была использована в фильме Paramount 1938 года Men with Wings с Рэем Милландом в главной роли . [5]
Все три репродукции из фильма Warner Bros. «Дух Сент-Луиса» (1957) сохранились, причем B-153 экспонируется в Музее истории Миссури в Сент-Луисе, B-156 является частью коллекции Музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган , а B-159 принадлежит Музею «Колыбель авиации», расположенному в Гарден-Сити, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, недалеко от места, где в 1927 году стартовал оригинал. [26] Согласно информации Музея Генри Форда, их копия (B-156) на самом деле принадлежала Джеймсу Стюарту , который играл Линдберга в фильме. Считается, что Стюарт подарил самолет музею. Линдберг, как предполагают, управлял одной из репродукций во время съемок фильма, однако теперь эта связь с Линдбергом считается мифом. [27]
К 40-летию полета Линдберга, пилот-каскадер Фрэнк Толман построил новую копию под названием Spirit 2. Он совершил свой первый полет 24 апреля 1967 года и появился на Парижском авиасалоне 1967 года , где совершил несколько полетов над Парижем. В 1972 году Spirit 2 был куплен за 50 000 долларов Музеем авиации и космонавтики Сан-Диего (ранее Аэрокосмическим музеем Сан-Диего) и выставлен на всеобщее обозрение, пока не был уничтожен поджогом в 1978 году. Музей построил замену под названием Spirit 3 , которая впервые поднялась в воздух 28 апреля 1979 года; она совершила семь полетов, прежде чем была выставлена на обозрение. В августе 2003 года Spirit 3 был снят с экспозиции и был запущен в качестве дани уважения 75-летию Линдберга. Сейчас самолет выставлен в ротонде музея. [28]
Благодаря усилиям как сотрудников, так и волонтеров, Ассоциация экспериментальных самолетов в Ошкоше, штат Висконсин, изготовила две репродукции Spirit of St. Louis , оснащенные радиальными двигателями Continental R-670 -4, первую в 1977 году (из которых она должна была быть основана на переделке B-1 Brougham; самолет оказался слишком изношенным, чтобы его можно было использовать таким образом), на которой основатель EAA Пол Побережный совершил полет в ознаменование 50-летия полета Линдберга через Атлантический океан и последующего тура по Соединенным Штатам. Этот экземпляр сейчас экспонируется в главной галерее музея. Вторая репродукция, начатая с нуля в 1977 году и впервые поднявшаяся в воздух в ноябре 1990 года, продолжает летать на авиашоу и памятных мероприятиях. Обе репродукции EAA были зарегистрированы под номером NX-211 оригинала. [29]
Еще одна пригодная к полету копия была построена Дэвидом Каннаво и впервые полетела в 1979 году, оснащенная двигателем Lycoming R-680 . В 1995 году ее купил Кермит Уикс для своего музея Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида . [30]
Репродукция Spirit ( регистрационный номер ES-XCL), построенная и сертифицированная в Эстонии в 1997 году, была списана 31 мая 2003 года. Вскоре после взлета на авиашоу в Ковентри, Англия, произошел отказ конструкции, что привело к фатальной катастрофе, в которой погиб его владелец-пилот, капитан Пьер Холлендер. [31] [Примечание 3] [33]
Недавно завершенная репродукция Spirit , предназначенная для летной годности, принадлежит Old Rhinebeck Aerodrome (ORA), исполняя мечту всей жизни его основного основателя, Коула Палена (1925–1993). Проект репродукции был начат Коулом перед его собственной смертью и в основном впоследствии был построен бывшим пилотом ORA и нынешним менеджером по техническому обслуживанию старинных самолетов Кеном Кассенсом, получившим обшивку крыла, завершенную легированной тканью в 2015 году. Восстановленный радиальный Wright J-5 Whirlwind был получен Паленом в 1970-х годах для начала проекта, с оригинальными и все еще функциональными приборами полета эпохи 1920-х годов, в которые были включены — включая тот же базовый тип компаса с индукционной катушкой земли, который использовал Линдберг — соответствующий тем, что были в оригинальном Spirit в NASM. [34]
Этот самолет-репродукция успешно совершил полет в начале декабря 2015 года в северной части штата Нью-Йорк, пилотируемый реставратором/строителем самолетов Кеном Кассенсом из Стоун-Риджа, штат Нью-Йорк . Самолет совершил свой публичный дебютный полет 21 мая 2016 года, в 89-ю годовщину полета Линдберга. [35] [36]
Репродукция самолета JNE
За 7 лет и 3 месяца Джон Норман из Берлингтона , штат Вашингтон, создал на сегодняшний день самую аутентичную копию Spirit из когда-либо созданных. С намерением создать копию самолета «в том виде, в котором он находится сейчас», со всеми заплатками, обновлениями или модификациями, воссозданными в кропотливых деталях, и дополнительным бонусом в виде пригодности к полетам, Норман завершил проект в 2019 году. [37] Первый полет был выполнен 28 июля 2019 года, а публичный дебютный полет состоялся 8 сентября, пилотировал его друг и опытный пилот Рон Фаулер. [38] [39] [40]
В 2015 году, благодаря скоординированным усилиям коллеги- исследователя Spirit Тая Сандстрема и Национального музея авиации и космонавтики , Норман провел подробные измерения, чтобы исправить ошибки, которые он обнаружил в существующих чертежах «Morrow». Во время той же поездки, пытаясь найти пропавший бортовой журнал Линдберга, Норман использовал видеобороскоп для осмотра никогда ранее не виденных участков фюзеляжа и обнаружил оригинальную пару плоскогубцев, которые, как полагают, Линдберг использовал для регулировки топливных клапанов во время полета. [41]
В конце 2021 года началось производство документального художественного фильма, посвященного проекту и его строителю. Ожидается предварительный релиз летом 2023 года. [42]
Статическая репродукция на 90%, построенная в 1956 году для фильма «Дух Сент-Луиса» сотрудниками студии, сейчас экспонируется в Музее авиации Wings of the North в Иден-Прери, штат Миннесота. [28] В 1999 году Музей авиации и космонавтики Сан-Диего построил нелетающий экземпляр, оснащенный оригинальным двигателем Wright J-5. Он экспонируется в Международном аэропорту Сан-Диего . [28] Статическая репродукция «Духа Сент-Луиса» была построена в 2002 году и экспонируется в Международном аэропорту Сент-Луис-Ламберт . [43] Аэрокосмический музей Октава Шанюта в Рантуле, штат Иллинойс, также имеет статическую репродукцию, построенную добровольцами музея. [28] Две репродукции также находятся в Германии: одна в Международном аэропорту Франкфурта , а вторая в « Музее авиации Ганновера ». [44] [Примечание 4]
Данные из [46] [Примечание 5]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
«Made in Grand Rapids» — это бирка на материале, образующем важную структурную часть «Spirit of St. Louis», самолета, на котором полковник Чарльз Аугустус Линдберг перелетел из Нью-Йорка в Париж. Основа этого моноплана, совершившего 3600-мильный беспосадочный перелет через Атлантику, была изготовлена из фанеры из хаскелита, произведенной на крупном заводе Haskelite Manufacturing Corporation, 1850–1950 Broadway Avenue, NW. В самолете Линдберга кабина, нервюры крыла, балки крыла, передние кромки и практически все части корабля, в которых использовалась фанера, были сделаны из хаскелита.
Нос Spirit of St. Louis золотистого цвета из-за нашей благонамеренной, но ошибочной попытки сохранить маркировку на обтекателе. Мы не знаем точно, когда именно, но вскоре после того, как Смитсоновский институт приобрел Spirit в мае 1928 года, мы попытались сохранить маркировку, нанеся прозрачный слой лака или шеллака. К сожалению, с годами это покрытие пожелтело от времени. Хотя оно и приобрело красивый золотистый оттенок, цвет неправильный. Алюминиевый обтекатель должен быть своего естественного серебристого цвета.
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )AOPA , май 2002. Получено: 18 мая 2007 г. (фотокопия на BarrySchiff.com). Шифф, Барри. «The Spirit Flies On by Barry Schiff: Remembering the flight that changed the course of history». Чарльз Линдберг – американский летчик . Архивировано из оригинала 7 июня 2002 г. . Получено 22 мая 2018 г. .