The Creek Turnpike , также обозначенная как State Highway 364 ( SH-364 ), представляет собой платную дорогу с контролируемым доступом протяженностью 33,2 мили (53,4 км) , которая полностью находится в американском штате Оклахома . Шоссе образует частичную кольцевую дорогу вокруг южной и восточной сторон Талсы , второго по величине города Оклахомы. Западная конечная точка Creek Turnpike находится на Turner Turnpike в Сапулпе , а ее северо-восточная конечная точка — на Will Rogers Turnpike в Фэр-Окс ; оба конца Creek Turnpike соединяются с межштатной автомагистралью 44 (I-44). По пути шоссе проходит через города Сапулпа, Дженкс , Талса и Брокен-Эрроу , а также округа Крик , Талса , Вагонер и Роджерс . Дорога обслуживается Управлением по платным автомагистралям Оклахомы (OTA), за исключением короткого бесплатного участка, совмещенного с трассами США 64 (US-64) и US-169 , который обслуживается Департаментом транспорта Оклахомы (ODOT).
Первый участок трассы Creek Turnpike, от US-75 в Дженксе до US-64/US-169 в Талсе, был впервые разрешен в 1987 году, а строительство началось в 1989 году. Строительство трассы было спорным; домовладельцы вдоль маршрута шоссе сформировали группу под названием Tulsans Against Turnpikes, чтобы бороться с трассой как в зале суда, так и в СМИ. Шоссе также оспаривалось по экологическим причинам, причем основными проблемами были воздействие на водно-болотные угодья и исчезающие виды. Тем не менее, шоссе открылось для движения на трех участках, начиная с самого восточного, в течение первой половины 1992 года.
Дальнейшие расширения на восток и запад последовали в последующие годы после нескольких лет фальстартов под управлением двух разных губернаторов. Расширение шоссе было окончательно одобрено в 1998 году. Расширение на запад, связывающее Creek Turnpike с Turner Turnpike в Сапулпе, открылось 15 декабря 2000 года. Расширение на восток открылось тремя частями в течение 2001 и 2002 годов.
Фиксированная плата взимается на трех основных пунктах взимания платы вдоль магистрали, а также на нескольких въездах и выездах. С 8 февраля 2023 года сбор платы на магистрали Крик стал полностью электронным, и все пошлины оплачиваются с помощью PikePass или PlatePay (который использует автоматическое распознавание номерных знаков). [3]
The Creek Turnpike начинается на съезде 217 с I-44 ( Turner Turnpike ) в городе Сапулпа . Эта развязка обеспечивает доступ только с восточного направления I-44 на Creek Turnpike и с Creek Turnpike на западное направление I-44. От этой конечной остановки платная дорога идет в общем юго-восточном направлении к границе округов Крик и Талса , пересекая Polecat Creek. [4] После пересечения с округом Талса платная дорога поворачивает на более восточный курс. Шоссе входит в Дженкс менее чем в одной миле (примерно 1,6 км) к востоку от границы округа. [5] В Дженксе шоссе имеет модифицированную развязку типа «клеверный лист» на US-75 ; съезд с западного направления на южный US-75 представляет собой направленный съезд, а не кольцевой съезд. [6] Затем Creek Turnpike проходит через первый из трех барьерных пунктов взимания платы. [1] Возле развязки с улицей Элм-стрит (обозначенной как «Пеория–Элм»; улица Элм-стрит за пределами Дженкса называется Пеория-авеню), шоссе снова пересекает Поулкэт-Крик, прежде чем пересечь реку Арканзас и попасть в Талсу . [4] [5]
В Талсе трасса Creek Turnpike имеет развязку на Memorial Drive, которая ведет к югу от платной дороги. На этой развязке движение по трассе Creek Turnpike сливается с движением по трассе US-64 на север на бесплатную дорогу, образуя скоростную автомагистраль Mingo Valley Expressway . US-169 также начинается на этой развязке, направляясь отсюда на север к своему другому концу в Вирджинии, штат Миннесота . Когда скоростная автомагистраль Mingo Valley Expressway (по которой идет US-64/US-169) поворачивает на север, трасса Creek Turnpike сворачивает и продолжает движение на юго-восток. [1] Шоссе выезжает из Талсы, въезжая в Broken Arrow , [5] где пересекает Haikey Creek . [4] Трасса проходит через второй пункт взимания платы, затем поворачивает обратно на восток. [1]
На юго-востоке Брокен-Эрроу, трасса Крик-Тернпайк пересекает границу округа в округ Вагонер и поворачивает на северо-северо-восток. [7] Затем она встречается с SH-51 , за которой следует трасса Маскоги ( SH-351 ) около западной конечной точки этого шоссе. Транзит-Крик проходит через третий и последний барьерный пункт взимания платы после повторного въезда в Талсу. [1] От пункта взимания платы трасса идет на север и заканчивается на развязке I-44/US-412, которая пересекает границу округа Вагонер–Роджерс . Часть развязки, которая находится в округе Роджерс, также находится в городе Фэр-Оукс . [8] Основная трасса Крик-Тернпайк становится трассой Уилла Роджерса, когда восточная трасса I-44 сливается с проезжей частью. [4]
Номера съездов отсутствуют вдоль Creek Turnpike до развязки 51st Street South, которая пронумерована как съезд 28. Номера съездов указаны к северу от этой развязки, продолжаясь до конечной точки шоссе (съезды 33A–B). Нумерация съездов Creek Turnpike используется для последних двух съездов на западном направлении Will Rogers Turnpike — съезд Pine Street (съезд 35) и съезд I-44 на запад (съезд 34).
Вся трасса Creek Turnpike была признана важной для экономики, обороны и мобильности страны благодаря ее включению в Национальную систему автомагистралей . [9] [10] В 2011 году наибольшее количество транспортных средств в год (AADT) составило 26 900 единиц в восточном направлении и 26 476 единиц в западном направлении между развязками Yale Avenue и Memorial Drive. Наименьшие показатели AADT, 4 426 единиц в восточном направлении и 4 463 единицы в западном направлении, были зафиксированы между развязкой 11th Street и северо-восточной конечной станцией. [11] Правоохранительные органы вдоль трассы Creek Turnpike обеспечиваются патрульным отрядом Oklahoma Highway Patrol Troop XE, специальным отрядом, закрепленным за трассой. [12]
Еще в конце 1950-х годов планы системы автострад Талсы включали маршрут вдоль 96th Street South. [13] Коридор 96th Street был доступен большему количеству автомобилистов, чем другие коридоры, расположенные южнее (далеко от городского центра), при этом имея низкие расходы на проезд , сопоставимые с более южными коридорами. Это сделало его идеальным маршрутом для автострады в южном Талсе. [14] В 1986 году ODOT планировал построить бесплатный объект под названием Creek Freeway в коридоре как часть SH-117 . [15]
Южная магистраль Талсы была впервые разрешена OTA в 1987 году, в то же время, что и три других магистрали, которые в конечном итоге стали магистралями Чероки , Чикасо и Джона Килпатрика . [16] Одиннадцать возможных маршрутов были исследованы, прежде чем OTA остановилась на коридоре 96-й улицы в качестве места предполагаемой магистрали. 16 февраля 1989 года OTA продала 558,4 млн долларов в виде облигаций с доходами (около 1,19 млрд долларов в долларах 2023 года [17] ), чтобы покрыть стоимость всех четырех предлагаемых магистралей. [18]
Первоначально планировалось, что Creek Turnpike должен был начинаться на US-75 и заканчиваться на Memorial Drive, общей длиной 6,9 миль (11,1 км). Затем ODOT построит скоростную автомагистраль стоимостью 26 миллионов долларов (приблизительно 56 миллионов долларов в долларах 2023 года [17] ) от восточной конечной остановки на Memorial Drive до соединения с южным концом скоростной автомагистрали Mingo Valley. OTA планировало построить автомагистраль на «скоростной трассе» [14] , а строительство завершить к концу 1991 года [19] Оценочная стоимость строительства этого первого сегмента Creek Turnpike составляла 85 миллионов долларов (около 182 миллионов долларов в долларах 2023 года [17] ). [19] Первоначально планировалось, что шоссе будет иметь разделительную полосу шириной 18 футов (5,5 м) с барьером из Джерси , что соответствовало бы минимальным требованиям AASHTO в 10 футов (3,0 м). [20] Более поздние планы расширили это расстояние до 46-футовой (14 м) травяной разделительной полосы. [21] Было запланировано четыре пункта взимания платы, один из которых будет взимать плату в размере 50 центов независимо от пройденного расстояния. [22]
Комитет мэра Талсы Роджера Рэндла по шоссе Creek Turnpike представил отчет в OTA 13 апреля 1989 года, в котором просил агентство внести 47 изменений в шоссе. Среди изменений, предложенных городом, был сдвиг маршрута на 100 футов (30 м) к северу между Yale Avenue и Sheridan Road для размещения зеленой полосы по обеим сторонам шоссе. Комитет также рекомендовал более широкие путепроводы для размещения будущего расширения наземных улиц, таких как Delaware Avenue, перемещение пункта взимания платы на главной линии дальше на восток для минимизации воздействия на окружающую территорию и лучшее соблюдение местных постановлений о предотвращении наводнений. Кроме того, в отчете предлагалось улучшить доступ для пешеходов, включая пешеходные мосты по обе стороны реки Арканзас и около парка Хантер, а также различные тротуары и пешеходные туннели. [23]
OTA немедленно согласилась, что некоторые из более мелких изменений в планах магистрали могут быть сделаны, но выразила сомнение, что будут сделаны более крупные изменения. Несколько из предложенных изменений, включая зеленую полосу, были выделены как крупные расходы. Тем не менее, OTA согласилась оценить предложения города. Член совета (и будущий мэр Талсы) Дьюи Ф. Бартлетт-младший сказал: «Мы не высечены на камне, но это вопрос экономики». Мэр Рэндл заявил о своем желании, чтобы письменное соглашение относительно изменений было составлено и подписано городом и OTA до того, как будет заложен фундамент магистрали. [24]
18 июня 1989 года должностные лица OTA объявили, что большинство предложенных городом поправок к Creek Turnpike будут включены в проект. Изменения добавили 6 миллионов долларов (около 13 миллионов долларов в долларах 2023 года [17] ) к стоимости проекта. Однако пересмотренный план требовал сноса только 41 дома, на шесть меньше, чем изначально планировалось. [25] Дальнейшие изменения обсуждались во второй половине 1989 года, и 29 декабря OTA и Талса достигли соглашения. Планы были адаптированы с целью включения положений о контроле за наводнениями и шумом. Чтобы выполнить эти требования, шоссе должно было быть опущено, а некоторые участки были ниже уровня земли. Взамен город Талса согласился выплачивать 1,3 миллиона долларов в качестве ежегодных расходов на техническое обслуживание до 2020 года. [26] Сделка также включала обмен землей, при котором город отдал OTA землю из парка Хантер и получил землю вдоль полосы отвода для строительства рекреационных троп. [27]
OTA начала подавать иски о конфискации домов в пределах предлагаемой полосы отвода Creek Turnpike 30 июня 1989 года. Конфискация, процесс, посредством которого правительство осуществляет свои полномочия по принудительному отчуждению собственности , требовалась OTA для изъятия объектов недвижимости, необходимых для проекта, когда владельцы отказывались от предложений OTA о выкупе. [28] В ноябре того же года были открыты торги на строительные проекты Creek Turnpike. Контракты на перенос коммуникаций, выравнивание и дренажные работы были заключены на заседании OTA 16 ноября. [29] Тем временем начались работы на конфискованных объектах, подрядчики перемещали или сносили дома на затронутых участках с декабря 1989 года по январь 1990 года. [30] [31]
Дренажные работы были в процессе к концу февраля 1990 года. [32] Строительство мостов-шлюзов было в процессе к марту 1990 года. [33] Пока федеральные экологические разрешения были получены, процесс строительства был отложен; к октябрю 1990 года строительство моста было только на той стадии, которую планировалось завершить в мае, а работы по выравниванию и укладке покрытия еще не начались. [34] В декабре 1990 года подрядчики проекта Creek Turnpike получили «уведомление о начале работ», поскольку разрешения были выданы. [35] К тому времени строительство продвинулось только до той стадии, на которой оно должно было закончиться в конце июля. [36] Тем не менее, к апрелю 1991 года главный исполнительный директор OTA Ричард Райдингс описал проект как «движущийся очень хорошо» и сказал: «Мое личное мнение таково, что все зависит от подрядчиков. Если они хотят производить, он может быть открыт к концу года». [37]
Первым открытым участком платной автомагистрали Creek Turnpike стал участок длиной 3,6 мили (5,8 км) от Делавэр-авеню до восточной конечной точки на Мемориал-драйв, который открылся для движения в 7 часов вечера 13 марта 1992 года. Плата за проезд была отменена до 12:01 ночи 16 марта. [38] Следующий участок на западе, от Элм-стрит в Дженксе до Делавэр-авеню, включая мост через реку Арканзас, открылся днем 15 апреля. [39] Последний отрезок первого сегмента платной автомагистрали, от US-75 до Элм-стрит, открылся в полдень 30 июля. [2] Первоначально на платной автомагистрали Creek Turnpike было установлено ограничение скорости в 55 миль в час (89 км/ч) из-за действующего в то время национального закона об ограничении максимальной скорости . [40] Уровень трафика на новой автомагистрали был примерно вдвое выше ожидаемого: в августе 1992 года по платной автомагистрали проезжало в среднем 9000 транспортных средств в день; по оценкам 1988 года, по дороге ежедневно проезжало всего 3000–5000 транспортных средств. [41]
Жители района выступали против строительства платной дороги Creek Turnpike с самого начала ее создания. 16 февраля 1989 года около 220 граждан собрались на встречу, чтобы обсудить предлагаемую платную дорогу, образовав группу под названием «Tulsans Against Turnpikes». Противники строительства платной дороги ссылались на пагубные последствия для своего сообщества и окружающей среды. «Меня беспокоит то, что она меняет облик южной Талсы. Это больше не будет жилой район», — сказал Том Тейлор, житель района. Некоторые жители также жаловались, что предлагаемая платная дорога будет в основном обслуживать движение транспорта, несмотря на оценки OTA, что жители южной Талсы составят 90% пользователей дороги. [42]
22 марта 1989 года три дежурных по пункту взимания платы на платной автомагистрали Will Rogers Turnpike неожиданно появились на пресс-конференции Tulsans Against Turnpikes, чтобы поддержать оппозиционное движение, выразив недовольство условиями труда при дежурстве на платной автомагистрали. Три дежурных также привели примеры из личного опыта общения с клиентами платной автомагистрали, которые убедили их в том, что автомобилисты не так поддерживают платные автомагистрали, как считали руководители OTA. OTA отреагировала на замечания своих сотрудников, указав на исследование Управления по охране труда и технике безопасности , которое показало, что пункт взимания платы, на котором работали три дежурных, соответствовал всем стандартам безопасности. [43]
В конце июня 1989 года противники строительства платной автомагистрали бойкотировали местные предприятия, являвшиеся членами Торговой палаты Метрополитен Талса, которая выступала за строительство платной автомагистрали. Некоторые протестующие против платной автомагистрали удалили свои имена из списка клиентов в Mazzio's Italian Eatery 23 июня. 24 июня около сорока протестующих пикетировали Bank of Oklahoma , и около шести из них закрыли свои счета. Руководители обоих предприятий входили в совет Торговой палаты. [44] В ответ на бойкот мэр Рэндл выступил с заявлением, в котором обвинил Tulsans Against Turnpikes в «стремлении к экономическому принуждению предприятий» и описал их тактику как «[работу] как своего рода экономический шантаж, чтобы заставить замолчать дебаты», а также «позволяющую разногласиям перерасти в запугивание тех, кто занял публичную позицию, непопулярную у [Tulsans Against Turnpikes]». Рэндл также отменил запланированную встречу с группой, отказавшись встречаться с ними, пока они не прекратят бойкот. Член правления Tulsans Against Turnpikes публично ответил на заявление мэра, отрицая, что бойкот имеет место, заявив, что группа только рекомендовала своим членам не вести дела с Mazzio's и Bank of Oklahoma из-за их поддержки проекта Creek Turnpike через их деятельность в Торговой палате. Он также предположил, что Рэндл просто искал повод избежать встречи. [45]
Экологическая группа Greenpeace вошла в оппозиционное движение в октябре 1989 года. Проведя совместный митинг с Tulsans Against Turnpikes и несколькими экологическими группами в Hunter Park, представитель Greenpeace заявила 20 октября, что строительство Creek Turnpike «превратит Оклахому в свалку опасных отходов». Региональный координатор Greenpeace должен был выступить в местной библиотеке в тот же день, но его выступление было отменено, когда в автобусе организации закончилось топливо. Местный житель на форуме в Hunter Park был процитирован как обеспокоенный тем, что магистраль может позволить восточным штатам, таким как Нью-Йорк, перевозить через этот район грузы, зараженные СПИДом . [46]
В ноябре 1989 года житель Дженкса Гэри Медлин и два члена городского совета Дженкса составили письмо в OTA с просьбой прекратить все работы на трассе Creek Turnpike. Письмо было одобрено городским советом Дженкса 20 ноября. В письме также содержалась петиция против строительства трассы, собравшая более 1000 подписей. [47]
Петиция большого жюри , содержащая более 1400 подписей на 134 страницах, была подана в избирательную комиссию округа Талса Медлином 6 ноября 1989 года. В петиции утверждалось, что местные и государственные чиновники нарушили законы штата об открытых собраниях, сговоре и конфликте интересов при планировании магистрали. Избирательная комиссия сертифицировала петицию как соответствующую требуемому порогу в 1000 подписей 15 декабря. Работа над магистралью продолжалась, несмотря на расследование. [48] [49] После семидневного заседания, 19 января 1990 года, большое жюри постановило, что нет никаких доказательств, подтверждающих обвинения, и нет необходимости в дальнейшем расследовании. [50] [51]
Некоторые протестующие прибегли к незаконным средствам, чтобы продемонстрировать свое несогласие с проектом. В декабре 1989 года деревья и кустарники на отчужденных участках были уничтожены в попытке помешать их пересадке ландшафтными дизайнерами. Полевой офис, принадлежащий MJ Lee Construction Co., подрядчику, работающему над проектом, был ограблен 4 марта 1990 года. Преступники украли или уничтожили инструменты и вылили масло на планировочные документы. [52] Неделю спустя были перерезаны топливопроводы на тяжелом оборудовании. Ночью 26 апреля несколько транспортных средств на рабочем участке Creek Turnpike, принадлежащих MJ Lee, подверглись вандализму; вандалы разбили лобовые стекла и фары, украли крышки топливных баков и залили грязью топливные баки. Сообщения «Смерть OTA», «Смерть [губернатору Генри] Беллмону » и «Смерть Бартлетту» (который недавно также стал членом городского совета Талсы) были написаны грязью на борту водовоза на месте происшествия. [53] Вице-президент фирмы подчеркнул, что компания в одиночку понесла основную тяжесть предполагаемых 10 000 долларов США (что эквивалентно 21 000 долларов США в 2023 году [17] ) финансовых потерь, [52] а не OTA, и предложил вознаграждение в размере 1000 долларов США за информацию, которая приведет к судебному преследованию ответственной стороны. [53] Строительные знаки также были удалены или закрыты знаками Tulsans Against Turnpikes, а геодезические маркеры были перемещены. [52] Tulsans Against Turnpikes публично осудили вандализм, предложив дополнительное вознаграждение в размере 500 долларов США за информацию. Член правления группы заявил: «Мы осуждаем подобные трусливые, незаконные действия. Нет никаких причин, чтобы какой-то больной человек вымещал свое недовольство на подрядчике [...]». [54] В ответ на вандализм полиция Талсы начала расследование, а OTA заявила, что сотрудники дорожного патруля Оклахомы будут патрулировать строительные площадки. [52] 11 августа 1990 года подрядчик, прибывший на работу, обнаружил вандала, пытавшегося разбить окно крана. Когда сотрудник приблизился к крану, четыре человека скрылись с места происшествия. Сотруднику удалось задержать двоих из них, обоим по восемнадцать лет, пока не прибыла полиция и не выписала им обвинение в совершении правонарушения, связанного с причинением вреда. [55]
Oklahoma Turnpike Authority была освобождена от требований по проведению федерального исследования воздействия на окружающую среду (EIS) по проекту Creek Turnpike. [42] В рамках своего противодействия платной дороге Tulsans Against Turnpikes оспорили это право. Группа объявила в апреле 1989 года, что если Агентство по охране окружающей среды (EPA), Министерство транспорта США (USDOT) и Министерство обороны США (DOD) не заставят OTA провести EIS в течение 60 дней, они подадут в суд на три федеральных агентства. [56] Тулсанцы против платных автомагистралей, к которым присоединились ассоциация домовладельцев района , Джон Рейдел (домовладелец, чья собственность была конфискована OTA и который подавал предыдущие иски еще в 1950-х годах, чтобы остановить строительство платной автомагистрали [28] ), и несколько других пострадавших лиц подали иск в Окружной суд США по Северному округу Оклахомы 10 августа. Ответчиками по иску были федеральные агентства, государственные транспортные и экологические агентства, а также город Талса. [57] В ноябре того же года Тулсанцы против платных автомагистралей подали ходатайство с просьбой о судебном запрете на дальнейшие работы на платной автомагистрали. [58]
27 января 1990 года окружной судья США Томас Резерфорд Бретт отклонил семь из девяти исков, поданных перед ним, а 24 марта истцы подали ходатайство об отказе от двух оставшихся исков в надежде, что судья пересмотрит уже отклоненные иски. Истцы также подали ходатайство о запретительном судебном приказе о прекращении строительных работ. [51] [59] В поддержку своих заявлений противники магистрали утверждали, что OTA незаконно сбрасывала материалы в водные пути. OTA ответила, предъявив документацию Инженерного корпуса армии США (USACE), показывающую, что незаконный сброс не имел места, и что USACE не выдавала никаких приказов о прекращении и воздержании из-за незаконной деятельности. OTA утверждала, что просьбы истцов о запретительном судебном приказе и пересмотре отклоненных исков были недействительными, поскольку не было никаких изменений в их правовых полномочиях или фактах, окружающих дело, которые оправдывали бы такой пересмотр. [60]
На слушании 22 мая 1990 года судья Бретт объявил об отказе пересматривать семь отклоненных исков, положив конец иску, и постановил, что все оставшиеся ожидающие рассмотрения ходатайства не имеют смысла. На слушании Бретт сказал, что основным вопросом иска было влияние шоссе на жителей района. Хотя это был законный интерес, сказал судья, он не подпадал под действие законов об охране окружающей среды, в соответствии с которыми истцы решили оспорить проект. Бретт также указал, что в то время вопросы охраны окружающей среды рассматривались соответствующими федеральными агентствами. [61]
Первоначальные планы строительства магистрали включали в себя меры по смягчению воздействия на окружающую среду , чтобы уменьшить количество нарушений, которые готовая дорога могла бы нанести местной окружающей среде. В районе Дженкса OTA планировала заменить разрушенные водно-болотные угодья новыми водно-болотными угодьями такого же или большего размера. Ожидалось, что ландшафтные дизайнеры посадят два дерева за каждое удаленное для строительства дороги. [62] В марте 1990 года эти планы были расширены, чтобы обеспечить смягчение воздействия на водно-болотные угодья в соотношении три к одному, в общей сложности 45 акров (18 га) новых водно-болотных угодий. Кроме того, 25 акров (10 га) пастбищ будут возвращены в свое естественное состояние для создания «выделенных зон естественной сукцессии». [63]
21 июля 1989 года OTA одобрила контракт на пересадку около 290 живых деревьев на пути магистрали в места вдоль края полосы отвода. Там деревья должны были служить барьером между дорогой и окружающими участками, скрывая дорогу от посторонних глаз и приглушая звуки движения. Ландшафтная фирма Norman выполнила работу, которая включала тридцать месяцев обслуживания, на общую сумму 288,50 долларов за дерево [64] (что эквивалентно 617 долларам в долларах 2023 года [17] ).
Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA) возражало против строительства трассы Creek Turnpike в письме от 30 января 1990 года. FEMA посчитало, что документация о том, как проект повлияет на поймы в этом районе, отсутствует, что не позволяет местным властям запрашивать обновления карт пойм, которые были необходимы для того, чтобы их общины оставались зачисленными в программы страхования от наводнений . Адвокат OTA заявил, что необходимая информация была предоставлена местным должностным лицам, и OTA не обязана была гарантировать, что они передадут эту информацию в FEMA. [65]
Руководитель службы охраны рыбных ресурсов и диких животных США (FWS) в районе Талсы прокомментировал экологические проблемы, связанные с трассой Creek Turnpike, в 19-страничном письме в Инженерный корпус армии США от 9 февраля 1990 года. USACE отвечал за выдачу трех основных разрешений (заявку на которые OTA подала 6 ноября 1989 года [51] ), которые позволили бы продолжить строительство, и должен был рассмотреть предложения службы. В письме руководитель Стивен Форсайт рекомендовал отклонить разрешения и провести дополнительные исследования альтернативных маршрутов для трассы и воздействия на окружающую среду дорог, которые соединяются с трассой. Однако USACE имел полномочия рассматривать только воздействие самой трассы Creek Turnpike на водно-болотные угодья. [66] Губернатор Беллмон публично критиковал Форсайта за сосредоточение внимания на проблемах, выходящих за рамки юрисдикции USACE. Министр транспорта Беллмона Нил Маккалеб публично заявил: «Я думаю, что [Форсайт] перешел черту [...] и сказал бы это г-ну Форсайту». Беллмон и Маккалеб обсудили письмо на частной встрече с министром внутренних дел Мануэлем Луханом , хотя Лухан не прокомментировал и не обязался предпринять какие-либо действия в отношении письма. [67] В ответ на критику письма Беллмоном, Tulsans Against Turnpikes опубликовали публичное заявление, в котором говорилось: «Бегство за закрытыми политическими дверями, как это, демонстрирует, что губернатор — экологический лицемер», противопоставляя свои заявления письму, в котором он заверял избирателя в Дженксе, что проект будет «самым эстетически приятным и экологически безопасным объектом, который может быть построен». [68]
В письме, отправленном в OTA в марте 1990 года, USACE указал на проблемы с проектом Creek Turnpike, такие как изменения в русле Polecat Creek, воздействие на пойму реки Арканзас и систему дамб около Дженкса, а также потерю 14,8 акров (6,0 га) водно-болотных угодий. [69] В двух других письмах, отправленных в мае 1990 года, USACE запросил внести изменения в проект, подробно изложив дальнейшие опасения по поводу уничтожения уникального типа водно-болотных угодий вблизи запланированного пересечения магистрали с Йель-авеню, плана OTA по временному осушению пруда у моста Милл-Крик и аварийного доступа к домам, доступного только через пруд по деревянному мосту. USACE предупредил, что если запрошенные корпусом изменения не будут внесены, планы по магистрали могут нарушить федеральный закон, что приведет к тому, что USACE откажет в выдаче необходимых разрешений. Корпус также потребовал «абсолютной гарантии» того, что новые водно-болотные угодья, построенные в рамках смягчающих мер проекта, не будут построены на земле, которая раньше была местом свалки . [ 70] 29 марта USACE провел публичные слушания в рамках процесса выдачи разрешений. На слушаниях присутствовало около 500 человек, более пятидесяти из них выступили с пятиминутными речами против платной дороги. Один из выступающих сравнил воздействие шоссе на окружающую среду с воздействием крушения нефтяного танкера Exxon Valdez . Ни один гражданин не высказался в пользу проекта. [71]
OTA объявила о планах установить звуковые барьеры в трех точках вдоль магистрали в апреле 1990 года. Места были рекомендованы отчетом, заказанным OTA, с использованием руководящих принципов, опубликованных Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA). Хотя еще тринадцать мест, вероятно, имели бы схожие уровни шума с тремя участками, выбранными для установки барьеров, снижение шума в этих местах не рассматривалось, поскольку они не соответствовали другим критериям, включая минимальную плотность населения. Хотя OTA не была обязана следовать руководящим принципам FHWA на магистрали Крик, поскольку это не был проект, финансируемый из федерального бюджета, она все равно решила это сделать. [72]
Другое письмо от 21 июня 1990 года было отправлено FWS в USACE, в котором сообщалось, что по крайней мере восемь внутренних крачек , находящихся под угрозой исчезновения видов, были обнаружены на небольшом острове в реке Арканзас примерно в 2000 футах (610 м) к югу от места предполагаемого моста-шлагбаума. Хотя в то время мост еще не строился, предполагаемый восемнадцатимесячный период строительства моста мог помешать периоду гнездования крачек, который длится с середины мая до середины августа. [73] FWS также выступала за то, чтобы потребовать от OTA подготовить полную EIS, [74] процесс, который мог занять до трех лет. [75]
Дальнейшие задержки проекта Creek Turnpike казались неизбежными в октябре 1990 года, когда на пути следования магистрали была обнаружена новая территория, соответствующая федеральному определению водно-болотных угодий. Чиновники OTA не обратили внимание USACE на эту территорию, поскольку не считали, что она соответствует критериям, чтобы считаться водно-болотными угодьями. После находки нарастало разочарование; появились слухи, что OTA рассматривает возможность отмены Creek Turnpike и перевода оставшихся средств на проекты строительства магистралей в районе Оклахома-Сити . [76] В интервью после заседания OTA председатель Джон Килпатрик заявил: «Одному Богу известно, когда [дорога Creek Turnpike] будет завершена», назвав проект «полной катастрофой» и прокомментировав: «Если бы нам пришлось все начинать сначала, мы бы не стали этим заниматься». OTA была обеспокоена финансовыми последствиями задержки USACE в выдаче требуемых разрешений; Каждый день после запланированной даты открытия, на который проект был отложен, добавлял 20 000 долларов (примерно 41 000 долларов в долларах 2023 года [17] ) к общей стоимости проекта. [34] USACE наконец выдал разрешение 15 ноября, спустя год после того, как OTA подала заявку на него. [77]
Однако одним из условий, которое USACE выставил в разрешении, было то, что никакие работы в русле реки Арканзас не могут проводиться после 1 мая, если это помешает внутреннему периоду гнездования крачек, что было возможно, если птицы выберут места гнездования вокруг моста. В результате OTA работала над тем, чтобы завершить мост как можно быстрее, чтобы избежать возможности приостановки строительства. [36] К апрелю 1991 года работы в русле реки были в основном завершены, а оставшиеся работы на мосту не представляли угрозы для крачек. [37]
Возможность продления Creek Turnpike за пределы его первоначальных конечных точек на US-75 и Memorial Drive была поднята еще в 1993 году. 28 мая 1993 года губернатор Дэвид Уолтерс объявил о предлагаемом пакете строительства платной автомагистрали стоимостью 3,1 миллиарда долларов (около 5,9 миллиарда долларов в долларах 2023 года [17] ), одной из частей которого было расширение Creek Turnpike до Turner Turnpike на западе и Will Rogers Turnpike на востоке. [78] В результате переговоров между Уолтерсом, другими законодателями и OTA пакет в конечном итоге был сокращен до 675 миллионов долларов (около 1,26 миллиарда долларов в долларах 2023 года [17] ); среди сокращений было восточное расширение Creek Turnpike. Эта версия пакета была одобрена OTA 18 августа 1994 года. [79] Пакет был окончательно отменен почти два месяца спустя, когда Законодательная комиссия по надзору за облигациями проголосовала 4–2 за прекращение продажи облигаций, связанных с проектом, 3 октября. Причины несогласия с пакетом были разными, включая опасения по поводу уровня задолженности OTA, увеличения платы за проезд, необходимого для финансирования пакета, состояния рынка облигаций, федерального расследования предыдущих продаж облигаций OTA, отсутствия подробной информации о пакете, размера пакета и предлагаемого метода, с помощью которого будут продаваться облигации. [80]
Другое предложение о расширении трассы Крик-Тернпайк, снова соединяющее ее с трассой Тернер-Тернпайк на западе, но продлевающее ее только до трассы Маскоги-Тернпайк на востоке, было выдвинуто преемником Уолтерса, губернатором Фрэнком Китингом в 1996 году. Это предложение, сопровождавшееся предлагаемым расширением трассы Килпатрик-Тернпайк в Оклахома-Сити, должно было финансироваться за счет увеличения платы за проезд на 10 процентов по всему штату в 1999 году. [81] Пакет Китинга по трассе также столкнулся с проблемами со стороны Комиссии по надзору за законодательными облигациями. 25 июля 1996 года орган единогласно проголосовал за то, чтобы отложить голосование «за» или «против» по проектам, которые в совокупности стоили 525 миллионов долларов (примерно 942 миллиона долларов в долларах 2023 года [17] ), до тех пор, пока его членам не будет предоставлена дополнительная информация. Китинг объявил пакет мертвым в ответ на действия комиссии. [82] [83]
Расширения трассы Creek Turnpike вновь всплыли в плане расширения трассы 1998 года. OTA одобрила пакет облигаций на сумму 724 миллиона долларов (около 1,26 миллиарда долларов в долларах 2023 года [17] ) на своем заседании 9 января 1998 года. Этот пакет, который получил поддержку как губернатора Китинга, так и законодательных лидеров, включал расширение трассы Creek Turnpike на 25,9 миль (41,7 км) до трасс Тернера и Уилла Роджерса, расширение трассы Kilpatrick Turnpike и новую платную дорогу, которая должна была стать HE Bailey Turnpike Norman Spur . [84] План, который должен был финансироваться за счет повышения платы за проезд по всей системе на 15%, был одобрен как Комиссией по надзору за облигациями законодательного органа, так и Комиссией по надзору за облигациями исполнительного органа 29 января 1998 года. [85]
Строительство части шоссе между восточной конечной точкой и платной автомагистралью Маскоги, известной как южная петля Брокен-Эрроу, планировалось начать в мае 1999 года и завершить в январе 2001 года. Строительство участка от платной автомагистрали Маскоги на север до платной автомагистрали Уилла Роджерса должно было начаться в сентябре 1999 года и завершиться в январе 2002 года. В отличие от участка платной автомагистрали, построенного в начале 1990-х годов, этот участок, как ожидалось, приведет к переселению немногих жителей; город Брокен-Эрроу заранее выкупил большую часть полосы отвода, чтобы сохранить коридор для ожидаемой платной автомагистрали. [86]
В то время как строительство двух других участков магистрали шло по графику, прогресс на южном кольце Broken Arrow отставал. Перерасход средств из-за более высоких, чем предполагалось, затрат на приобретение земли привел к задержкам, поскольку проект был пересмотрен для экономии средств. Проект был еще больше заторможен вспышкой торнадо 3 мая 1999 года , так как подрядчики коммунальных служб были отозваны с проекта, чтобы внести свой вклад в восстановление обслуживания в районе Оклахома-Сити. К августу 1999 года южное кольцо отставало от графика на шесть месяцев. [87] Несмотря на меры по экономии средств, южное кольцо оставалось выше бюджета на 16 миллионов долларов (около 26,9 миллионов долларов в долларах 2023 года [17] ) в июле 2000 года. Западное расширение также было выше бюджета; OTA обнаружила более 100 заброшенных нефтяных скважин, которые необходимо было закрыть, и оставшиеся трубы в коридоре магистрали. Перерасход бюджета на западном участке магистрали составил 5 миллионов долларов (около 8,4 миллионов долларов в ценах 2023 года [17] ) в июле 2000 года. [88]
Западное расширение было первым, которое открылось для движения. После короткой церемонии открытия, на которой присутствовали губернатор Китинг, министр транспорта Маккалеб и член правления OTA Бартлетт, шоссе открылось 15 декабря 2000 года. Как и в случае с первым участком магистрали, плата за проезд была отменена на выходные; дорога была бесплатной до полудня 18 декабря. [89] Южный участок был открыт двумя сегментами. Первый, от US-64/US-169 до South Elm Place в Брокен-Эрроу, открылся в 15:00 15 августа 2001 года. Новый участок оставался бесплатным до 7 утра 20 августа. [90] Дождливый сентябрь отодвинул открытие другой половины южного участка на два месяца. [91] Вторая половина южного кольца, от Элм-Плейс до Нью-Орлеан-стрит, открылась в 14:00 15 апреля 2002 года. [92] [93] Последний сегмент расширения, соединяющий Нью-Орлеан-стрит и магистраль Маскоги с магистралью Уилла Роджерса, должен был открыться 16 августа того же года. [94]
Новая развязка на Аспен Авеню в Брокен Эрроу открылась 18 мая 2012 года. Проект был завершен на три недели раньше запланированного срока, его стоимость составила 6,137 млн долларов, из которых 1,75 млн долларов были выплачены OTA, а остальное поступило от города Брокен Эрроу. [95] Ожидалось, что новая развязка привлечет развитие розничной торговли, ресторанов и развлечений в районе вокруг развязки. [96]
Строительный проект, начатый в мае 2012 года, расширил магистраль до шести полос в общей сложности, или по три полосы в каждом направлении, между US-75 и Memorial Drive. В течение всего проекта ограничения скорости вдоль магистрали были снижены до 55 миль в час (89 км/ч). [97] Проект был завершен в октябре 2013 года. [98]
Первоначально трасса Creek Turnpike не имела нумерованного обозначения. 10 марта 2014 года Комиссия по транспорту Оклахомы единогласно одобрила предложение о применении обозначения SH-364 к трассе. [99] [100]
С 8 февраля 2023 года на трассе Creek Turnpike полностью используется электронная система взимания платы. Наличные больше не принимаются. Плата за проезд взимается с помощью PikePass или PlatePay, которые используют автоматическое распознавание номерных знаков для отправки счета зарегистрированному владельцу транспортного средства. С 2024 года [обновлять]водители, управляющие двухосными транспортными средствами (например, автомобилями и мотоциклами), платят пошлину в размере 3,00 долл. США при использовании PikePass или 6,70 долл. США при использовании PlatePay для проезда по всей длине трассы Creek Turnpike. Водители транспортных средств с более чем двумя осями, например, полугрузовиков, платят более высокую пошлину; для шестиосных транспортных средств взимается ставка в размере 12,25 долл. США с PikePass или 20,05 долл. США с PlatePay. [101] Клиенты PikePass получают скидки по сравнению с PlatePay на всех пунктах взимания платы. [101]
Плата взимается на трех основных пунктах взимания платы вдоль магистрали, один между развязками US-75 и Peoria–Elm, один к западу от развязки Olive Avenue и один (обозначенный как Creek East plaza) к югу от развязки 31st Street South. [1] Также пункты взимания платы имеются на некоторых въездах и выездах в местах, где в противном случае был бы возможен шунпикинг . С момента открытия все пункты взимания платы имели открытые полосы взимания платы , которые ранее были выделены для держателей бирок PikePass, но теперь используются всем транспортом. Раньше клиенты, платящие наличными, выходили справа на каждом пункте взимания платы, чтобы заплатить в традиционных пунктах взимания платы. Взимание наличных стало автоматизированным в начале 1996 года; клиенты вносили точные монеты в автоматические корзины для взимания платы вместо того, чтобы платить сборщикам пошлины. На некоторых пунктах взимания платы за проезд по основным магистралям имелись разменные автоматы, способные разменять купюры достоинством 1 и 5 долларов , а также аппараты, выдающие квитанции клиентам, которым они были нужны. [102]
