Ford Cologne V6 представляет собой серию двигателей V6 с чугунным блоком цилиндров 60 ° , производимых Ford Motor Company с 1962 по 2011 год с рабочим объемом от 1,8 л; 110,6 куб. Дюймов (1812 куб. См) и 4,0 л; 244,6 куб. Дюймов (4009 куб.см). Первоначально Cologne V6 устанавливался на автомобили, предназначенные для Германии и континентальной Европы, тогда как несвязанный с ним британский Essex V6 использовался в автомобилях для британского рынка. Позже Cologne V6 в значительной степени заменил Essex V6 на автомобилях британского рынка. Эти двигатели также использовались в США, особенно в компактных грузовиках.
Во время производства Cologne V6 предлагался с рабочим объемом 1,8, 2,0, 2,3, 2,4, 2,6, 2,8, 2,9 и 4,0 литра . [1] Все двигатели, за исключением Cosworth 24v и более поздних 4,0-литровых двигателей SOHC, были двигателями с верхним расположением клапанов и одним распределительным валом между рядами.
Cologne V6 был разработан для совместимости с двигателем Ford Taunus V4 , имеющим ту же схему расположения болтов трансмиссии , те же опоры двигателя, а во многих версиях головку блока цилиндров с «сиамскими» выхлопными каналами, что позволило уменьшить количество трех выпускных отверстий. до двух с каждой стороны. Последняя функция была хороша для совместимости, но плоха для производительности. Модели 2.4, 2.8 (в США), 2.9 и 4.0 имели три выхлопных отверстия, что делало их предпочтительными.
Двигатель был доступен как в карбюраторном , так и в инжекторном исполнении.
Самой маленькой версией V6 был 1,8 л; 110,6 куб. Дюймов (1812 куб. См) с диаметром цилиндра и ходом поршня 80 × 60,14 мм (3,15 × 2,37 дюйма). Его мощность составляет 82 л.с. (60 кВт; 81 л.с.) и 135 Нм (100 фунт-футов). Единственным его применением был Ford 17M P7 с 1968 по 1971 год.
Исходный объем двигателя V6 составлял 2,0 л; 121,9 куб. Дюймов (1998 куб. См) с диаметром цилиндра и ходом поршня 84 × 60,14 мм (3,31 × 2,37 дюйма). Мощность составляет 85 л.с. (63 кВт; 84 л.с.) и 151 Нм (111 фунт-фут) или 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) и 158 Нм (117 фунт-фут).
Приложения:
Первая увеличенная версия V6 появилась в 1967 году. Это был двигатель объемом 2,3 л; 139,9 куб. Дюймов (2293 куб. См) с диаметром цилиндра и ходом поршня 90 × 60,14 мм (3,54 × 2,37 дюйма). Мощность составляла 108/114 л.с. (79/84 кВт; 107/112 л.с.) (черно-серая крышка клапана) и 176 Нм (130 фунт-фут) или 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) и 187 Нм. (138 фунт-футов) при сверхвысоком сжатии
2,4 л; 146,1 куб. Дюймов (2394 куб.см) использовался только в Европе. Как и версия 2,9 л, распределительный вал имеет цепной привод, имеет систему впрыска топлива (EFI) и систему управления двигателем Ford EEC-IV. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 84 × 72 мм (3,31 × 2,83 дюйма). Выходная мощность составляет 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 5800 об/мин и крутящий момент 184 Нм (136 фунт-фут) при 3500 об/мин.
Приложения:
Самым большим двигателем V6 первого поколения был 2,6 л; 155,6 куб. Дюймов (2550 куб. См), представленный в 1969 году. Он имел диаметр цилиндра и ход поршня 90 × 66,8 мм (3,54 × 2,63 дюйма). Мощность составляла 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) и 205 Нм (151 фунт-фут).
Приложения:
2.6 RS представлял собой специальный высокопроизводительный двигатель объемом 2,6 л с впрыском топлива; Версия объемом 160,9 куб.см (2637 куб.см). Он имел диаметр цилиндра и ход поршня 90 мм × 69 мм (3,54 дюйма × 2,72 дюйма) и производил 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) и 219,5 Нм (162 фунт-фут).
Единственный двигатель первого поколения с впрыском топлива, его единственным применением был Ford Capri RS 2600 1970–1973 годов. Он был заменен на RS 3100. Уэслейк разработал гоночную версию двигателя, расточенную до 96 мм (3,78 дюйма), чтобы дать 3,0. Л; Рабочий объем 182,8 куб. Дюймов (2995 куб. См) и мощность более 320 л.с. (235 кВт; 316 л.с.).
Cologne V6 второго поколения был представлен в 1974 году. Его объем составлял 2,8 л; 170,4 куб. Дюймов (2792 куб.см) с диаметром цилиндра и ходом поршня 93,03 мм × 68,5 мм (3,66 дюйма × 2,70 дюйма), и использовалась конструкция распределительного вала с зубчатой передачей. Хотя он основан на 2.6, больший диаметр цилиндра потребовал другого блока. [2] В европейской версии использовался «сиамский» двухпортовый выпускной коллектор , аналогичный тому, который использовался на V4 , тогда как в американской версии использовались трехпортовые головки. Европейский подход был полезен тем, что существующие автомобили с двигателем V4 можно было относительно легко модернизировать. Номинальная мощность составляла от 90 до 115 л.с. (от 67 до 86 кВт; от 91 до 117 л.с.) для рынка США и от 130 до 160 л.с. (от 96 до 118 кВт; от 128 до 158 л.с.) для европейского рынка, в зависимости от модели.
В Европе двигатель 2.8 производился с карбюратором мощностью 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.), механическим впрыском топлива ( Bosch K-Jetronic , 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) и электронным впрыском (Ford EEC-IV, 150 л.с. (Ford EEC-IV, 150 л.с.) 110 кВт; 148 л.с.)). Электронный впрыск присутствовал на моделях 2.8 Granada только в течение одного года, прежде чем был заменен на агрегат 2.9 .
Возможности настройки моделей Bosch K-Jetronic очень ограничены. Сиамские впускные и выпускные порты двигателя 2.8 хорошо реагируют только на принудительный впуск или избыточное отверстие; обычная настройка даст лишь незначительные результаты по мощности. В MFI 2.8 Cologne (Capri/Sierra 2.8i) используется очень ограниченная индукционная установка, и по этой причине комплект для открытого воздуха недоступен. [ нужна цитата ]
Ford предложил ограниченную серию из примерно 150 «Капри турбо» с двигателями 2,8 с турбонаддувом. Эти двигатели имели значок RS и использовали серийную версию существующего комплекта послепродажного обслуживания, предлагаемого дилером Ford в Германии.
В TVR Tasmin/280i использовался двигатель Cologne 2.8 с системой впрыска топлива Bosch K-Jetronic, как и в ранней серии TVR 'S' с двигателем 2.8 и пересмотренной формой впрыска 2.9 efi.
Приложения:
Модель 2,9 л имеет тот же базовый дизайн, что и модель 2,8 л, за исключением нескольких тонких отличий. Распределительный вал имеет цепной, а не зубчатый привод, поэтому он вращается в том же направлении, что и коленчатый вал. Расположение выпускных клапанов иное, что исключает «горячую точку», существовавшую на модели 2,8 л. Головки цилиндров также оснащены более традиционным трехпортовым выпускным коллектором. Номинальная мощность составляла 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) при 4600 об/мин и 170 фунт-футов (230 Нм) при 2600 об/мин для легких грузовиков (1986–92 Ranger и 1986–90 Bronco II) и 144 л.с. ( 107 кВт; 146 л.с.) при 4800 об/мин для Merkur Scorpio на рынке США и от 150 до 160 л.с. (112–119 кВт; 152–162 л.с.) для европейского рынка. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 93 × 72 мм (3,66 × 2,83 дюйма) при общем объёме 2,9 л; 179,1 куб. Дюймов (2935 куб. См).
В Европе этот двигатель обычно оснащался системой впрыска топлива Bosch L-Jetronic , сочетающейся с системой управления двигателем Ford EEC-IV. Из-за этой разницы с моделью объемом 2,8 л эта версия была более популярным кандидатом на послепродажную модификацию (обычно с турбонаддувом) от таких компаний, как Janspeed и Turbo Technics.
Приложения:
Специальная версия двигателя 2.9 с двойным DOHC (QUAD CAM) была создана компанией Cosworth Engineering в 1991 году. Хотя она имела тот же блок, что и стандартная версия 2.9, выходная мощность достигала 195 л.с. (143 кВт; 192 л.с.), а крутящий момент был увеличен до 203 фунт-фут (275 Нм) при 4500 об/мин. Этот двигатель (код BOA) использовался в Ford Scorpio Cosworth 24V. Эта конфигурация двигателя работала только в паре с улучшенной автоматической коробкой передач A4LDe с частичным электронным управлением переключением передач. Никакой механической коробки передач с завода не предлагалось.
Стандартный блок, выпускаемый Ford, был обработан по-другому для повышения прочности. Вместо однокулачковой схемы для привода верхних распредвалов использовалась бесконечная дуплексная цепь привода ГРМ с гидравлическим натяжением. Длина цепи составляла 2,2 м (7 футов 3 дюйма). [3] Отливка и подшипники стандартного нижнего кулачка были перепрофилированы под вал, приводивший в движение масляный насос. Зажигание контролировалось системой EDIS -6, которая впоследствии стала стандартной функцией.
Двигатель был известен существенным увеличением мощности выше 4000 об / мин по сравнению с немодифицированной версией; в последние годы этот двигатель стал популярным выбором в качестве замены двигателя Ford Sierra XR4x4 и XR4i.
Усовершенствованная версия этого двигателя (код BOB) была доступна в рестайлинговом Ford Scorpio 1995 года. Отличия включали две симплексные цепи с двумя гидравлическими натяжителями и добавление системы впуска переменной длины под названием VIS . Выходная мощность была увеличена до 210 л.с. (157 кВт; 213 л.с.). Он был соединен с автоматической коробкой передач A4LDE с полным электронным управлением .
Толкатель 4,0/4,0 л ; Версия с объемом двигателя 241,5/244,6 куб.см (3958/4009 куб.см), диаметром цилиндра и ходом поршня 100 мм × 84 мм (3,94 дюйма × 3,31 дюйма), хотя и производилась в Кельне, Германия, устанавливалась только на американские автомобили. [4] Двигатель OHV производился до 2000 года и использовался в Ford Explorer , Ford Aerostar , Mazda B4000 и Ford Ranger . Мощность составляла 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.) и 305 Нм (225 фунт-футов). Хотя существуют некоторые вариации, обычно 155 л.с. (116 кВт; 157 л.с.) указываются как мощность для применений 1990–92 годов. [ нужна цитата ]
Приложения:
Версия SOHC была представлена в 1997 году на Ford Explorer вместе с оригинальной версией с толкателем. Он оснащен впускным коллектором переменной длины и производит 210 л.с. (157 кВт; 213 л.с.) и 254 фунт-фут (344 Нм) f . (Впускной коллектор переменной длины был снят с производства в 1998 году и заменен стандартным впускным.) Вместо распределительного вала в нем используется промежуточный вал для привода цепи ГРМ к каждой головке блока цилиндров. Используются три цепи привода ГРМ: одна от коленчатого вала до промежуточного вала, одна в передней части двигателя для привода кулачка левого берега и одна сзади двигателя для привода кулачка правого ряда. Кроме того, 4WD Ranger с SOHC 4.0 имел 4-ю цепь привода ГРМ, приводящую в движение то, что Форд называл балансировочным валом. С тех пор компания Ford отказалась от этого двигателя в пользу более мощного и эффективного Duratec 37 . [5]
Двигатель 4.0 SOHC был известен тем, что OEM- направляющие цепи ГРМ и натяжители ломались, что приводило к дребезгу цепи ГРМ или «предсмертному хрипу». В некоторых автомобилях эта проблема может возникнуть уже при пробеге 45 000 миль (72 000 км). Из-за уникальной конструкции двигателя SOHC, включающей как переднюю, так и заднюю цепи ГРМ, ремонт направляющих ГРМ часто требует полного снятия двигателя в зависимости от серьезности проблемы. Когда двигатель работает в течение длительного периода времени с этой проблемой, двигатель может сбить синхронизацию, повредив головки и клапаны.
В более поздние годы существования SOHC (в большинстве автомобилей после 2002 года) дребезжание цепи ГРМ было уменьшено за счет обновленных кассет и натяжителей. Эта проблема с различной частотой возникает на некоторых автомобилях Ford, оснащенных двигателем SOHC, включая Ford Mustang , Ford Explorer и Ford Ranger . Эта проблема не затронула 4.0 OHV. [6]
Версия двигателя используется в Land Rover Discovery 3 / LR3 в Австралии/Северной Америке и Ford Courier в Австралии, производя 216 л.с. (161 кВт; 219 л.с.) и крутящий момент 250 фунт-фут (339 Нм) при 3000 об/мин для версии Land Rover. Версия Ford Courier развивает мощность 154 кВт (209 л.с., 207 л.с.) и крутящий момент 323 Нм (32,9 кгм; 238 фунт-фут). Версия двигателя Land Rover стала недоступна в США в 2008 модельном году. [7]
Приложения:
