Cierva C.30 — автожир , разработанный Хуаном де ла Сьервой и построенный по лицензии компании Cierva Autogiro компаниями AV Roe & Co Ltd (Avro), Lioré-et-Olivier и Focke-Wulf .
До экспериментального Cierva C.19 Mk V автожиры управлялись так же, как самолеты, то есть путем отклонения воздуха, проходящего через движущиеся поверхности, такие как элероны, рули высоты и рули направления. На очень низких скоростях полета автожира, особенно при посадке, эти средства управления становились неэффективными. Экспериментальная машина показала, что путь вперед - это наклонная втулка несущего винта, оснащенная подвесной рукояткой, доходящей до кабины пилота, с помощью которой он мог менять плоскость несущего винта. Это было известно как прямое управление и было установлено на C.30 . [1] Серийному варианту, получившему в Англии название C.30A, предшествовало несколько опытных машин.
Первой серийной конструкцией в серии был C.30, автожир с радиальным двигателем и трехлопастным винтом длиной 37 футов (11,3 м), установленным на наклоненной назад треноге, при этом колонка управления выходила в заднюю часть двух кабин. . Двигатель представлял собой пятицилиндровый двигатель Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 105 л.с. (78 кВт), который я использовал в серии C.19. Обтянутый тканью фюзеляж имел нерасчалочное хвостовое оперение, без рулей высоты, но с загнутыми вверх законцовками. Левая сторона хвостового оперения имела перевернутую аэродинамическую часть для противодействия крутящему моменту оси крена, создаваемому воздушным винтом. Как и у большинства автожиров, высокое вертикальное оперение было исключено из-за провисшего покоящегося несущего винта, поэтому спинной киль был длинным и низким, простирающимся далеко назад от хвостового оперения, как неподвижный руль направления, и дополненным подфюзеляжным килем. Шасси с широкой гусеницей имело пару одинарных опор на проволочных расчалках и небольшое хвостовое колесо. Эта модель совершила полет в апреле 1933 года. За ней последовали четыре усовершенствованные машины, получившие обозначение C.30P (здесь P означает предсерийный образец), которые отличались четырехопорным пирамидальным креплением несущего винта и усиленной ходовой частью с тремя стойками на каждую сторону. Для транспортировки ротор можно было сложить назад. На C.30P использовался более мощный (140 л.с., 104 кВт) семицилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Genet Major IA .
Серийная модель, названная Avro C.30A , строилась по лицензии в Великобритании, Франции и Германии и была аналогична C.30P. Основным изменением стало дальнейшее увеличение гусеницы ходовой части с измененной стойкой, при этом верхняя стойка имела ярко выраженный колено с проволочными распорками. Хвостовое оперение имело дополнительные распорки , и оно, и киль имели небольшие подвижные триммирующие поверхности. Каждый лицензиат использовал двигатели национального производства и использовал несколько разные названия. Всего было построено 143 серийных C.30, что сделало его самым многочисленным довоенным автожиром.
Между 1933 и 1936 годами де ла Сьерва использовал один C.30A ( G-ACWF ) для проверки своего последнего вклада в разработку автожиров перед своей смертью в результате крушения авиалайнера KLM Douglas DC-2 на аэродроме Кройдон в Англии 9 декабря 1936 года. Чтобы самолет мог взлетать без движения вперед по земле, он изготовил «автодинамическую» головку несущего винта, которая позволяла раскручивать несущий винт обычным способом, но до оборотов, превышающих взлетные, при нулевом угле наклона несущего винта, а затем для достижения рабочего положительного угла наклона настолько внезапно, что можно прыгнуть примерно на 20 футов (6 м) вверх.
По крайней мере, один самолет C.30A Королевских ВВС (RAF) находился на плаву в качестве Sea Rota в январе 1935 года. [2]
Avro получила лицензию в 1934 году и впоследствии построила 78 экземпляров под своим обозначением модели, оснащенных 7-цилиндровым радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet Major IA (известным в ВВС Великобритании как Civet 1) мощностью 140 л.с. (100 кВт). Первый серийный C.30A был поставлен в июле 1934 года.
Двадцать пять самолетов были построены во Франции компанией Lioré-et-Olivier как LeO C.301 с 9-цилиндровым звездообразным двигателем Salmson 9NE мощностью 175 л.с. (130 кВт).
В Германии было построено сорок самолетов под названием Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Кузнечик) с 7-цилиндровым радиальным двигателем Siemens Sh 14A мощностью 140 л.с. (105 кВт) . [3] [4]
_(14714156820).jpg/1280px-Avro_Rota_I_'HM580_-_KX-K'_(G-ACUU)_(14714156820).jpg)
Из 66 самолетов, не принадлежащих RAF, построенных в Великобритании компанией Avro, 37 хотя бы на некоторое время появились в реестре Великобритании. [1] Некоторые (возможно, дюжина) были проданы за границу, но на других летали богатые энтузиасты и аэроклубы, которые предлагали обучение автожирам. К концу десятилетия частные пассажиры вернулись к комфорту и экономичности самолетов, и все больше самолетов C.30 уехали за границу, оставив Летающий клуб автожиров в лондонском авиапарке в Ханворте в качестве основного пользователя в Великобритании. 26 самолетов были напрямую экспортированы компанией Avro. Они достались как частным владельцам, так и иностранным военно-воздушным силам, желающим изучить потенциал автожира.
В 1934 году один C.30 ВМС Испании, пилотируемый Cierva, приземлился на испанском тендере-гидросамолете Dedalo , стоявшем на якоре в гавани Валенсии , а затем совершил взлет. [5]
В сентябре 1935 года пять членов Литовского аэроклуба летали на C.30A в «воздушном поезде» вместе с планером Schneider Grunau Baby и самолетом de Havilland DH.60 Moth над государствами Балтийского моря : Каунас , Рига , Таллинн , Хельсинки. . [6]
Двенадцать C.30A, построенные Avro для Королевских ВВС (RAF), поступили на вооружение как Avro 671 Rota Mk 1 ( серийные номера от K4230 до K4239 и K4296 и K4775 ). Двенадцать самолетов были доставлены в период с 1934 по 1935 год. Они оборудовали Школу армейского сотрудничества в ВВС Великобритании Олд Сарум недалеко от Солсбери.
Многие из уцелевших гражданских самолетов также были приняты на вооружение британских ВВС в период с 1939 по 1940 год. В 1940 году ими было оснащено 1448 Flt. в Королевских ВВС Даксфорд . Позже ими укомплектовали 529 Sqn. В ВВС Великобритании в Халтоне , занимавшихся калибровкой радаров , расформированных в октябре 1945 года, двенадцать выживших были проданы гражданским владельцам.
Большинство из них просуществовали недолго, хотя два из них использовались Фейри для пилотирования винтокрылых машин в их программе вертолетов Fairey Gyrodyne . Компания Rota Towels хранила один летный самолет G-AHTZ, бывший британскими ВВС Rota , до аварии в 1958 году. G-ACUU , выставка C.30A Имперского военного музея в Даксфорде , прожила один из самых долгих летных периодов. Он присоединился к Air Service Training Ltd в 1934 году, был впечатлен (как Rota HM580 ) в 1942 году, служил в 529-й эскадрилье и вернулся в гражданское использование компанией GS Baker, базирующейся в аэропорту Бирмингема Элмдон , со своей первоначальной регистрацией и прозвищем Билли Бой и не был отозван. от использования до 1960 года.
После нескольких лет работы в Maestranza Aérea de Albacete, 15 января 1998 года C.30 снова поднялся в воздух. Его пилотировал подполковник Фернандо Иглесиа. После катастрофы в июне 2000 года, едва не оставившей пилота без руки, самолет был передан Музею воздухоплавания и космонавтики , расположенному на авиабазе Куатро-Виентос (Мадрид). [7] [8]
Общие характеристики
Производительность
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )