Lake Erie and Northern Railway ( код сообщения LE&N ) [1] была междугородной электрической железной дорогой , которая работала в долине реки Гранд-Ривер в Онтарио, Канада. Железная дорога владела и управляла магистральной линией с севера на юг, которая проходила от Галта на севере (теперь часть Кембриджа ) до Порт-Дувра на берегу озера Эри на юге. По пути она проходила через сельские районы округов Ватерлоо , Брант и Норфолк , а также город Брантфорд , где она имела развязку с Brantford and Hamilton Electric Railway . Строительство магистрали началось в 1913 году. Железная дорога начала работу в 1916 году как дочерняя компания Canadian Pacific Railway (CPR), которая приобрела линию до завершения строительства. В 1931 году она была объединена с Grand River Railway под единым дочерним предприятием CPR, Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), которое управляло обеими междугородними железными дорогами, хотя они продолжали существовать как юридически отдельные субъекты. Пассажирские перевозки были прекращены в 1955 году, но электрические грузовые перевозки продолжались до 1961 года, когда электровозы LE&N были заменены дизельными локомотивами CPR, и линия была деэлектрифицирована. В том же году обслуживание на главной линии от Симко до Порт-Дувр было прекращено, но оставшаяся часть продолжала работать как ответвление , которое еще в 1975 году было известно как CP Simcoe Subdivision. [2] Оставшаяся часть линии была официально закрыта в начале 1990-х годов, завершив почти семьдесят пять лет эксплуатации.
Строительство и эксплуатация железной дороги в этом районе опередили Lake Erie и Northern более чем на пятьдесят лет. Железнодорожный бум в Canada West (административный предшественник провинции Онтарио ) с 1850-х годов привел к появлению ряда линий восток-запад, принадлежащих конкурирующим компаниям: линии Grand Trunk Railway (GTR) и Canadian Pacific Railway (CPR) через Галт (который стал крупным региональным железнодорожным узлом), Toronto, Hamilton and Buffalo Railway через Брантфорд , а также линии New York Central Railroad и Michigan Central Railroad через Уотерфорд . В то время как эти железные дороги стимулировали местную экономику и создавали возможности для экспорта как для фермеров (в основном расположенных вдоль реки Гранд-Ривер и ее притоков и поймы), так и для небольших, но быстро индустриализирующихся городов, таких как Галт и Брантфорд, основной целью строительства многих из этих железнодорожных линий было соединить крупные городские центры в Онтарио, такие как Торонто и Гамильтон , с американской границей или создать более короткий маршрут для американских скоростных грузовых и пассажирских экспресс-поездов, чтобы путешествовать вокруг озера Эри , в отличие от более длинного маршрута через Огайо . Это было намерением Canada Air Line, воздушной железной дороги , которая прокладывала кратчайший практический маршрут через этот район. [1] Торговцы и экспортеры, в первую очередь в Брантфорде, считали, что они плохо обслуживаются этими линиями восток-запад, что позволяло некоторым железным дорогам монополизировать доступ к различным городам и поселкам и взимать высокие сборы за перевозку грузов. Линии восток-запад также не соединяли общины вдоль долины реки Гранд-Ривер, которые были естественным образом связаны между собой общей историей и географией.
В 1900 году была предпринята первая попытка построить линию север-юг, со строительством железной дороги Порт-Дувр, Брантфорд, Берлин и Годерих , амбициозной попытки связать эти центры вместе. Однако эти амбиции были сдержаны нехваткой капитала, и в 1902 году компания была продана и переименована в Grand Valley Railway (GVR), с планом первоначально соединить Брантфорд и Галт. [3] Тем временем торговцы и городские спонсоры Галта сосредоточились в основном на строительстве связи с Берлином (теперь известным как Китченер ), инициатива, которая в конечном итоге привела к созданию Grand River Railway , которая начала работу в 1914 году.
Имея ясную краткосрочную цель, компания Grand Valley Railway Company приобрела Brantford Street Railway в 1903 году, затем расширила ее, в конечном итоге создав 21-мильную (34 км) электрическую междугородную линию, соединяющую Брантфорд, Париж и Галт, которая открылась для движения в ноябре 1904 года. Однако после открытия GVR начала страдать от ряда хронических проблем: сложный рельеф местности и низкое качество строительства создавали эксплуатационные проблемы, и компания не могла обеспечить достаточно выгодных контрактов на грузоперевозки, чтобы поддерживать прибыльность. Обслуживание было приостановлено к 1912 году из-за плохого качества путей, и в конечном итоге линия была продана городу Брантфорд в марте 1914 года. Северный участок от Парижа до Галта был немедленно продан в 1915 году компании Lake Erie and Northern Railway, которая быстро закрыла линию, чтобы устранить конкуренцию; южный участок от Брантфорда до Парижа эксплуатировался как часть муниципальной системы общественного транспорта Брантфорда, пока не был закрыт в 1929 году и заменен автобусами. [3] Это ознаменовало конец первой попытки создания связи север-юг.
Вторая попытка соединения север-юг в конечном итоге привела к созданию железной дороги Lake Erie and Northern Railway. Еще одна инициатива, возглавляемая Брантфордом, была более взвешенной в своих амбициях. Целью сторонников Lake Erie and Northern было создание надежного грузового и пассажирского сообщения, которое соединило бы Галт, Брантфорд и Порт-Дувр, в надежде, что это даст им доступ к грузовым перевозкам по озеру Эри и позволит возможное соединение с Огайо. [1] Заявка на чартер Доминиона была отмечена в отраслевом журнале Railway and Marine World в феврале 1911 года, [4] и в течение 1911 и 1912 годов детали плана были доработаны. В марте 1911 года газеты сообщили еще две ключевые детали: во-первых, заявка на чартер, которая обсуждалась в парламенте Доминиона, была пересмотрена, чтобы разрешить строительство ответвления до Эйра, начинающегося от перекрестка в Париже или Глен-Моррисе ; и во-вторых, устав также позволит компании управлять пароходной линией через озеро Эри, что позволит ей доставлять уголь в Брантфорд и северные районы по более низкой цене, чем существующий маршрут поставки угля через Буффало . [5] К апрелю 1911 года законопроект, разрешающий устав компании, был принят, и судоходство по Великим озерам стало еще более важным; вдали от простого расширения линии через озеро обсуждался водный маршрут из Порт-Дувр в Форт-Уильям в северо-западном Онтарио , с идеей, что пароходы по озеру будут перевозить грузы мичиганской древесины в обратных рейсах. [6] Началось планирование магистральной линии, но маршрут из Брантфорда в Порт-Дувр был одобрен только почти год спустя, в марте 1912 года. [7]
События начала 1912 года воодушевили организаторов железной дороги. Ближе к концу марта было объявлено, что правительство Доминиона будет субсидировать строительство магистрали, [8] а также что компания заключила контракт с Комиссией по гидроэлектроэнергии Онтарио (HEPCO) на поставку электроэнергии для предлагаемой системы электрической тяги линии, а HEPCO построит новую электрическую подстанцию между Парижем и Брантфордом. [9]
Строительство началось в мае 1913 года, а к июню были созданы сортировочные лагеря. [10] Построенная примерно параллельно с существующей линией GVR, линия Lake Erie and Northern была построена в соответствии с более высокими и современными стандартами качества и избежала многих проблем с крутыми поворотами и крутыми уклонами, от которых страдала линия GVR. Результатом стало высокое качество пути и значительное количество разделений по уровню вдоль маршрута, что было необходимо из-за объема движения на основных линиях, которые пересекала LE&N. В Париже она прошла под высокоуровневым мостом Grand Trunk Railway, который до сих пор используется поездами CN и Via Rail . В Уотерфорде, который был точкой соединения Canada Southern Railway (позже Michigan Central) и Toronto, Hamilton and Buffalo Railway, LE&N следовала по высокому эстакаде над путями, создавая полное разделение по уровню. Это позволило LE&N организовать высокочастотное сообщение, которое стало ожидаемым от электрических междугородных железных дорог в начале XX века, без возможных перебоев из-за перекрестного движения на основных линиях.
В 1914 году, когда линия все еще строилась, LE&N была куплена CPR, что окончательно закрепило статус линии как междугородной. [11] Это соответствовало современным тенденциям, когда пассажирские перевозки на средние расстояния переводились на электрические линии и обслуживались высокочастотными короткими поездами. В мае 1915 года линия была электрифицирована постоянным током напряжением 1500 вольт . [11]
Пассажирское сообщение началось раньше, чем планировалось, 7 февраля 1916 года. [12] Это было только на северном участке линии, который проходил между Галтом и Брантфордом. [12] Четырьмя днями ранее, 3 февраля, весенние паводки повредили железнодорожные пути Гранд-Вэлли к северу от Парижа, что привело к прекращению пассажирского сообщения на этой линии. [12] Первый тестовый запуск состоялся только 2 февраля, а установка воздушной линии, позволяющей осуществлять операции с электрической тягой, произошла всего за неделю до начала обслуживания. [12]
В начале обслуживания южная конечная станция находилась около Scarfe Avenue в Брантфорде. Там старый товарный вагон использовался в качестве временной станции до 1917 года. [13] Это было связано с задержками в инженерных работах вокруг центра Брантфорда, вызванными тесной геометрией города и реки, [12] а также из-за споров между Lake Erie and Northern Railway Company и городом Брантфорд по поводу того, где будет расположена станция. Предпочтительное месторасположение станции Lake Erie and Northern было на Scarfe Avenue, в то время как предпочтительное месторасположение города было около моста Лорн. В конечном итоге было выбрано предпочтительное месторасположение города. [14]
Служба между Брантфордом и Симко началась 2 июня 1916 года. [12] В результате фальстарта служба до Порт-Дувра началась 1 июля, но прекратилась всего через несколько часов из-за проблем с электроснабжением. [12] Паровая служба была заменена для обслуживания пляжных экскурсантов до тех пор, пока электрическое обслуживание не было восстановлено должным образом 22 июля. [12] В Порт-Дувре служба первоначально заканчивалась на Мэйн-стрит в северной части города. Почти год спустя и после подписания соглашения о совместных операциях Lake Erie and Northern переместила свою конечную станцию на существующую станцию Grand Trunk Railway недалеко от набережной. Это продлилось только до 1923 года, когда LE&N построила свою собственную станцию в центре Порт-Дувра, навсегда отказавшись от своих надежд на легкое сообщение через озеро Эри. [1]
После определения местоположения станции Брантфорд началось строительство. Уникальная двухуровневая станция с электрической железной дорогой Брантфорда и Гамильтона открылась в 1917 году, что позволило осуществлять бесперебойную перевозку пассажиров, что позволило путешествовать как с севера на юг, так и с востока на запад по частым междугородным электрическим линиям. [15]
Ранний подвижной состав железной дороги состоял из четырех 58-футовых (18 м) пассажирских вагонов, построенных из дерева и стали, которые были пронумерованы 225, 235, 245 и 255; двух контрольных прицепов под номерами 265 и 275; двух электрических грузовых локомотивов под номерами 50 и 60; и двух комбинированных экспресс-пассажирских вагонов под номерами 209 и 219. [11] Несмотря на этот ограниченный запас, поезда ходили каждые два часа. [16] [17]
Система достигла пика своего успеха в 1921 году с годовым пассажиропотоком в 600 000 человек. К этому времени она стала популярной среди летних туристов-экскурсоводов из промышленных городов Китченер, Престон, Галт и Брантфорд, которые хотели посетить Порт-Дувр, чтобы получить доступ к возможностям отдыха на озере Эри. В качестве раннего признака интеграции с Grand River Railway, подвижной состав LE&N был перенумерован, чтобы соответствовать GRNR, при этом пассажирские вагоны из дерева и стали были перенумерованы в 933, 935, 937 и 939, прицепные вагоны — в 953 и 955, грузовые локомотивы — в 335 и 333, а комбинированные вагоны — в 797 и 795. Примерно в это же время два новых полностью стальных пассажирских вагона, произведенных Preston Car Company , были проданы LE&N и получили номера 973 и 975. Третий грузовой локомотив, также произведенный Preston Car Company, был куплен и получил номер 337. [11]
С ростом системной интеграции между GRNR и LE&N варианты грузоперевозок постепенно объединялись, и обе системы работали как единая грузовая линия, обслуживающая около 450 различных отраслей промышленности вдоль коридора, а локомотивы GRNR и LE&N часто работали как многосекционный поезд. [11]
Медленный процесс интеграции завершился объединением двух линий в 1931 году под названием Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), хотя железные дороги оставались юридически отдельными субъектами, а поезда сохраняли свою первоначальную раскраску.
В то время как грузовые перевозки оставались относительно стабильными, пассажиропоток так и не достиг пика 1921 года. Наступление Великой депрессии сократило экономические выгоды и пассажиропоток, создаваемые туризмом, а автомобильные перевозки позволили любителям отдыха легче добираться до летних коттеджей и курортов вдоль озер Гурон и Эри, что снизило значимость Порт-Дувра как туристического центра.
Кроме того, система LE&N потеряла главную точку соединения, когда Brantford and Hamilton Electric Railway была приобретена в 1930 году Комиссией по гидроэлектроэнергетике Онтарио (предшественником Ontario Hydro и Hydro One) и закрыта на полпути 1931 года. Это прервало легкое пассажирское сообщение с Гамильтоном, еще больше снизив жизнеспособность южной половины линии. Тем не менее, в 1938 году CPR профинансировала новую «объединительную» станцию на главной улице Галта в современном стиле ар-деко [1] , что стало признаком постепенного смещения центра объединенных линий в сторону Престона и Галта, а не Брантфорда.
В 1944 году, когда Вторая мировая война приближалась к концу, единая система CPEL пережила кратковременный ренессанс с общим годовым пассажиропотоком системы в 1 680 000 человек, что почти вдвое больше, чем в любой другой лучший год. [18] Это было типично для военного времени, когда многие междугородные системы интенсивно использовались, поскольку военное производство стимулировало занятость и, следовательно, пригородное движение, а электрические системы рассматривались как способ экономии топлива. Это оказалось фатальным для многих систем, поскольку то же самое военное нормирование материалов, которое стимулировало движение в электрических системах, также лишало их жизненно важной рабочей силы и материалов (особенно стали), поскольку они были перенаправлены на военное производство и в вооруженные силы.
К концу войны эпоха междугородних поездов, как правило, уже прошла, и многие канадские и американские междугородние линии уже были закрыты и списаны. Крупные железнодорожные компании все чаще рассматривали пассажирские перевозки, которые редко приносили значительную прибыль, как обузу и не желали поддерживать и обновлять свой существующий парк подвижного состава, которому десятки лет. Геополитические реалии послевоенного периода привели к снижению цен на нефть, что устранило одно из главных финансовых преимуществ междугородних поездов по сравнению с автобусами. Преимущества междугородних поездов часто превращались в экономические выгоды для обслуживаемых ими городов, поскольку многие города в период междугородних поездов начали строить пригороды, население которых ездило в центральные части города на работу и за покупками. Это часто не приносило прибыли железнодорожным компаниям. В результате многие междугородние линии были куплены муниципалитетами и объединены с их электрическими трамвайными линиями. Однако другие были просто закрыты.
После войны CPR осуществила несколько инвестиций в LE&N и всю систему CPEL, которые оказались последними. В 1946 году все вагоны, которые были куплены в 1921 году, были отправлены в мастерские CPR Angus в Монреале для масштабной модернизации, включая механические улучшения и обновление интерьеров. В том же году, когда многие междугородние поезда были закрыты в этот период, подержанный подвижной состав был весьма доступен, поэтому CPR приобрела три электрических грузовых локомотива у прекратившей свое существование железной дороги Salt Lake and Utah Railroad , а также провела масштабную реконструкцию трех существующих локомотивов в мастерских GRNR в Престоне. В ходе исторического шага CPR приобрела для линии последний междугородный вагон, построенный в Канаде: сталелитейный комбайн, заказанный у National Steel Car в 1947 году. [18]
В 1950 году CPR подала заявку в Канадскую транспортную комиссию, федеральный транспортный регулятор Канады, с просьбой прекратить пассажирские перевозки по этой линии. Муниципалитеты вдоль линии решительно возражали против заявки, и было решено, что бессрочное продолжение обслуживания будет в интересах общества. [18] Однако CTC оставила CPEL лазейку: нерентабельные пассажирские рейсы могут быть сокращены, если это не поставит под угрозу общее обслуживание. CPEL уже сократила ряд пассажирских рейсов до вынесения постановления, а затем сократила еще больше, положив конец периоду обслуживания «трамвайного типа» по этой линии. [18] Поезда Grand River Railway начали заканчивать свой путь на главной станции CPR в Галте, разделив систему CPEL пополам, поскольку пассажирам, пересаживающимся на LE&N, приходилось идти три четверти мили на юг до станции Main Street, чтобы пересесть. [19] Как ни странно, поезда LE&N также ходили на север мимо Мэйн-стрит к станции CPR для доставки экспресс-посылок, но никаких попыток унифицировать пассажирские перевозки на станции предпринято не было. [19]
Помимо изменений в расписании и пунктах назначения, CPR предприняла ряд других изменений в системе, пытаясь добиться полного перехода с пассажирских на грузовые перевозки. Пассажиропоток вагонов сократился, а грузовых увеличился, [18] при этом показатели тоннажа постепенно увеличивались. Кроме того, с ростом автомобильного движения в городских районах, через которые проходила железная дорога, поезда начали страдать от столкновений, как, например, одно в июне 1951 года с полицейским грузовиком в Порт-Дувре. В ответ CPR полностью перекрасила вагоны в свой фирменный темно-бордовый цвет (еще больше стерев изображение LE&N и заменив его на бренд CPEL) с черно-желтой предупреждающей маркировкой для автомобилистов и пешеходов.
К 1954 году преднамеренная кампания CPR по саботажу пассажирских перевозок путем сокращения частоты поездов, планирования поездов в необычное время и предоставления пассажирам вводящей в заблуждение и запутанной информации [20] [19] наряду с преобладающими социальными факторами, принесла свои плоды, и пассажиропоток сократился до 160 000 для всей системы CPEL. CPR перевела свои прибыльные операции по экспресс-доставке на грузовые перевозки, что еще больше подорвало прибыльность пассажирских перевозок и оправдало дальнейшее сокращение обслуживания. Компания подала второе заявление об отказе от пассажирских перевозок, которое было принято в марте 1955 года. [19]
Линия LE&N с ее обширными пейзажами и связью с Порт-Дувром пользовалась популярностью у экскурсионных групп задолго до объявления о закрытии, и пассажиропоток значительно увеличился к концу коммерческого обслуживания. Ветераны, местные чиновники и члены сообществ, обслуживаемых линией, ездили по ней большими группами, и еще большие толпы приходили посмотреть. Даже после официального окончания коммерческого обслуживания 23 апреля 1955 года такие группы, как Национальное железнодорожное историческое общество, запланировали ряд популярных экскурсионных рейсов, в которых участвовало несколько вагонов, сцепленных вместе в один большой конвой. Последняя пассажирская поездка с использованием оригинальных пассажирских вагонов была совершена 1 мая 1955 года отделением Национального железнодорожного исторического общества в Буффало, и дальнейшие попытки организовать экскурсии были отвергнуты CPR, «предположительно, из-за опасений, что их появление может спровоцировать шумиху с требованием восстановить обслуживание». [19] CPR быстро начала списывать старый подвижной состав железной дороги. Попытки CPR продать новые стальные вагоны другим железным дорогам не увенчались успехом, и некоторое количество было куплено энтузиастами железной дороги и сохранено в музеях. Оставшиеся пассажирские вагоны были списаны в 1957 году, [19] и остались только грузовые и ремонтные вагоны, поскольку CPR полностью перевела систему на грузовые перевозки.
После окончания пассажирских перевозок CPR продолжила использовать электровозы для обслуживания своих клиентов, осуществляющих грузовые перевозки по этой линии. Пассажирские автобусные перевозки осуществляла компания Canada Coach Lines из Галта, совершая четыре поездки в день. Эта услуга продолжалась до 1962 года, когда операции в Галте были прекращены. В том же году CPR отказалась от участка пути от Симко до Порт-Дувр и перевела оставшуюся часть линии с электровозов на дизельные, убрав свои линии электропередач. После этого клиентов, осуществляющих грузовые перевозки по этой линии, обслуживали дизельные локомотивы CPR.
В 1989 году CP Rail обратилась в Канадское транспортное агентство (CTA) за разрешением отказаться от оставшейся части линии. Возражения против заявки подали некоторые оставшиеся клиенты грузовых перевозок на линии, такие как Mitten Vinyl и Paris Technical Ceramics, а также Министерство транспорта Онтарио , мэр Парижа и Ontario Locomotive and Car Company (OLC), последняя из которых представила план эксплуатации туристических поездов по части линии LE&N непосредственно к северу от Парижа. В конечном итоге CTA вынесла решение в пользу отказа, и линия была закрыта, а план OLC не был реализован. [21] [22]
Пассажирское сообщение на Lake Erie and Northern Railway осуществлялось с частотой каждые два часа, и, по словам историка железных дорог Джона Миллса, пассажиропоток «никогда не был особенно интенсивным». [24] Частота была значительно ниже, чем на его северном аналоге, Grand River Railway. Линия Lake Erie and Northern оказалась популярной среди сезонных туристов, поскольку она соединяла густонаселенные промышленные города с пляжем в Порт-Дувре [16], а также следовала тому, что Миллс называет «возможно, самым непрерывно красивым междугородным участком в Восточной Канаде» вдоль реки Гранд-Ривер. [25] Этот живописный участок, однако, генерировал небольшой пассажиропоток и создал естественную точку разрыва в пассажирском сообщении. [16] Район между Брантфордом и Порт-Дувром был более густонаселенным, [16] а также обеспечивал более стабильный круглогодичный пассажиропоток.
После объединения железных дорог Lake Erie and Northern и Grand River под управлением Canadian Pacific Electric Lines индивидуальная статистика пассажиропотока для каждой железной дороги больше не рассчитывалась и была бы усложнена, несмотря на растущую распространенность сквозного движения по обеим линиям. Поскольку Lake Erie and Northern всегда была менее загруженной из двух линий CPEL, она пропорционально представляла бы только часть общей статистики CPEL. Тем не менее, четкие тенденции видны. До объединения пассажиропоток на Lake Erie and Northern достиг пика в 1921 году и составил 609 000 человек [23] после Первой мировой войны, рецессии после Первой мировой войны и депрессии 1920–1921 годов ; для сравнения, пассажиропоток Grand River Railway достиг пика примерно в то же время [b] и составил около 1,5 миллиона человек. [23] Для Lake Erie и Northern это представляло собой устойчивый рост с начала обслуживания, когда пассажиропоток был зарегистрирован на уровне 373 000 в первый год. [23] Пассажиропоток обеих железных дорог неуклонно снижался в течение 1920-х годов, и к 1931 году, последнему году, за который была зарегистрирована независимая статистика пассажиропотока, пассажиропоток на обеих линиях упал примерно до 50% (для GRR) и 38% (для LE&N) от их соответствующих пиков. [c]
Бывшие станции LE&N в Галте, Париже, Уотерфорде [26] [27] Брантфорде [28] и ряде других направлений были снесены, но несколько станций все еще стоят. Старый каменный дом, использовавшийся как станция в Глен Моррисе, стоит на своем первоначальном месте рядом с информационным киоском об истории железной дороги. [20] В Порт-Дувре обе станции, используемые LE&N, сохранились в той или иной форме: оригинальная станция союза с GTR была перенесена на пляж и служит сувенирным магазином, в то время как станция LE&N 1923 года служит муниципальным складом в восточном конце улицы Чапман. [1]
Станция Mount Pleasant , которая была перенесена на Mount Pleasant Road и теперь находится на частной территории, [29] все еще стоит, но находится в плохом состоянии. В 2019 году местная группа по сохранению железнодорожного наследия Brant Railway Heritage Society приступила к реализации амбициозного плана по перемещению станции, построенной в 1916 году, в общественный парк Mount Pleasant, восстановлению здания и открытию его в качестве железнодорожного музея. Здание было отмечено как уникальное в региональном плане из-за его планировки, а также его статуса единственной сохранившейся оригинальной станции LE&N. [30]
Хотя большая часть подвижного состава LE&N была списана после окончания эксплуатации, несколько единиц подвижного состава сохранились и хранятся в Железнодорожном музее округа Хэлтон :
После закрытия линии вдоль бывшей полосы отвода было создано несколько железнодорожных путей . В их число входят железнодорожный маршрут от Кембриджа до Парижа, [35] маршрут SC Johnson между Парижем и Брантфордом, [36] маршрут Norfolk Sunrise Trail через Симко, [37] и часть маршрута Waterford Heritage Trail. [38]
По состоянию на 2019 год многие пункты назначения и бывшие железнодорожные узлы вдоль линии, такие как Уотерфорд, Симко и Порт-Дувр, вообще не имеют железнодорожного сообщения, а многие места вдоль линии больше не обслуживаются общественным транспортом в какой-либо форме. Прямого транзитного сообщения из Галта в Брантфорд нет, и поездки между этими местами потребуют проезда через Китченер, Миссиссогу и Гамильтон на местных автобусах и GO Transit . Скоростную транзитную систему Ion региона Ватерлоо , которая начала работу в 2019 году, планируется продлить от станции Фэрвей Китченера до транзитного терминала Ainslie St. в Галте, маршрут, который вызывает ассоциации с железной дорогой Гранд-Ривер и эпохой междугородних перевозок, хотя на нем используются современные легкорельсовые транспортные средства Bombardier Flexity Freedom . В настоящее время нет планов по расширению этой службы к югу от Галта. Брантфорд по-прежнему обслуживается междугородними пассажирскими железнодорожными поездами Via Rail Corridor по канадской национальной линии Dundas Subdivision, в то время как Галт, некогда крупный железнодорожный узел, вообще не имеет пассажирских железнодорожных перевозок, хотя по-прежнему осуществляются грузовые перевозки по нетронутой канадской тихоокеанской линии Galt Subdivision .
