Линия новых лотов IRT или линия Ливония-авеню [2] : 129 — это линия скоростного транспорта в подразделении А нью - йоркского метрополитена . Расположенная в районе Бруклина Нью-Йорка , линия проходит от станции Краун-Хайтс – Ютика-авеню в Краун-Хайтс и продолжается до станции Нью-Лотс-авеню в Восточном Нью-Йорке .
Линия новых лотов полностью надземная и состоит из семи станций; Большая часть линии имеет два пути, за исключением станции Юниус-Стрит , у которой три пути. Он проходит в основном над Ливония-авеню в Браунсвилле и Восточном Нью-Йорке, за исключением короткого участка над Восточной 98-й улицей в Браунсвилле. Линию обслуживает поезд № 3 постоянно, кроме поздней ночи, когда поезд переходит на поезд № 4 . В часы пик линию также обслуживают периодические поезда 2 , 4 и 5 .
Линия новых лотов была построена в рамках Контракта 3 Двойных контрактов между городом Нью-Йорком и компанией Interborough Rapid Transit Company . Первая часть линии между Ютика-авеню и Юниус-стрит открылась 22 ноября 1920 года, и по этому маршруту курсировали пригородные поезда. 24 декабря 1920 года линия открылась еще на одну остановку дальше на восток до Пенсильвания-авеню . 16 октября 1922 года линия была продлена до Нью-Лотс-авеню . В 1968 году в рамках предложенной Программы действий линия IRT Newlots Line будет были продлены за авеню Нью-Лотс в сторону Спринг-Крик , но план так и не был завершен. Станции на линии несколько раз перестраивались на протяжении многих лет.
В 1913 году город Нью-Йорк, компания Brooklyn Rapid Transit Company и компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) достигли соглашения, известного как « Двойные контракты» , о радикальном расширении обслуживания метро по всему Нью-Йорку. В рамках Контракта 3 соглашения между Нью-Йорком и IRT первоначальное метро , открытое IRT в 1904 году до мэрии [ 3] и продленное до Атлантик-авеню в 1908 году, [4] должно было быть продлено на восток до Бруклин. [5] Линию предполагалось продлить вдоль Флэтбуш-авеню и Восточного бульвара до Баффало-стрит в качестве четырехпутной линии метро, а затем вдоль Восточной 98-й улицы и Ливония-авеню до Нью-Лотс-авеню в виде надземной двухпутной линии с условиями для добавление третьего трека. Кроме того, должна была быть построена двухпутная ветка вдоль Ностранд-авеню, ответвляющаяся к востоку от станции Франклин-авеню . [6]
Подземная часть линии стала известна как Линия Восточного бульвара или Маршрут 12, а надземная часть стала известна как Линия Новых лотов. Этот участок был построен как надземная линия, потому что земля в этом районе находится прямо над уровнем грунтовых вод, и в результате строительство метро было бы непомерно дорогим. [7] Эта линия была построена как Маршрут 31, Маршрут проспекта Ливония. [8] В 1914 году несколько исследований линии были завершены. [9] В конце 1916 года контрактные чертежи линии были завершены, и готовились рабочие чертежи. Хотя предварительные исследования по строительству двора вдоль линии были завершены, его местоположение еще не было определено. [10] : 192–193 16 апреля 1916 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк (PSC) отклонила просьбу главного инженера IRT об установке третьего пути на линии, чтобы обеспечить необходимое пространство для хранения поездов. . Запрос был отклонен, поскольку он потребовал бы приобретения дополнительной стали, а также потому, что законный маршрут Маршрута 31 не предусматривал строительство третьего пути на этой линии. [11] 9 мая 1916 года право собственности было приобретено на шестнадцать земельных участков между пересечением Истерн-Паркуэй и Баффало-стрит и Ист-Нью-Йорк-авеню напротив Ист-98-й улицы в ходе разбирательства по делу о прекращении строительства линии. [10] : 136
Тендерные предложения на строительство линии были открыты 23 мая 1916 года. [10] : 193 Было получено шесть заявок на проект, и 1 июня 1916 года контракт был присужден Деннису Э. Коннерсу, который представил низкую цену. ставка в размере 1 376 122 долларов США. Самая высокая цена на строительство линии составляла 1 467 000 долларов. [12] Работы над проектом должны были быть завершены к 1 июня 1917 года. [13] 5 июня PSC приняла заявки на 52 756 тонн конструкционной стали, которая будет использоваться на нескольких расширениях метро, которые должны быть завершены в рамках двойных контрактов. , [10] : 109–110 , из которых 15 100 тонн стали предназначались для расширения проспекта Ливония. [14] PSC выпустил этот контракт, чтобы определить, можно ли заключить отдельные контракты на поточную сталь, учитывая, что цена на сталь быстро росла. Было подано три заявки, но главный инженер рекомендовал отклонить их все, поскольку он ожидал, что цена на сталь перестанет быстро расти, а вместо этого начнет снижаться, [10] : 109–110 , а также потому, что город нашел более дешевый способ закупить сталь. [15] 8 июня решение о строительстве линии Коннерсу было отменено. [10] : 109–110 [15] 20 июня Коннерс направил письмо в PSC, соглашаясь снизить свою ставку на сталь на 20 000 долларов. Впоследствии PSC отклонил эти три предложения; в конце 1916 года оно повторно объявило заявки на сталелитейный завод и его возведение или просто на возведение сталелитейного завода. [10] : 110
Новый контракт на строительство линии был заключен PSC 17 января 1917 года в двух частях. Контракт на сталь был заключен с American Bridge Company за 1 431 755 долларов, а контракт на возведение конструкции был заключен с WG Cooper за 257 164 доллара. [16] Стоимость этих двух контрактов составила 1 688 919 долларов, а работы на линии должны были быть завершены за пятнадцать месяцев. [17] Строительство линии началось весной 1917 года, и четверть работ, которые необходимо было выполнить до возведения стали, была завершена к сентябрю 1917 года. [18] Работы по опорам колонн для надземной конструкции были завершены конец года. [19]
Строительство линии было завершено на 17% в конце 1917 финансового года [20] и на 25% в конце 1918 финансового года. Дренажные работы на линии были завершены на 35%, и в конце велись работы на станции. 1918 финансового года. [21] В августе 1919 года работы на линии были приостановлены, поскольку У.Г. Купер разорвал контракт из-за высокой стоимости материалов и рабочей силы. В феврале 1920 года контракт на строительство незавершенной части линии был заключен с Джорджем Макналти и компанией Holbrook, Cabot and Rollins. Контракт на завершение строительства станций был заключен в июле 1920 года, и ожидалось, что его завершение займет шесть месяцев. В том же месяце было объявлено, что линия не будет готова к открытию еще восемь месяцев. [22]
В 1919 году город приобрел участок земли, ограниченный проспектами Хегеман и Лоуренс, а также улицами Элтон и Линвуд, для строительства складского двора. Контракты на строительство двора были заключены в 1920 году. [23] Двор должен был быть построен с смотровыми помещениями и возможностью хранения 250 автомобилей. [24]
Первая часть линии между Ютика-авеню и Юниус-стрит открылась 22 ноября 1920 года, и по этому маршруту курсировали пригородные поезда. [25] [26] Это расширенное сообщение на линии Восточного бульвара, которая открылась от Атлантик-авеню до Ютика-авеню 23 августа 1920 года. [27] В декабре линия Нью-Лотс открыла еще одну остановку дальше на восток до Пенсильвания-авеню. 24, 1920. [26] На тот момент использовалась только платформа, идущая на юг. [2] : 129
В 1921 году станции на Ван Сиклен-авеню и Нью-Лотс-авеню были практически завершены, но они еще не открылись, поскольку поезда не могли дойти до терминала до тех пор, пока не были введены в эксплуатацию пути, сигнальная вышка и компрессорная. [28] : 129–130 15 марта 1921 года в администрацию города Нью-Йорка был представлен контракт на строительство сигнальной башни для управления движением поездов на конечных переездах на Нью-Лотс-авеню и на входах в Ливонию-Ярд. Сметная комиссия . [29] [30] 26 мая 1921 года контракт на установку путей в Ливонийском дворе был заключен с компанией BT & JJ Mack и отправлен на утверждение в Сметную комиссию. Однако контракт был возвращен в Транзитную комиссию штата Нью-Йорк (NYSTC) 2 августа 1921 года, поскольку контракт не получил необходимого для одобрения количества голосов. Контракт был возвращен в Сметную комиссию 5 апреля 1922 года и утвержден 28 апреля 1922 года . 1922 г. [29] [30] 18 мая 1922 г. начались работы по устройству путей в Ливонском дворе, [24] а 9 июня 1922 г. был утвержден договор на строительство сигнальной башни. [29] [30] 19 июня 1922 года начались работы на путях, сигнальной башне и компрессорной. [31] Подъездные пути, необходимые для работы сквозного сообщения с авеню Нью-Лотс, были завершены 18 июля 1922 года. [24]
Шаттлы начали курсировать между Пенсильвания-авеню и Нью-Лотс-авеню 16 октября 1922 года, [26] с двухвагонным поездом, курсирующим туда и обратно по северному пути. [31] Поезда ходили каждые восемь минут в часы пик и десять минут в полдень и имели тесное сообщение с основной линией на Пенсильвания-авеню. [32] Внедрение шаттлов было осуществлено по запросу NYSTC, [33] который призвал IRT начать обслуживание, как только оно сможет безопасно эксплуатироваться. [34] Хотя работы на башне еще не были закончены в то время, было завершено достаточно, чтобы обеспечить челночное сообщение. [30] Использование шаттла ускорило открытие этой части линии на месяц, [34] когда сквозное обслуживание должно было быть открыто после завершения строительства башни. [32] Работы на Лифонском дворе были завершены 31 декабря 1922 года, а 28 июля 1923 года двор был открыт для эксплуатации. 31 октября 1924 года было начато сквозное сообщение с проспектом Новые Лоты. [31]
До 23 января 1928 года было принято разделять полноразмерные поезда из парка Ван Кортландт (позже обозначенные как 1 поезд) в Восточном бульваре – Бруклинском музее на линии IRT Eastern Parkway . [35] Задняя половина каждого поезда будет следовать до Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж на линии IRT Ностранд-авеню , а передняя половина будет следовать до Нью-Лотс-авеню на линии Нью-Лотс-авеню. Иногда это вызывало споры, когда клиенты не осознавали, что разные части каждого поезда будут отправляться в разные пункты назначения. [36] С изменением режима обслуживания поезда West Farms (позже обозначенные как 2 поезда) были продлены с Атлантик-авеню до Флэтбуш-авеню, а все поезда в Ван-Кортланд-парке были продлены до Нью-Лотс-авеню. [35] В июле 1937 года линия впервые стала полностью сигнализированной . [37]
1 марта 1951 года Управление транспорта Нью-Йорка объявило, что проведет инженерное исследование для строительства третьего пути между Ютика-авеню и Нью-Лотс-авеню с использованием неиспользуемого путевого полотна в центре эстакады. [38]
В 1961 году были завершены работы по расширению платформ на станциях линии для приема десятивагонных поездов. [39] В рамках 18-месячного капитального бюджета, вступившего в силу 1 января 1963 года, станция Нью-Лотс-авеню была реконструирована. [40]
В 1968 году в рамках предложенной Программы действий линия новых участков IRT в восточном Нью-Йорке будет продлена на юг через Ливония-Ярд до Флэтлендс-авеню и до современного терминала на Флэтлендс-авеню и Линвуд-стрит. Эта двухпутная линия проходила бы на уровне земли и обеспечивала бы лучший доступ к растущему в то время сообществу Спринг-Крик . Это расширение могло быть завершено за 12 миллионов долларов. [41] Продление было отменено в середине 1970-х годов, во многом из-за финансового кризиса города в то время. [42] [43] По состоянию на 2022 год [обновлять]потенциальное продление линии новых участков IRT через Ливонский двор оценивается в рамках 20-летней оценки потребностей на 2025–2044 годы. [44]
Поезда 2 и 3 продолжали менять свои южные терминалы до 10 июля 1983 года, когда 2 поезда начали заканчиваться на Флэтбуш-авеню , а 3 поезда - на Нью-Лотс-авеню. Кроме того, поезда № 4 в час пик были перенаправлены с Флэтбуш-авеню на Ютика-авеню, а движение поздно вечером и поздно вечером было перенаправлено с Флэтбуш-авеню на Нью-Лотс-авеню. В часы пик 5 поездов были перенаправлены с Ютика-авеню на Флэтбуш-авеню. Эти изменения были внесены, чтобы сократить пробег некоммерческих вагонов метро, выделить отдельный парк для каждой службы и обеспечить легкодоступную инспекционную площадку для каждой службы. Изменение позволило отдать номер 2 двору 239-й улицы , а номер 3 — двору Ливонии . После изменения маршрута трех поездов длина поездов на линии Нью-Лотс была сокращена с 10 вагонов до 9 вагонов в пределах приемлемого уровня скученности, а длина поездов на линии Ностранд-авеню была увеличена с 9 до 10 вагонов, что уменьшило скопление. [45] [46] 4 поезда были добавлены 20 декабря 1946 года, [47] и 5 поездов постепенно добавлялись в период с 1938 по 1950 год.
В 1975 году Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA) подало заявку на получение гранта на средства общественного транспорта от Министерства транспорта США (USDOT) для финансирования четырех проектов улучшения, включая замену деревянных платформ бетонными платформами на Рокавей-авеню, Джуниус. Улица, Пенсильвания-авеню и Ван Сиклен-авеню. Стоимость этого проекта оценивалась в 1 451 000 долларов. Суммарная стоимость четырех проектов, включенных в эту заявку, оценивается в 13 801 000 долларов США, из которых 9 661 000 долларов США будут профинансированы за счет гранта, который город просил перераспределить из финансирования городских автомагистралей. Остальная часть должна была быть профинансирована городом Нью-Йорком и штатом Нью-Йорк. [48] Запрос на грант был одобрен Министерством транспорта США, и в ноябре 1976 года NYCTA пригласило подрядчиков принять участие в торгах по проекту замены платформы. [49]
С 2000 по август 2001 года 3 поезда были разделены на две секции, чтобы можно было восстановить линию, с пересадками на Ютика-авеню. Работы проводились в полдень будних дней с 10:00 до 15:00, и обслуживание осуществлялось одним из трех способов: маршрутные автобусы заменяли поезда, все поезда ходили в обоих направлениях по одному пути или курсировали маршрутные поезда. 4 поезда останавливались на Атлантик-авеню, когда ходили маршрутные или однопутные поезда. [50]
В рамках программы капитального ремонта Столичного управления транспорта (MTA) на 2010–2014 годы было предоставлено финансирование для программы обновления станций на 25 станциях, которая была сосредоточена на обновлении станций с высокой концентрацией компонентов с рейтингом 3,5 или хуже по пятибалльной шкале. шкале, где 5 — самая высокая оценка. Все станции линии, за исключением проспекта Нью-Лотс, входили в число приоритетных кандидатов на попадание в число 25 станций, выбранных для участия в программе. От 41% до 58% компонентов на этих шести станциях имели рейтинг 3,5 или ниже. [51] В 2014 году был заключен контракт на сумму 45,7 миллиона долларов на реконструкцию семи станций линии. Проект был завершен в период с января 2015 года по октябрь 2017 года. В рамках проекта были установлены дренажные системы станции, двери, окна, перила, настилы платформы, стальные конструкции. заменены панели и вывески. Кроме того, были установлены обнаруживаемые предупреждающие полосы, системы отпугивания птиц, системы смазки гусениц и художественные произведения искусства. Проект был реализован в четыре этапа, каждый из которых должен был занять пять месяцев. [52] На первом этапе станции Van Siclen Avenue и Rockaway Avenue были закрыты с 20 апреля 2015 г. по 28 марта 2016 г. [53] [54] Далее, с 11 апреля 2016 г. по 19 сентября 2016 г., станции Саратога -авеню и Пенсильвания-авеню были закрыты на ремонт. [55] Станция «Пенсильвания-авеню» снова была закрыта с 27 октября 2016 г. по 3 марта 2017 г. из-за аварии грузовика, в результате которой был поврежден мезонин станции. [56] На третьем этапе станции Юниус-стрит и Саттер-авеню – Ратленд-роуд были закрыты на ремонт с 5 октября 2016 года по 19 июня 2017 года. [55] [57] [58] На четвертом этапе, который происходил одновременно На других этапах станция Newlots Avenue была отремонтирована и не закрывалась с декабря 2014 года по декабрь 2017 года. [59] Зона контроля проезда на Newlots Avenue была реконфигурирована. [60]
Финансирование строительства бесплатного перехода между станцией «Юниус-стрит» и близлежащей станцией «Ливония-авеню» на линии BMT Canarsie Line , которая находится непосредственно к востоку от станции, было включено в программу MTA Capital на 2015–2019 годы. Пассажиры могут бесплатно пересаживаться между двумя станциями, используя эстакаду, идущую параллельно линии Нью-Лотс, которая позволяет пешеходам на Ливония-авеню пересекать открытую ветку Бэй-Ридж железной дороги Лонг-Айленда , а также используя карты MetroCard или OMNY. . По просьбе президента района Бруклина Эрика Адамса , а также в связи с увеличением пассажиропотока и планами строительства дополнительного жилья в этом районе, было предоставлено финансирование для строительства бесплатного трансфера. Кроме того, обе станции также должны были быть модернизированы, чтобы соответствовать рекомендациям по обеспечению мобильности в соответствии с Законом об американцах-инвалидах 1990 года . [61] Однако в редакции Программы капитальных затрат в апреле 2018 года финансирование проекта, за исключением финансирования, уже использованного для проектирования подключения, было прекращено. [62] Бесплатный трансфер между двумя станциями только по карте MetroCard предоставлялся в выходные дни и поздно вечером в рамках реконструкции туннеля на 14-й улице , начавшейся в апреле 2019 года. [63] [64] Финансирование бесплатного трансфера было снова добавлено. в Программе капитальных затрат на 2020–2024 годы. [65] В феврале 2020 года перенос из системы стал постоянным до завершения внутрисистемного переноса. [66]
Следующие службы частично или полностью используют линию новых лотов IRT: [67]
Линию обслуживает поезд № 3 постоянно, кроме поздней ночи, когда поезд переходит на поезд № 4 . Некоторые поезда 2 и 5 в час пик также ходят по этой линии из-за проблем с пропускной способностью на их обычном терминале на Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж на линии IRT Ностранд-авеню . [68]
Линия Нью-Лотс — единственное надземное сооружение на Бруклинской магистрали IRT. Линия начинается к востоку от Ютика-авеню в Краун-Хайтс и ответвляется от линии IRT Eastern Parkway возле Буффало-авеню. [69] [70] [71] Затем линия выходит из туннеля в юго-восточном углу вдоль восточной окраины Линкольн-Террас-парка, линия IRT Newlots Line затем пересекает мост через Ист-Нью-Йорк-авеню, а затем проходит через Восточную 98-ю улицу. только с одной станцией, пока она не приблизится к пересечению с проспектом Ливония, где линия огибает этот проспект и продолжается в таком виде до своей конечной остановки. Сразу после станции Юниус-стрит, Ливония-авеню делится пополам железной дорогой Лонг-Айленда, а также филиалом Бэй-Ридж, а также магазинами Linden Shops , оба из которых проходят между Юниус-стрит и Ван-Синдерен-авеню, последняя из которых окружена линией BMT Canarsie Line . также является надземной линией, но проходит под линией новых лотов. Последняя станция на линии — проспект Нью-Лотс , который на самом деле находится в двух кварталах к западу от одноименной улицы, где заканчивается проспект Ливония. Линия Нью-Лотс пересекает проспект Нью-Лотс, а затем улицу Элтон, поворачивая на юг и заканчиваясь Ливонским двором . [72] [69] [70] [71] Существует положение о будущем расширении от Нью-Лотс-авеню в эстакаде на Линвуд-авеню. [26]
В центре линии есть неиспользуемый путь, который был построен как резерв для третьего пути. [73] : 2389 На крыше мезонинов на каждой станции есть шпалы, но нет рельсов. В некоторых помещениях помещения используются под механические и сигнальные помещения. Центральный путь существует только на Юниус-стрит , где он пересекает идущий на юг путь на уровне, ведущем к Linden Shops . Этот неэлектрифицированный путь — одно из двух соединений с национальной железнодорожной системой. Линия BMT West End - это другое соединение, пролегающее через Нью-Йоркскую соединительную железную дорогу ; Linden Shops соединены с железной дорогой Лонг-Айленда , а оттуда с остальной частью национальной сети. [72]
..................
СМИ, связанные с линией новых лотов IRT, на Викискладе?