Линия BMT Канарси (иногда называемая 14-й улицей – Восточной линией ) — линия скоростного транспорта подразделения B системы метро Нью-Йорка , названная в честь ее конечной остановки в районе Канарси в Бруклине . Его постоянно обслуживает поезд L , который показан средне-серым цветом на карте метро Нью-Йорка и на указателях станций.
Линия является частью Восточного дивизиона BMT и иногда называется линией Восточного округа . Это относится к Вильямсбургу , который был описан как «Восточный район» Бруклина, когда город Вильямсбург был аннексирован бывшим городом Бруклин. Именно здесь были проложены первоначальные участки линии бруклинского метро. Лишь позже линия была соединена с путями, ведущими в Канарси. Средняя школа Восточного округа , расположенная недалеко от станции Гранд-стрит на линии , сохраняла этот топоним до тех пор, пока не была закрыта в 1996 году, а затем вновь открыта как образовательный кампус на Гранд-стрит.
Линия Канарси сначала была паровой железной дорогой, затем надземной линией Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), а затем надземной линией Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). В 1924–1928 годах он был продлен до Манхэттена через метро. С начала 2000-х годов сигнализация линии была преобразована в автоматизированную . Участок линии на Манхэттене был частично закрыт в непиковое время с начала 2019 года по апрель 2020 года, чтобы обеспечить возможность ремонта туннеля на 14-й улице, который линия использует для пересечения Ист- Ривер .
Службы, использующие линию Canarsie Line, окрашены в средне-серый цвет. Следующая служба использует всю линию Канарси: [2]
Линия Канарси проходит от Восьмой авеню и 14-й улицы на Манхэттене до Рокуэй-Паркуэй в Канарси, Бруклин. Он двухпутный по всей длине, за исключением коротких участков стоянки на Манхэттене и Бруклине. [3]
Нынешняя линия представляет собой двухпутное метро от терминала на Манхэттене до перекрестка Бродвея в восточной части Нью-Йорка в Бруклине, за исключением короткого участка на Уилсон-авеню, где это двухэтажное сооружение с путями, идущими на юг, на открытом воздухе прямо над ним. крытая трасса на уровне земли, идущая на север. Хотя путь, идущий на север, кажется подземным, на самом деле он находится на открытом воздухе, на уровне земли, поскольку нет лестницы, ведущей от платформы, идущей на север, ко входу на станцию в тупике Уилсон-авеню, к юго-востоку от Моффат-стрит. Это связано с тем, что линия прижата прямо к Нью-Йоркской соединительной железной дороге, которая прижата прямо к границе Тринити-кладбища. На линии Канарси нет скоростных путей; таким образом, все поезда обслуживают местное сообщение на протяжении всего своего маршрута. [3] Однако в прошлом экспресс-доставка осуществлялась между Лоример-стрит и Миртл-авеню, пропуская остановки по местным путям. Последний раз он работал в августе 1956 года. [4] [5]
Непосредственно перед перекрестком Бродвея линия выходит на возвышение, проходя над линией BMT Jamaica . Между Бродвейским перекрестком и Атлантик-авеню находятся единственные пути, соединяющие линию Канарси с остальной частью системы через эстакады, соединяющие линию Канарси с линией Ямайка и Восточным Нью-Йоркским двором (а до 1956 года - с возвышенной Фултон-стрит ). Линия Канарси раньше разделяла структуру Атлантик-авеню и соединяла надземные линии Бродвея и Фултон-стрит с надземной линией Либерти-авеню (до сих пор сохранившейся дальше на восток как часть линии IND Фултон-стрит ). [3]
К востоку от Питкин-авеню линия Канарси входит в двухпутную эстакаду, на которой линия изначально была разделена по уровням в 1906 году, и ведет на станцию Саттер-авеню. На следующей станции, Ливония-авеню, над головой проходит Ливония-авеню, возвышающаяся над линией новых лотов IRT , а сразу за этой точкой находится однопутное соединение с Linden Shops , которое теперь представляет собой объект путей и сооружений. Помимо соединения на Бродвейском перекрестке, это неэлектрифицированное соединение со двором является единственным соединением с остальной частью системы метро, поскольку оно косвенно связано с линией Нью-Лотс. Однако оборудование размера дивизии B не может получить доступ к этой линии из-за ограничений ширины дивизиона A. [3]
За следующей станцией, Нью-Лотс-авеню, надземная конструкция заканчивается, и наклон приводит Канарси к первоначальной наземной полосе отвода 1865 года , второй по возрасту такой полосе отвода в системе Управления транзита Нью-Йорка. . Линия проходит по этому наземному маршруту до конца линии на Rockaway Parkway. [3]
Как и другие линии Восточного дивизиона BMT, линия Канарси может принимать поезда с восемью вагонами длиной 60 футов (18 м) или восемью вагонами длиной 67 футов (20 м). Из-за узких радиусов поворота линий машины длиной 75 футов (23 м) ( R44 , R46 , R68 , R68A ) не могли быть использованы на Восточном дивизионе. [6] : 57 Все платформы на линии Канарси имеют длину не менее 518 футов (158 м), но только одна станция, Шестая авеню, может принимать поезда длиной 600 футов (180 м) без необходимости расширения. Кроме того, около половины станций линии Канарси могут вместить поезда с девятью вагонами длиной 60 футов, хотя на многих из этих станций передняя и задняя части поездов выходят за пределы платформы. [6] : 58
Прежде чем стать надземной линией BRT в 1906 году, линия Канарси работала как паровая фиктивная линия. Сначала он принадлежал Бруклинской железной дороге и Рокуэй -Бич , был зафрахтован 24 декабря 1863 года и открыт 21 октября 1865 года . нынешнее соединение Rockaway Parkway и Belt Parkway , где паромы продолжали движение до Rockaway . Линия была однопутной до 1894 года. [8]
Канарсиская железная дорога была зарегистрирована 8 мая 1906 года как дочерняя компания BRT (сдана в аренду Brooklyn Union Elevated Railroad ) и приобрела линию 31 мая 1906 года . на надземной части и троллейбус на остальной части, к югу от проспекта Нью-Лотс. Железнодорожная дорога Лонг-Айленда, которая использовала линию к северу от Нью-Лотс для доступа к своему ответвлению в Бэй-Ридж , построила новую линию чуть западнее. Конечная остановка Восточного Нью-Йорка была продлена на несколько кварталов вдоль участка линии, ранее использовавшегося для « кольца Восточного Нью-Йорка », до эстакад Фултон-стрит и эстакады Бродвея (ныне линия BMT Jamaica), в точке, известной как Манхэттенский перекресток (ныне Бродвейский перекресток). [8]
Впервые служба пошла 28 июля 1906 года от Канарси-Лэндинга до Бродвейского парома у подножия Бродвея в Вильямсбурге , на Ист-Ривер . Этот маршрут до сих пор существует как линия BMT Jamaica, за исключением последнего участка, ведущего к Ист-Ривер, где линия Jamaica проходит через мост Вильямсбург . Позже маршрут был продлен через мост и вдоль линии BMT Nassau Street до Канал-стрит , а затем до Чемберс-стрит . [8]
Схема расширения метрополитена Dual Contracts была официально оформлена в начале 1913 года, в которой были определены новые линии или расширения, которые должны быть построены компанией Interborough Rapid Transit Company и BRT. [9] Он увидел перестройку сложного железнодорожного узла на Манхэттенском перекрестке в еще более сложный эстакадный узел, теперь известный как Бродвейский перекресток. Расширение распространилось на юг до точки, где разошлись эстакады Канарси и Фултон-стрит, включая шестипутную станцию с тремя платформами на Атлантик-авеню. Комплекс был перестроен под движение транспорта и открывался поэтапно и был завершен в 1919 году .
В то же время BRT предприняла шаги по устранению оставшихся операций, которые требовали, чтобы надземные поезда работали под воздушным проводом. В большинстве случаев это означало использование третьего рельса на линиях с полностью разнесенными уровнями. Когда на линии Канарси был продлен третий рельс, было решено продлить этот режим питания только до важной станции на Рокуэй-Паркуэй и Гленвуд-роуд. За пределами этой точки частые переезды делали третий рельс непрактичным. Эта часть линии была преобразована в Canarsie Shuttle с использованием надземных вагонов в октябре 1917 года и преобразована в троллейбусы 18 октября 1920 года. [8] [10]
Один переезд был сохранен на Восточной 105-й улице, несмотря на наличие третьего рельса, и это был последний переезд общественного скоростного транспорта в Нью-Йорке. [11] Он был закрыт в 1973 году [12] в рамках проекта промышленного парка Флэтлендс, который был построен по обе стороны от наземной линии Канарси. Вместо переезда построен пешеходный переход над путями. [13]
Двойные контракты также предусматривали создание линии метро, первоначально известной как линия 14-я улица – Восточный округ , обычно сокращаемая до 14-й улицы – восточной линии. Линия будет проходить под 14-й улицей на Манхэттене, от Шестой авеню под Ист-Ривер и через Вильямсбург до авеню Монтроуз и Бушвик в Бруклине. [14] В конце 1915 года Комиссия по коммунальным услугам начала получать заявки на строительство 14-й линии улицы. [15] [16] Бут и Флинн получили первый контракт на строительство линии — участка 3, включающего туннель под Ист-Ривер — 13 января 1916 года. [17] [18] В то время Комиссия по коммунальным услугам была завершение планов на остальную часть линии. [19]
Церемония закладки фундамента состоялась 8 апреля 1916 года. [20] [21] Комиссия начала принимать заявки на строительство следующих двух участков линии, участков 1 и 2 на Манхэттене, в апреле 1916 года . [22] В следующем месяце комиссия рассмотрела заявки на строительство участка 4, идущего от Бедфорд-авеню до Манхэттен-авеню в Бруклине; Мейсон и Хэнгер предложили за этот раздел низкую цену в размере 1,847 доллара. [23] [24] Комиссия также рассмотрела заявки на раздел 1, [24] [25] присуждение контракта на этот раздел Буту и Флинну. [26] В июне того же года строительная компания Degnon получила контракт на сумму 1,972 миллиона долларов на строительство участка 2 линии от Ирвинг-Плейс до авеню B на Манхэттене. [27] Компания MacArthur Brothers Co. получила контракт на сумму 1,336 миллиона долларов на строительство секции 5 в Бруклине. [27]
Туннель на 14-й улице под Ист-Ривер был полностью раскопан к августу 1919 года. [28] Открытие линии было отложено на несколько лет. В 1922 году мэр Джон Фрэнсис Хилан заблокировал некоторые строительные контракты, заявив, что затраты были чрезмерно высокими. [29] С корпорацией Station Finish был заключен контракт на строительство станций в Бруклине, а с корпорацией Charles H. Brown & Son был заключен контракт на строительство станций на Манхэттене. [30] Укладка путей в туннелях между Шестой авеню и Монтроуз-авеню началась в последнюю неделю октября 1922 года. [31] [32]
Из-за того, что городские власти не утвердили участок линии между Монтроуз-авеню и Восточным Нью-Йорком, 14-я улица/Восточная линия изначально была изолирована от остальной системы. В 1924 году было построено временное соединение с Бушвик-Ярд Лонг-Айлендской железной дороги (LIRR) , которое проходило через Монтроуз-авеню, а затем соединилось с 14-й улицей / восточной линией под Бушвик-авеню, недалеко от станции Монтроуз-авеню. Это было сделано для того, чтобы обеспечить доставку вагонов метро BMT Standard . Первые автомобили были доставлены по этому пандусу 20 июня 1924 года. [33] 30 июня 1924 года открылся участок между Шестой авеню на Манхэттене и Монтроуз-авеню в Бруклине. [34] [35] Терминал в Бруклине находился недалеко от станции Бушвик ветки Бушвик железной дороги Лонг-Айленда . Первоначальное обслуживание осуществлялось трехвагонными поездами, курсировавшими каждые семь с половиной минут. [35] В первый день работы линия собрала 9 196 пассажиров, что составило весь ее пассажиропоток за финансовый год, закончившийся 30 июня 1924 года. Число пассажиров выросло с 15 миллионов в 1925 финансовом году до 23 миллионов в 1928 финансовом году. [36]
Что касается продления 14-й улицы / восточной линии от Монтроуз-авеню до восточного Нью-Йорка, Сметная комиссия города Нью-Йорка первоначально дала свое согласие на строительство эстакады над филиалом Эвергрин LIRR. Сметная комиссия впоследствии отказала в заключении контракта на строительство надземной линии, а BRT не захотела строить подземную линию. [30] Расширение было изменено на подземную трассу после противодействия со стороны промышленности ветки Эвергрин. В июле 1924 года Транспортный совет Нью-Йорка (BOT) утвердил измененный маршрут для рекомендации Сметной комиссии. Маршрут будет полностью подземным и будет состоять из трех путей. От Монтроуз-авеню она поворачивала на восток под Мак-Киббин-стрит, частной собственностью и Харрисон-плейс. Мимо Варик-авеню он повернет на юго-восток к Вайкофф-авеню , под которым выйдет на Элдерт-стрит. Этот план должен был стоить 8 миллионов долларов. [37]
В сентябре 1924 года BOT утвердил оставшийся участок маршрута между Элдерт-стрит и Бродвейским перекрестком в восточном Нью-Йорке. К востоку от Элдерт-стрит маршрут должен был повернуться на юг до линии на уровне земли, параллельной ветке LIRR в Бэй-Ридж , а затем идти на юго-восток по туннелю под частной собственностью до пересечения Истерн-Паркуэй и Бушвик-авеню, где он выйдет на съезд. ведущий к существующей возвышенности Канарси. [38] Декоративный виадук через Бушвик-авеню и Восточный бульвар был удален из первоначальных планов из-за противодействия со стороны владельцев собственности, которые назвали его « китайской стеной ». [39] BOT также отказался от плана создания соединения от новой линии метро до Ямайской линии до 168-й улицы и обратно, поскольку добавление такого соединения замедлит движение поездов. [40] Этот маршрут был принят Сметной комиссией в следующем месяце. [41] [42] Три контракта на строительство пристройки были заключены в декабре на общую стоимость $9,531,204. Участок от Монтроуз-авеню до Варик-авеню был передан компании Underpinning and Foundation, а участок от Варик-авеню до Бликер-стрит и от Бликер-стрит до Хэлси-стрит достался компании Oakdale Contracting Company. [43]
Еще одна задержка произошла в ноябре 1925 года в связи с выравниванием 14-й улицы / Восточной линии вдоль участка из трех кварталов от Купер-стрит до Центральной авеню, который должен был проходить параллельно ветке Бэй-Ридж. Этот участок, расположенный рядом с нынешней станцией Уилсон-авеню , должен был проходить между путями LIRR на западе и Кладбищем Вечнозеленых растений и Кладбищем Пресвятой Троицы на востоке. Этот раздел будет содержать порталы для подъема метро на уровень земли по обе стороны от станции Wilson Avenue, с пространством, разделяющим LIRR и пути метро. Однако в LIRR заявили, что в результате Закона Кауфмана ему необходимо место для верхних опор электрификации , и что эти опоры будут препятствовать строительству порталов метро. [44] В январе 1926 года компания Oakdale Contracting Company предложила низкую цену в размере 1 345 778 долларов за участок от Хэлси-стрит до Купер-стрит. [45]
14 июля 1928 года линия была продлена дальше на восток под Вайкофф-авеню, а затем на юг, параллельно ветке Бэй-Ридж, до новой станции на Бродвейском перекрестке, над существующей станцией на надземной линии Бродвея (линия Ямайка). В это время он был подключен к линии Канарси. [46] [47] [48] В полдень 30 мая 1931 года было открыто расширение на два квартала до Восьмой авеню на Манхэттене, что позволило пассажирам пересесть на новую линию IND Eighth Avenue Line . Эта станция была построена так, чтобы выглядеть как другие станции метро Independent. В этот момент маршрут линии Канарси принял ту форму, которую он имеет и по сей день. [49]
Экспресс-служба курсировала по местной линии, минуя все остановки между Миртл-авеню и Лоример-стрит. Эта схема обслуживания прекратилась в августе 1956 года. [4] [5]
23 ноября 1942 года троллейбусная линия Canarsie Shuttle до Canarsie Landing была заменена автобусом B42 ; Полоса отвода длиной 1,5 мили (2,4 км) была заброшена. [50] Некоторые части были застроены, а другие до сих пор можно рассматривать как широкие переулки или узкие парковки. Эта полоса отвода проходила между Восточной 95-й и Восточной 96-й улицами до самого юга до Сивью-авеню. Некоторые троллейбусные столбы на линии все еще существуют, [51] [52] , но полоса отвода линии была разрушена в результате событий в этом районе. [53]
Линия Канарси — одна из двух линий нью-йоркского метрополитена, не являющихся маршрутными , по которой обслуживается только одна линия и которая не делит рабочие пути с какой-либо другой линией или службой; другая — линия промывки IRT , по которой проходят поезда 7 и <7> . По этой причине он был выбран местом расположения первой полностью автоматизированной линии нью-йоркского метро. [54] Проект автоматизации был одним из первых в мире, в котором использовалась система на основе радиочастот . Планы установки были составлены в период с 1999 по 2002 год. Система управления поездами на основе связи (CBTC) была установлена по частям в период с 2003 по январь 2006 года: сначала был завершен надземный участок линии к югу от Бродвейского перекрестка, а затем подземный участок к северу. Бродвейского перекрестка. Стоимость проекта составила 340 миллионов долларов, из которых 78 миллионов долларов были потрачены на модернизацию путевых узлов на линии. [54]
Весной 2005 года предполагалось, что нынешнее оборудование класса R143 с поддержкой CBTC будет работать в условиях полной автоматизации с одним оператором (известным как OPTO, или « Операция поезда одним человеком »), который будет выполнять функции обслуживающего персонала, контролируя работу поезда и принимая на себя ручное управление, если необходимый. Однако технические неполадки, в том числе самопроизвольное откатывание испытательного поезда, задержали начало работы автоматического поезда . [54] Проект вызвал многочисленные перебои в обслуживании на линии L в ночное время и в выходные дни. Часто движение прекращалось на отдельных участках линии, обычно от Восьмой авеню до Лоример-стрит , от Лоримера до Бродвейского перекрестка или от Бродвейского перекрестка до Рокуэй-Паркуэй. В это время маршрутные автобусы обслуживали приостановленные участки. Этот проект также требовал временного закрытия некоторых станций либо в одном, либо в обоих направлениях, а также для работы линии на двух участках. [54]
В июне 2005 года на линии Canarsie Line по выходным курсировали полноразмерные поезда длиной 480 футов (150 м) с одним оператором. Однако, поскольку это было нарушением профсоюзных договоров, в которых предусматривалось, что на каждые 300 футов (91 м) поезда должен приходиться один оператор, MTA было приказано всегда возобновлять работу двух человек. [54]
Система вступила в строй с февраля 2009 года [обновлять]. [55] Автоматизация была достигнута с помощью R143, присвоенных исключительно L, но поскольку R160A не были совместимы с CBTC до августа 2010 года, некоторые поезда управлялись вручную вместе с поездами с автоматическим приводом. [56] Линия L полностью начала автоматическое движение поездов в начале 2012 года. [57] Установка CBTC увеличила пропускную способность линии с 20 поездов в час (т/ч) до 24 т/ч, [58] , а также позволила установить обратный отсчет. часы , показывающие количество времени до прибытия следующего поезда. [54]
В январе 2016 года линию BMT Canarsie Line между Бедфордом и Восьмой авеню было предложено частично или полностью закрыть, чтобы MTA могло отремонтировать туннели, поврежденные ураганом « Сэнди» в 2012 году . [59] Ремонт планируется начать в апреле 2019 года и заменить повреждены коммуникации, силовые и сигнальные провода, третьи рельсы и пути, ряды воздуховодов, насосные отделения, выключатели, освещение туннелей, бетонная обделка и системы противопожарной защиты. [60] [61]
Реконструкция обойдется от 800 миллионов до 1 миллиарда долларов. [59] Было два варианта: частичное закрытие на три года или полное закрытие на 18 месяцев. [62] Позже было объявлено, что MTA выбрало вариант полного закрытия через 18 месяцев. [63] [64] [65] Чтобы обеспечить альтернативное обслуживание, MTA разработало предварительные планы смягчения последствий, в которых предлагалось добавить маршрутный автобус, паром и метро; добавление полос для автобусов и автомобилей с высокой посещаемостью; расширение маршрутов поездов; и предоставление бесплатных или улучшенных трансферов. [66] 3 апреля 2017 года MTA назвало Judlau Contracting и TC Electric подрядчиками проекта. На этот раз продолжительность остановки была сокращена до 15 месяцев, поэтому остановка начнется в апреле, а не в январе. [67] : 41 В июне 2018 года в рамках урегулирования иска в планы смягчения последствий остановки были внесены дополнительные изменения. [68] [69]
Ожидалось, что отключение начнется 27 апреля 2019 года. [70] В январе 2019 года отключение было изменено на ограниченное закрытие между Третьей авеню и Бедфорд-авеню поздно вечером и в выходные дни. Ожидалось, что оно продлится от 15 до 20 месяцев. [71] 26 апреля 2020 г. губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил о завершении проекта, на несколько месяцев раньше запланированного срока. [72] [73]
Схемы обслуживания по этой линии мало изменились с годами; Первоначально поезда проходили по Бродвею Elevated от парома в Вильямсбурге (позже продленного до Манхэттена ), через Манхэттенский перекресток и далее до Канарси. Затем, когда открылось метро, от Канарси до Манхэттена ходили два маршрута: первоначальный маршрут по Бродвею Elevated и маршрут до 14-й улицы как линия 14-я улица-Канарси.
В 1936 году, в связи с введением нового легкого надземного оборудования в метро, было открыто новое сообщение только в час пик от Восьмой авеню и 14-й улицы до бульвара Леффертс в восточном конце возвышенного проспекта Свободы (продолжения Фултон-стрит). Повышенный ). Маршруту Восьмая авеню – Канарси был присвоен маркер BMT 16 , а поезда, идущие до бульвара Леффертс, обычно имели номер 13 . [74] Когда Фултон-Стрит-Эль была снесена, некоторые бродвейские поезда в час пик проезжали от надземной линии Бродвея ( линия Ямайка ) до Канарси через эстакаду на Бродвейском перекрестке; они были отмечены как 14 . [75] К 1967 году, когда всем службам BMT были присвоены буквы, 16-я линия, которая использовала полную линию Канарси, получила обозначение LL . Бродвейская служба в час пик (14) получила обозначение JJ . [76] JJ действовал до 1968 года, когда его заменил KK , который остался на линии Ямайки вместо того, чтобы переключиться на линию Канарси на Бродвейском перекрестке. С тех пор эстакада не использовалась ни одной регулярной налоговой службой. [77]
В 1991 году была предложена услуга пропуска с остановками, чтобы ускорить обслуживание в часы пик в направлении пик, что позволило бы сократить время движения с 41 минуты до 37 минут. Согласно этому плану, обозначение K, которое ранее использовалось как Broadway Brooklyn Local с 1967 по 1976 год и как Local на Восьмой авеню с 1985 по 1988 год, будет перепрофилировано и будет отображаться серым маркером, похожим на цвет, который использует буква L. . Обе службы будут иметь общие остановки на Рокуэй-Паркуэй , Бродвей-Джанкшен (тогда называвшийся Восточным бульваром), Миртл-авеню , Лоример-стрит , Первой авеню , Юнион-сквер , Шестой авеню и Восьмой авеню . Поезда L будут останавливаться на Восточной 105-й улице , Ливония-авеню , Атлантик-авеню , Уилсон-авеню , ДеКалб-авеню , Морган-авеню , Гранд-стрит и Бедфорд-авеню ; Поезда K останавливались на Нью-Лотс-авеню , Саттер-авеню , Бушвик-авеню – Абердин-стрит , Хэлси-стрит , Джефферсон-стрит , Монтроуз-авеню , Грэм-авеню и Третьей авеню . Это изменение было предложено как улучшение обслуживания наряду с другими изменениями, которые либо сократили, либо исключили обслуживание, чтобы сбалансировать операционный бюджет MTA, но так и не было реализовано. [78]
Канарская тележка.
{{cite web}}: |last=имеет общее имя ( справка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
СМИ, связанные с BMT Canarsie Line, на Викискладе?