BMT Nassau Street Line — линия скоростного транспорта подразделения B системы метро Нью-Йорка на Манхэттене . На своем северном конце линия является продолжением на запад линии BMT Jamaica Line в Бруклине после того, как линия Jamaica пересекает мост Вильямсбург в Манхэттен. Линия улицы Нассау продолжается на юг до пересечения с линией Бродвея BMT прямо перед туннелем на Монтегю-стрит , после чего линия снова входит в Бруклин. Хотя пути сливаются с линией Бродвея к югу от Брод-стрит , регулярное сообщение к югу от станции Брод-стрит не осуществляется с 25 июня 2010 года. Хотя линия официально признана линией Нассау-стрит, [2] она обслуживает только одну линию. станция на Нассау-стрит: Фултон-стрит .
Линию постоянно обслуживает поезд J. Z предоставляет дополнительные услуги в часы пик, работая в направлении пиковой нагрузки. Служба M исторически обслуживала линию Nassau Street Line, но с 2010 года линия M была перенаправлена через Chrystie Street Connection на линию IND Sixth Avenue Line в качестве замены линии V , выпуск которой был прекращен из-за финансовой нехватки. Маршрут M продолжает обслуживать одну станцию линии Нассау-стрит: станцию Эссекс-стрит .
Следующие службы используют часть или всю линию BMT Nassau Street Line. [3] Пули ствольной линии окрашены в коричневый цвет:
После открытия первоначальных линий компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) город начал планировать новые линии. Две из них были продолжением этой системы, до центра Бруклина и парка Ван Кортланд , но две другие — метро Center Street Loop (или метро Brooklyn Loop ) и метро Четвертой авеню (в Бруклине) — были отдельными линиями, строительство которых не было запланировано. продвинулся настолько далеко. Петля Центральной улицы, утвержденная 25 января 1907 года как четырехпутная линия (ранее предлагалась как двухпутная), [4] [5] должна была соединить Бруклинский мост , Манхэттенский мост и Вильямсбургский мост через Центральную улицу , Канал-стрит. и Деланси-стрит . Расширение на юг от Бруклинского моста под Уильям-стрит до Уолл-стрит также было частью плана, как и несколько петель к реке Гудзон и петля, соединяющая мосты через Бруклин. Поезда, идущие из Бруклина через мосты Манхэттен и Вильямсбург, смогут вернуться в этот район через Бруклинский мост, а также туннель на Монтегю-стрит в южном конце кольцевой дороги на Центральной улице, и наоборот. Все поезда должны были проходить через большую центральную станцию с четырьмя путями и пятью платформами на Чемберс-стрит , к северу от Бруклинского моста. [4] [6]
Контракты на строительство главной линии Манхэттена были заключены в начале 1907 года, хотя город еще не выбрал оператора этой линии. Работа была разделена на пять участков: два под Центральной улицей и три под другими улицами или зданиями. [7] Город начал получать предложения на участки под Центральной улицей в марте 1907 года. [8] [9] Город получил предложения на участки между Центр-стрит и Бауэри (под Кенмэр-стрит), между Бауэри и Норфолк-стрит (под Деланси). Street), а также между Перл-стрит и Парк-Роу (под муниципальным зданием Манхэттена ) в июне того же года. [9] [10] Линия была закреплена за предложенной системой трехборо в начале 1908 года и за Бруклинской компанией быстрого транзита (BRT) в Двойных контрактах , принятых 4 марта 1913 года. [11] [12] В отличие от предыдущих По контрактам на метро, заключенным правительством города, BRT отвечал только за строительство кольцевой дороги на Центральной улице и установку оборудования, но не за эксплуатацию этой петли. В результате, хотя к концу 1908 года кольцо было почти завершено, в то время на этом маршруте не было оператора. [13] Более того, BRT изначально не хотел использовать эту петлю. [14]
BRT начал работать на коротком участке метро, идущем от моста Вильямсбург под Деланси-стрит до Эссекс-стрит 16 сентября 1908 года. [15] Туннель BRT под Центральной улицей был завершен к 1910 году, за исключением участка под Муниципальной улицей. Здание, в котором находилась незавершенная станция Чемберс-стрит. [16] [17] Туннель оставался неиспользованным в течение нескольких лет. [18] В марте 1913 года Комиссия по коммунальным услугам разрешила BRT прокладывать пути, устанавливать сигналы и управлять петлей. [18] [19] Центральная петля на улице была открыта на Чемберс-стрит 4 августа 1913 года, [20] [21] с временной эксплуатацией сначала на двух западных путях. [22] Южные пути на Манхэттенском мосту, также ведущие на Чемберс-стрит, были введены в эксплуатацию 22 июня 1915 года. [23]
В соответствии с Контрактом 4 Двойных контрактов BRT (позже реорганизованная в Транзитную корпорацию Бруклин-Манхэттен или BMT) должна была управлять линией Нассау-стрит. [24] Южная часть линии оставалась незавершенной в течение нескольких лет, и BRT подала иск на 30 миллионов долларов против города за то, что она не построила линию до 1 января 1917 года. [25] Большинство линий BMT по двойным контрактам были завершены 1924 г., за исключением линии улицы Нассау. [24] Председатель BMT Герхард Даль настойчиво требовал от города построить линию, заявив в 1923 году, что BMT готова эксплуатировать линию, как только город ее завершит. [26] В то время BMT планировала построить две станции на линии Нассау-стрит: одну на Фултон-стрит, где BMT планировала разместить платформу, идущую на север, над платформой, идущей на юг, из-за узости улицы, а другую на пересечение улиц Брод и Уолл-стрит, где обе платформы будут на одном уровне. [27] Однако мэр Джон Хилан отказался действовать в течение последних двух лет своего пребывания в должности. [24] Председатель BOT Джон Х. Делани считал, что линия не нужна, потому что обе запланированные станции будут очень близки к существующим станциям метро. [28] Между тем, BMT заявила, что неспособность города завершить строительство линии привела к перегрузке других линий BMT. [29] К январю 1925 года BMT просила своих пассажиров оказать давление на Хилана, чтобы тот одобрил оставшуюся часть линии улицы Нассау. [30] Работа не началась до тех пор, пока Джеймс Уокер не сменил Хилана на посту мэра в конце 1925 года. [24]
Правительство города согласилось построить линию улицы Нассау в мае 1927 года, [31] после того, как BMT предъявила иск городу на 30 миллионов долларов. [31] [32] В то время город хотел взять на себя линии BMT, но не мог сделать этого, пока не были завершены все линии двойного контракта. [32] BOT получил предложения на строительство линии в июле того же года, [33] но отклонил все предложения в следующем месяце из-за опасений по поводу способности участника, предложившего самую низкую цену, завершить работу. [32] [34] В сентябре того же года подрядчики снова подали заявки на СЭП; некоторые участники торгов предлагали построить всю линию, в то время как другие предлагали построить только участки линии к северу или югу от Либерти-стрит . [33] Два месяца спустя BOT заключил контракты на строительство линии. Компания Marcus Contracting Company была нанята для строительства участка к северу от Либерти-стрит, включая станцию Фултон-стрит, за 4,7 миллиона долларов, а Моранти и Раймонд были наняты для строительства участка к югу за 5,7 миллиона долларов. [35] [36] Сметная комиссия города Нью-Йорка утвердила контракты в январе 1928 года, что позволило строителям построить линию открытым методом , несмотря на просьбы торговцев построить линию с использованием туннельных щитов. [37]
Линия была построена на 20 футов (6,1 м) ниже действующей линии IRT Лексингтон-авеню, рядом со зданиями вдоль узкой улицы Нассау, и проект столкнулся с такими трудностями, как зыбучие пески. [24] [38] Когда были заключены контракты на строительство, работы планировалось завершить за 39 месяцев. [24] К началу 1929 года шестьдесят процентов работ было завершено. [24] [39] Нассау-стрит имеет ширину всего 34 фута (10 м), а пол метро находится всего на 20 футов (6,1 м) ниже фундамента здания. В результате 89 зданий пришлось подкрепить, чтобы они устояли на фундаменте. Строительство должно было вестись на 20 футов ниже действующей линии IRT на Лексингтон-авеню . Между Джон-стрит и Брод-стрит была обнаружена территория, заполненная зыбучим песком с водой, которая раньше принадлежала роднику . Строительство велось ночью, чтобы не беспокоить рабочих финансового района . [24] К апрелю 1930 года проект был завершен на 80 процентов, [40] и компания Charles Meads & Co. получила контракт на сумму 252 000 долларов на установку отделки станции на Фултон-стрит в следующем месяце. [41] [42] Планы этой станции были изменены так, что платформа южного направления находилась над платформой северного направления. [41] [42] Общая стоимость строительства составила 10,072 миллиона долларов [38] [43] за 0,9 мили (1,4 км) новых туннелей, или 2068 долларов за фут (6780 долларов за м), что в три раза превышало обычную стоимость строительства в время. [24]
Петля Нассау-Стрит открылась в 15:00 29 мая 1931 года, когда мэр Джимми Уокер взял на себя управление поездом триплексных вагонов типа D от Чемберс-стрит до Брод-стрит. [25] [44] [45] Это завершило то, что было известно как Нассау-Стрит-Луп . [25] Петля проходила от предыдущей конечной остановки линии на Чемберс-стрит , проходила через станции Фултон-стрит и Брод-стрит, а затем сливалась с туннелем на Монтегю-стрит, ведущим в Бруклин. [46] Завершение строительства линии уменьшило заторы на нескольких линиях BMT до южного Бруклина, которые ранее должны были работать до центра Манхэттена, используя линию Бродвея . [47] Когда линия была завершена, поезда Culver Line начали курсировать по кольцу; раньше поезда надземной линии Калвер-Лайн из Кони-Айленда ходили только до Девятой авеню , где осуществлялись пересадки на поезда метро Вест-Энда . Новая линия обеспечила дополнительную пропускную способность на десять процентов по сравнению с существующими услугами через ДеКалб Авеню . Служба на Ямайской линии была расширена и теперь работает на этой станции. [48] Станция на Уолл-стрит была названа «Брод-стрит», чтобы отличить ее от уже открытых станций Уолл-стрит на линиях Лексингтон-авеню и Седьмой авеню . [38]
Планы района Чемберс-стрит несколько раз менялись во время строительства, всегда включая незавершенное соединение с путями Бруклинского моста . К 1910 году только два западных пути должны были подняться на мост, а два восточных должны были продолжить движение на юг к туннелю на Монтегю-стрит. Фактически построенные для открытия в 1931 году к югу от Чемберс-стрит, два внешних пути шли на юг к туннелю, а два внутренних пути продолжали несколько кварталов в тупике туннеля нижнего уровня, чтобы поезда могли менять направление движения. [49]
Серьезное изменение линии Нассау-стрит произошло 27 ноября 1967 года, когда обширное изменение маршрута Кристи-стрит привело к прекращению движения по южным путям Манхэттенского моста на Чемберс-стрит, поскольку эти пути теперь были напрямую связаны с верхним уровнем. (Бродвей) Станция Канал-стрит. Это положило конец всем «кольцевым» услугам, которые совсем недавно видели «специальные предложения» в час пик как на линиях Брайтона, так и на 4-й авеню, проходивших через Манхэттенский мост и туннель на Монтегю-стрит в одном направлении.
В рамках программы капитального строительства Столичного транспортного управления на 2000–2004 годы произошла реконфигурация линии Нассау-стрит между Канал-стрит и Эссекс-стрит. В рамках плана поезда, идущие на север, были перенаправлены на второй путь с запада, а бывшие платформы северного направления на Канал-стрит и Бауэри были закрыты. Второй путь с востока был удален. Работа над проектом началась в 2001 году. Это изменение вступило в силу 20 сентября 2004 года. Реконфигурация обеспечила дополнительную эксплуатационную гибкость за счет создания третьего сквозного пути (ранее два центральных пути заканчивались тупиком на Канал-стрит), который был оборудован сигнализацией заднего хода. . Объединение станций Бауэри и Канал-стрит было призвано повысить безопасность клиентов и одновременно сосредоточить пассажиров на том, что раньше было платформами, идущими на юг. [50] [51] [52] : 29 Проект был завершен в мае 2005 года, на семь месяцев позже запланированного завершения. [53] Стоимость проекта составила 36 миллионов долларов. [54]
14 июня 2015 года обслуживание J по выходным было продлено обратно на Брод-стрит ; это было предложено в июле 2014 года для улучшения обслуживания в выходные дни между Нижним Манхэттеном и Бруклином. [55] [56] [57] В период с 1990 по 2015 год, когда прекращено обслуживание по выходным на Канале, с 30 сентября 1990 года [58] по январь 1994 года, [59] или на Чемберс-стрит, с января 1994 года по июнь 2015 года, на Брод-стрит и Платформы J/Z на Фултон-стрит были двумя из четырех станций метро Нью-Йорка , у которых не было постоянного обслуживания (остальные две были платформами для шаттла IRT 42nd Street ).