stringtranslate.com

Лоуренс Хартнетт

Сэр Лоуренс Джон Хартнетт CBE (26 мая 1898 г. – 4 апреля 1986 г.) был британским инженером и бизнесменом , который внес несколько важных вкладов в австралийскую автомобильную промышленность, и его часто называют «Отцом Holden » . Он сыграл ключевую роль в развитии автомобильной промышленности Австралии, возглавив General Motors-Holden во время проектирования и производства первого австралийского автомобиля Holden 48-215 . Хартнетт также участвовал в оборонном производстве во время Второй мировой войны . Его новаторское видение и лидерство оставили неизгладимое наследие как в автомобильном, так и в промышленном секторах страны.

Детство

Колледж Эпсома

Хартнетт родился в семье среднего класса в Уокинге , Англия . Его мать, Кэтрин Джейн Тэплин, была дочерью фермера из Уилтшира Джорджа Тэплина и его жены Кейт. [1] Его отец, ирландец по происхождению Джон Джозеф Хартнетт, был врачом и изобретателем патентованных лекарств [2] из Клонакилти, графство Корк , который имел степень доктора медицины в Дублине и в 1892 году опубликовал брошюру о лечении туберкулеза . [3] Кроме того, он изобрел ингаляционный аппарат, с помощью которого туберкулезные больные могли дышать свежим, сухим, лечебным воздухом. [4] Джон Хартнетт и Кэтрин Тэплин поженились в Портсмуте 1 мая 1897 года и переехали жить в Уокинг , где в марте следующего года родился их единственный ребенок, Лоренс (известный как Ларри). [5] Последний, однако, не сохранил никаких воспоминаний о своем отце, который умер девять месяцев спустя. [6] Вскоре после этого мать и сын переехали жить к бездетной сестре Кэтрин и ее зятю, у которых Кэтрин работала экономкой, сначала в Саутси , а затем в Кингстоне-на-Темзе . [7] Ларри начал свое обучение в 1903 году в доме пары старых дев среднего возраста , которые обучали его и еще восемь или девять детей в своей столовой. Оттуда он окончил два года спустя в Кингстонской гимназии , а с 1909 года он посещал колледж Эпсома , который специализировался на обучении сыновей врачей, которые сами, как правило, были предназначены для этой профессии. Ларри получил стипендию фонда , предлагаемую тем сыновьям врачей, чьи семьи не могли позволить себе плату за обучение. [8] На первом году обучения в Школе общество естественной истории создало секцию аэропланов , к которой он проявил большой интерес, вклеивая фотографии самолетов и газетные вырезки об авиации в тетрадь, а также делая подробные чертежи их частей и участвуя в строительстве полноразмерного планера , который Секция запустила в полет на пятьсот метров в 1912 году. Эпсом был первой школой в Англии, включившей аэронавигационную подготовку в качестве факультативного дополнительного предмета. [9] Хотя записи колледжа показывают, что Хартнетт в целом не блистал в учебе, в 1914 году написанное им эссе о Китае выиграло премию колледжа ЭпсомаПремию по географии он получил за книгу «Инженерное дело сегодня» Томаса Корбина . [10]

Ранняя карьера

После окончания школы в 1915 году он стал учеником менеджера в британской оружейной компании Vickers Ltd , спрос на продукцию которой возрос из-за начала войны с Германией в предыдущем году. [11] Днем его обучение было сосредоточено на управлении промышленностью на заводе компании в Крейфорде, а по вечерам он изучал теоретические предметы, такие как металлургия и математика, в близлежащей технической школе. Затем в марте 1918 года он решил пойти на войну, поступив в Королевский военно-морской колледж в Гринвиче в качестве испытательного летного офицера, и сохранил это звание до окончания военных действий в следующем ноябре. [12] Он прошел практическую подготовку в аэропортах Чингфорда и Нортхолта , прежде чем был назначен в 304-ю бомбардировочную эскадрилью в Шропшире . [13] Однако перемирие было подписано до того, как он смог совершить хотя бы одну миссию. Тем не менее, до своего возвращения к гражданской жизни он проработал менеджером наземного транспортного подразделения ВВС , получив квалификацию в области управления аэродромами . [14]

В 1919 году он приобрел бизнес в Южном Лондоне , который он переименовал в Wallington Motor Company. Помимо производства деталей для газовых плит , компания покупала, продавала, сдавала в аренду и ремонтировала велосипеды , а также иногда автомобили. [15] Спрос на автомобили в Англии сразу после войны был намного больше, чем предложение, и Хартнетт увеличил автомобильную сторону своего нового предприятия, поручив своим сотрудникам наводить справки в близлежащих деревнях с целью найти вдов военных, которые не умели водить, но чьи мужья до поступления на службу оставили свои автомобили на блоках в ожидании возвращения владельцев. Он предлагал купить эти автомобили, которые часто требовали ремонта, чтобы сделать их пригодными для езды, с целью ремонта и перепродажи их в Wallington Motors. [16] Поначалу он был очень успешен. Но затем пузырь лопнул, поскольку экономика замедлилась, и автомобили стало сложнее продавать. [17] Уже в сентябре 1920 года Wallington Motor Company была вынуждена взять банковский кредит в размере 200 фунтов стерлингов, чтобы остаться на плаву. Три месяца спустя было взято еще 600 фунтов стерлингов. [18] Несмотря на это, предприятие не смогло выполнить свои обязательства, закрыв свои двери в последний раз в декабре 1921 года. [19]

Не испугавшись, в следующем году Хартнетт устроился автомобильным инженером, арендовав часть мастерской по ремонту обуви в Уоллингтоне и занимаясь велосипедами, мотоциклами и автомобилями. [20] Но экономика стала вялой, и когда и это потерпело неудачу, он обратился к зарабатыванию на жизнь ненадежным трудом в качестве внештатного автомобильного консультанта. Он получал заказы от таких фирм, как Nyasa Consolidated Company, которая хотела, чтобы он осматривал транспортные средства, которые она рассматривала для своих коммерческих операций в Центральной и Восточной Африке. Но добыча была скудной, а время тяготило его. В 1923 году он продал патент на улучшение изоляторов радиоантенн керамической фирме. [21]

Его следующий важный карьерный шаг произошел в марте 1923 года, когда ему предложили работу автомобильного инженера в торговой фирме Guthrie and Company, которая управляла каучуковыми плантациями в Юго-Восточной Азии, а также импортировала в регион такие товары, как чай, алкогольные напитки и автомобили. По прибытии в Сингапур два месяца спустя [22] он был назначен ответственным за дистрибуцию и продажу автомобилей Guthrie and Co в Грейндж-роуд. Там он занимался в основном автомобилями Buick, на которые компания получила местную франшизу от американского производителя General Motors в предыдущем феврале. Работа Хартнетта заключалась в разгрузке и сборке этих автомобилей, когда они прибывали на корабле, и в их распространении по сети дилеров, которых он назначил и чью деятельность он контролировал по всему региону. Он сам руководил дилерской деятельностью в Сингапуре . [23]

Операция Grange Road процветала, поскольку растущий мировой спрос на каучук принес процветание Юго-Восточной Азии, значительно увеличив спрос на автомобили. [24] В то же время Хартнетт лично извлек выгоду из бума, спекулируя фьючерсами на каучук в качестве побочного занятия. [25] В этот период он также проявлял внеклассный интерес к коммерческому радио. Когда его работодатель импортировал небольшой передатчик, он начал транслировать музыку и разговоры из помещения Grange Road примерно по 15 минут каждый день при финансовой поддержке местных рекламодателей. Однако он пренебрег получением лицензии, и колониальные власти, опасаясь, что такая маленькая, скудная операция потерпит неудачу и тем самым затруднит успех любого последующего более крупного предприятия, вскоре вынудили его закрыться. Поэтому он перенес операцию в Джохор, где британский указ имел меньше власти и чей султан изначально приветствовал ее. Но и там она просуществовала недолго, поскольку давление, оказанное на Guthrie and Co имперским правительством в Сингапуре, снова обеспечило ее закрытие — на этот раз окончательно. [26]

Затем в 1924 году, после смены состава лондонского руководства Guthrie and Co, [27] Хартнетт начал чувствовать, что фирма теряет интерес к автомобильной стороне своего бизнеса в Юго-Восточной Азии. Его последующее недовольство росло, так что в сентябре следующего года, решив уйти, он написал в General Motors Export Company с просьбой о трудоустройстве. Глобальные продажи автомобилей в это время быстро росли, во многом благодаря общему снижению цен в результате принятия методов массового производства. Это, в свою очередь, вызвало растущий спрос на старших сотрудников для работы в экспортных автомобильных компаниях на рынках, разрастающихся по всему миру. [28]

General Motors , которая только что продала свой пятимиллионный автомобиль и была впечатлена успехами Хартнетта в дистрибуции и продаже своих Buick в Юго-Восточной Азии, теперь предложила ему работу в качестве полевого представителя в Южной Индии. Его основной функцией было назначение и контроль работы дистрибьюторов GM в округе Мадрас. Он принял эту должность, уволившись из Guthrie and Co 31 марта 1926 года, и отправился в Калькутту 10 июня в сопровождении своей жены Глэдис (урожденной Тайлер), с которой он познакомился, когда, будучи сотрудником Vickers Ltd., он жил со своей матерью по соседству с семьей Тайлер в Бексли-Хит. Они поженились в Сингапуре 26 февраля 1925 года [29]

Он обнаружил, что бизнес GM в Мадрасе велся бессистемно, и, по-видимому, ему удалось улучшить ситуацию — настолько, что он стал одним из всего лишь четырех продавцов во всем мире, которые выиграли награду в «Призовом конкурсе» General Motors 1926 года, что принесло ему большую премию. [30] Но, отталкиваемый бедностью, с которой он сталкивался почти везде, и жесткостью индуистской кастовой системы , он не чувствовал желания оставаться в Индии дольше, чем это было необходимо. Политика GM заключалась в том, что все старшие сотрудники, работающие за границей, должны были провести некоторое время в Америке, изучая связь между бизнесом корпорации там и ее международными операциями. Поэтому в апреле 1927 года, после приступа малярии и дизентерии, Хартнетт направился в США, где в течение следующих пяти месяцев он сосредоточился, в частности, на получении надежных рабочих знаний об автомобильном производстве в Детройте [31] , а также принял участие в различных технико-экономических обоснованиях в главном офисе, изучая предложения по созданию заводов по сборке автомобилей за рубежом, чтобы обойти растущие иностранные тарифные барьеры. [32]

Но он не остался надолго в Америке . В конце сентября 1927 года он был назначен менеджером по продажам General Motors Nordiska в Стокгольме, взяв на себя ответственность за маркетинг автомобилей компании по всей Швеции и Финляндии . Его горизонты расширились, когда он сыграл там роль в выборе некоторых поверхностных черт, составляющих внешний вид автомобилей, за продажу которых он отвечал, особенно их цвета. Внимание к таким внешним деталям становилось все более важным в определении растущего успеха GM [33] , и старшие зарубежные представители, такие как Хартнетт, получили некоторую свободу действий в их выборе в свете предполагаемых местных предпочтений. [34] Хартнетт отправлял своих сотрудников для опроса реальных и потенциальных клиентов на своей территории относительно их цветовых предпочтений. Затем он давал соответствующие рекомендации американской материнской компании. Среди прочего, он обнаружил, что финны не любят красный цвет, который они связывали с Советским Союзом, чьим агрессивным наклонностям они не доверяли. Используя блестящие методы привлечения внимания, которые в то время приносили прибыль GM в Америке, такие как широко разрекламированная театральная презентация новых моделей по мере их появления, он утверждал, что акцент следует делать на завоевании доверия клиентов, а не только на получении быстрой прибыли, и с этой целью он сосредоточился на предоставлении эффективного послепродажного обслуживания. [35]

Его успех в Швеции был вознагражден в январе 1929 года, когда он был назначен главой экспортного отдела проблемного предприятия Vauxhall Motors в Лутоне , Англия, которое GM приобрела четырьмя годами ранее и которое тогда работало со значительными убытками. [36] Он обнаружил, что в Лутоне царила ядовитая атмосфера, где персонал Vauxhall, казалось, был охвачен негодованием по поводу тенденции американской материнской компании вмешиваться в их деятельность. Поэтому он приветствовал частые возможности, которые ему предоставлялись в качестве менеджера по экспортным продажам, чтобы отвлечься от всего этого дурного настроения и ознакомиться с зарубежными рынками фирмы. [37] В сентябре 1929 года вместе с женой и дочерью Морин он отправился в годичное кругосветное путешествие, чтобы ознакомиться с зарубежными рынками Vauxhall, включая Австралию , Новую Зеландию и Южную Африку . [38]

В то время как Vauxhall, как и большинство предприятий, пострадал во время Депрессии , его экспортное подразделение фактически процветало между 1931 и 1933 годами. Это было частично обусловлено чувством лояльности к метрополии как среди британских граждан за рубежом, так и среди населения заморских владений Великобритании. В то же время это было также результатом популярности экспортируемых автомобилей Vauxhall Cadet . Их было трудно продать на внутреннем рынке, поскольку их двигатели имели небольшую мощность из-за чрезвычайно высокого британского налога на лошадиные силы. Этот налог, однако, не распространялся на экспорт, [39] что означало, что Cadets, предлагаемые для продажи за пределами Великобритании, были оснащены новыми мощными двигателями Bedford Truck, впервые произведенными Vauxhall в 1931 году, и поэтому были очень популярны на зарубежных рынках. [40] Кроме того, значительная девальвация фунта стерлингов в том году значительно снизила цены на британские товары за рубежом, включая автомобили, [41] в то время как общий дефицит долларов США в годы Депрессии еще больше склонил иностранных покупателей к покупке британских транспортных средств. [42]

General Motors-Holden's

Успех Хартнетта в Vauxhall, несомненно, был важным фактором в решении General Motors предложить ему пост управляющего директора австралийской фирмы General Motors-Holden's Ltd (GMH). [43] Эта операция была образована в 1931 году, когда базирующийся в Мельбурне импортер шасси General Motors (Australia) объединился с производителем автомобильных кузовов из Аделаиды Holden's Motor Body Builders Ltd. Австралийское правительство в то время, стремясь диверсифицировать то, что по-прежнему было преимущественно сельской экономикой, ввело высокие пошлины на полностью импортируемые автомобили. В ответ GMH производила кузова для своих автомобилей в Аделаиде и импортировала детали шасси в несобранном виде, чтобы собирать их на месте. [44]

Прибыв в марте 1934 года, чтобы занять свою новую должность в главном офисе GMH в Мельбурне, [45] он почти сразу оказался втянутым в борьбу за контроль над австралийским производством с председателем совета директоров, (сэром) Эдвардом Холденом, чья семья основала часть бизнеса по производству кузовов в Аделаиде. [46] Проявив изрядную долю такта и при поддержке как американского главного офиса, так и большинства других австралийских директоров, Хартнетту удалось выйти победителем из этого конфликта, что, в свою очередь, позволило ему реорганизовать неуклюжую административную структуру компании и повысить ее эффективность в целом. [47]

Он приступил к консолидации своих операций в Мельбурне, которые он обнаружил разбросанными по семи далеко друг от друга местам. Главный из них — викторианский завод по сборке шасси на Сити-роуд — занимал арендованное здание, которое было слишком маленьким, чтобы справиться с растущим спросом на автомобили, поскольку экономика поднималась в середине тридцатых годов. Поэтому он решил централизовать разрозненные викторианские действия фирмы, возведя новое, специально построенное помещение на пустующем участке земли площадью 50 акров, принадлежащем правительству, в Фишерманс-Бенд , продажа которого требовала акта викторианского парламента. Он позаботился о том, чтобы строительство нового завода на этой земле получило максимальную огласку. Чтобы открыть его 5 ноября 1936 года, он заручился услугами не кого иного, как премьер-министра Джозефа Лайонса. Церемония привлекла широкое внимание в Виктории, по крайней мере, Melbourne Argus посвятил ей шестнадцать страниц в дополнение к своей редакционной статье, в которой предсказывалось, что это ознаменовало начало превращения города в «австралийский Ковентри». [48]

В то же время Хартнетт узнал о широко распространенной враждебности среди австралийцев по отношению к GMH, которую многие считали безжалостной, спекулятивной, ориентированной на Америку организацией, цинично настроенной на обогащение своих акционеров в основном из США за счет местного сообщества. Чтобы бороться с этим мышлением, он использовал каждую возможность, чтобы представить компанию как патриотичного корпоративного гражданина, подчеркивая, в частности, объем рабочих мест, которые она предоставляла, как напрямую, так и косвенно, а также вспомогательные отрасли, которые она поддерживала, и ее вклад в оборонный потенциал Австралии. [49] Кроме того, он сам играл видную публичную роль в стремлении содействовать развитию австралийской промышленности в целом — среди прочего, призывая к созданию национальной лаборатории стандартов и исследовательского центра по аэронавтике, а также помогая продвигать цели Лиги защиты австралийской промышленности и выступая за более тщательную эксплуатацию минеральных ресурсов страны и использование приливных движений в заливе Спенсер для выработки энергии. [50]

Корпорация Содружества Авиационных Систем

В 1930-х годах его наиболее важный вклад за пределами автомобильной промышленности был в области производства самолетов. В 1936 году вместе с Эссингтоном Льюисом, генеральным директором компании Broken Hill Proprietary, У. С. Робинсоном, сопредседателем Broken Hill Associated Smelters, и сэром Ленноном Роузом и сэром Гарри (позже лордом) Макгоуэном из Imperial Chemical Industries — все эти компании, наряду с General Motors, внесли свой вклад в финансирование предприятия — он участвовал в создании Commonwealth Aircraft Corporation, которая приступила к производству самолетов на площадке в Фишерманс-Бенд. Позднее известные как Wirraways , они были основаны на конструкции North American Aviation Corporation, дочерней компании General Motors, частично принадлежавшей General Motors. Однако при использовании в войне на Тихом океане они оказались хуже в воздушных боях, чем высокоманевренные японские Zero . [51]

Военная служба

В течение этого десятилетия Хартнетт также проявлял живой интерес к военной готовности Австралии, и в июне 1939 года он публично раскритиковал правительство партии «Единая Австралия» за то, что оно не делало достаточно для обеспечения способности страны защищать себя во все более опасном мире. Это вызвало короткую перепалку с премьер-министром Робертом Мензисом, который охарактеризовал это как «абсурдно неправильное». Тем не менее, в сентябре, когда Великобритания объявила войну Германии, а Мензис объявил, что вследствие этого Австралия также находится в состоянии войны, Хартнетт предоставил себя в распоряжение правительства, заявив о своей готовности сделать все без финансовой компенсации, чтобы помочь военным усилиям. Предложение было отчасти вызвано его верой в то, что такая щедрость принесет пользу местному бизнесу GMH. Оно также отражало его уверенность в себе и было выражением его убеждения в том, что как привилегированная личность он несет ответственность за то, чтобы что-то отдать обществу. [52] То, что он был принят, свидетельствует о признании правительством значительных технических, управленческих и организационных навыков Хартнетта, а также его опыта Первой мировой войны в производстве оружия для Vickers Ltd. В результате в июле 1940 года он стал директором по производству боеприпасов, отвечающим за закупку в Австралии оружия и других продуктов, таких как бронированные боевые машины, мобильные прачечные и полевые кухни для австралийских вооруженных сил. Он особенно гордился новаторской работой, проделанной его директоратом в разработке оптического стекла для использования в прицелах и связанном с ними вооружении. [53] Некоторые из призм, произведенных для использования в таких приборах, как дальномеры, перископы подводных лодок и аэрофотосъемка, были экспортированы в США. [54]

Сначала между Директоратом и армией возникли серьезные разногласия, отчасти потому, что последняя, ​​мало что смыслившая в производстве, постоянно меняла свои заказы, создавая тем самым серьезные проблемы на заводе. Кроме того, изначальное требование Армии указывать точную конструкцию нужных ей изделий также приводило к трудностям в производстве. Хартнетт утверждал, что его Директорат должен был разрабатывать оружие после того, как ему сообщали его цель и как оно будет использоваться. Он утверждал, что разработка должна быть делом ответственных за производство, поскольку только они понимали проблемы и связанные с этим затраты, учитывая характер заводских ресурсов и доступность сырья. В конце концов, он добился своего, так что к середине 1943 года Армия стала гораздо более склонной к сотрудничеству в этом отношении. [55]

Помимо руководства производством боеприпасов, Хартнетт также был назначен главой Управления изобретений армии, созданного Военным кабинетом в январе 1942 года для сбора и оценки предложений от широкой общественности по улучшению боевых действий австралийских вооруженных сил. [56] Хотя большинство из 21 645 предложений, полученных этим органом за последующие три с половиной года, были отклонены как невыполнимые, 3 686 были отправлены в экспертную консультативную группу для более подробного рассмотрения, и 127, включая процесс водонепроницаемости карт и контейнер для безопасного сброса грузов с самолета, были в конечном итоге приняты к производству.

Также в январе 1942 года, когда японские войска направлялись на юг по Малайскому полуострову к Сингапуру, Хартнетт предложил опередить их, лично вылетев на остров, собрав ценное оборудование для измерения станков, оставленное там, и вернув его в Австралию до прибытия противника. Предложение было принято, но он не добрался дальше Дарвина, прежде чем миссия была отменена, и Сингапур пал перед захватчиками. [57]

В знак признания его заслуг в военное время, после прекращения военных действий в 1945 году он был удостоен звания Командора Ордена Британской империи . [58]

Производство австралийского автомобиля

Небольшое количество автомобилей было произведено в Австралии несколькими предприимчивыми людьми еще до конца 19-го века [59] и между войнами, чтобы избежать все более высоких импортных пошлин, введенных правительствами, стремящимися содействовать промышленной занятости, ряд австралийских фирм уже производили запасные части, которые, однако, были в целом низкого качества. Кроме того, чтобы избежать высоких импортных пошлин, основные американские экспортеры автомобилей, включая General Motors, производили кузова своих автомобилей на месте и импортировали свои шасси в несобранном виде, собирая их в Австралии. [60] Однако они не хотели огромных дополнительных расходов на производство целых автомобилей там. [61]

Хартнетт, напротив, не желал ничего, кроме как возглавить такое производственное предприятие в своей приемной стране. Поэтому, публично поддерживая политику GM, в частном порядке он делал все возможное, чтобы подорвать ее, убеждая министров кабинета и старших государственных служащих в осуществимости этого курса, давая, однако, понять, что GM не сделает этого, если не будет оказано достаточное давление. [62] Правительство, безусловно, было заинтересовано, поскольку промышленная компетентность Австралии значительно возросла во время войны из-за необходимости производства широкого спектра точных изделий для боевых служб. [63] Кроме того, послевоенное производство автомобилей обещало предоставить много рабочих мест для возвращающихся военнослужащих, в то время как необходимое приобретение сопутствующих навыков и промышленной инфраструктуры помогло бы нарастить обороноспособность страны. [64]

Соответственно, Хартнетт предупредил своих американских директоров, что австралийское правительство намерено производить автомобили на месте и может само создать завод для этой цели, если частная промышленность не захочет этого делать. Чтобы повысить убедительность этой угрозы, он отправил письма в свой главный офис в Нью-Йорке, которые он попросил написать Дж. К. Дженсена, председателя правительственной Комиссии по вторичным отраслям промышленности, в которых говорилось, что правительство намерено форсировать создание отрасли. Он даже предоставил Дженсену предлагаемые проекты таких писем. И он предупредил GM, что для предотвращения перспективы государственной промышленности Ford и/или Chrysler, скорее всего, захотят построить собственные австралийские заводы для этой цели, что, если GM ничего не сделает, приведет к существенному сокращению спроса на импортируемые корпорацией автомобили. Именно это в основном изменило мнение General Motors Corporation. [65] Но было ли это личным триумфом Хартнетта в его способностях к мошенничеству и убеждению или он просто сказал то, что было и так очевидно для американских директоров, остается открытым для обсуждения. [66]

Жизнь после GMH

Хартнетт продолжал вносить важный вклад в австралийское автомобилестроение после того, как покинул GMH. Он инициировал амбициозное предприятие по созданию уникального австралийского автомобиля, Hartnett , на основе дизайна француза Жана Грегуара . [67] Hartnett был переднеприводным автомобилем с 600-кубовым горизонтально-оппозитным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. [67] Предприятие провалилось из-за проблем с поставщиком алюминиевых кузовных панелей. В период с 1949 по 1955 год было выпущено около 120 автомобилей, [67] и лишь немногие из них сохранились до наших дней.

Затем, в 1957 году, он был вовлечен в производство автомобиля Lloyd-Hartnett , основанного на немецком дизайне. Это предприятие также потерпело неудачу, поскольку немецкий поставщик деталей для автомобиля Borgward столкнулся с финансовыми проблемами.

ПродвижениеНиссан

Датсун Блюберд

Удача Хартнетта изменилась в 1960 году, когда он увидел новый японский автомобиль — Datsun Bluebird — на выставке в Мельбурне . Хартнетт начал импортировать Datsun в Австралию, став пионером импорта японских автомобилей в Австралию. Это стало успешным предприятием, и Хартнетт был ответственным за популяризацию бренда Nissan/Datsun в Австралии.

В 1966 году Хартнетт попытался наладить местное производство автомобилей Nissan, но это не увенчалось успехом. Nissan продолжил собирать автомобили из комплектов CKD на заводе Pressed Metal Corporation в Сиднее, а в 1976 году перешел на сборку на заводе в Мельбурне, где когда-то производились автомобили Volkswagen . В конце концов, Nissan начал полноценное производство автомобилей в Австралии. Такая договоренность сохранялась до 1992 года, когда завод в Мельбурне был закрыт в пользу импорта автомобилей напрямую из Японии.

Почести

В первый день Нового 1945 года Хартнетт был назначен Командором Ордена Британской империи (CBE). [68]

В 1965 году в честь сэра Лоуренса Хартнетта Общество инженеров автомобильной промышленности Австралазии учредило ежегодную премию Хартнетта как награду за выдающийся оригинальный вклад в знания и практику в области автомобилестроения или авиастроения.

В июне 1967 года в честь Дня рождения королевы он был посвящен в рыцари. [69]

Наследие Хартнетта

Хартнетт оставил после себя наследие, сыграв решающую роль в появлении двух самых продаваемых марок автомобилей в Австралии — Holden и Nissan.

Смотрите также

Ссылки

  1. ↑ Воспоминания Кейт Таплин, жены Джорджа Таплина, родилась 21 мая 1839 года, умерла 19 сентября 1876 года. Документы Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  2. ↑ Реклама «Боррено» Хартнеттских документов, Архив Мельбурнского университета
  3. ^ Дж. Дж. Хартнетт Антисептическое лечение легочной чахотки Лондон: Генри Реншоу, 1892
  4. ^ Р. Я. Кирс Туберкулез легких: путешествие сквозь века Лондон: Ballière Tindall, 1978 стр. 68, 70, 112
  5. ↑ Хартнетт Джине Хартнетт 23 февраля 1982 г., 23 марта 1982 г.; Джон Хартнетт Флоренс [так в оригинале] 16 июля 1897 г. Документы Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  6. ↑ К. Хартнетт — Д.Дж. Маккарти, 6 июля 1899 г. Документы Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  7. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника Сидней: Turton & Armstrong, 1996 стр.2
  8. ^ CJ Swete A Handbook of Epsom East Ardsley, Wakefield: EP Publishing Ltd, 1973 стр. 63; G. Home Epsom: Its History and its Surroundings London: The Homeland Association, 1901 стр. 42; Epsom College School List 1910 стр. 5-6, в архивах Epsom College
  9. ↑ Epsomian 30 октября 1909 г., стр. 1, 10, 13, 7 декабря 1910 г., 22 января 1911 г., 26 октября 1911 г., 1 ноября 1913 г.; Л. Дж. Хартнетт — А. С. Скэддингу 16 сентября 1984 г., тетради под заголовком «Аэронавтика» 1912 г. в документах Хартнетта, архив Мельбурнского университета
  10. ↑ Списки школ колледжа Эпсома, в архивах колледжа Эпсома; Epsomian 28 февраля 1914 г.
  11. ^ LJ Hartnett Big Wheels and Little Wheels Wildgrass Books, 1981 стр. 5; Дж. Беттани Кэтрин Хартнетт 6 июля 1915 г. в документах Хартнетт, архив Мельбурнского университета; Дж. Д. Скотт Викерс: История Лондон: Weidenfeld & Nicolson, 1962
  12. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника Сидней: Тертон и Армстронг, 1996 стр. 21, 24
  13. ↑ Хартнетт Джону Линнеману 16 июня 1978 г., Хартнетт П. Лиддлу 3 февраля 1983 г. Документы Хартнетта Архивы Мельбурнского университета
  14. ↑ Международный воздушный регистр и газета Лондон, 1919 г., стр. 128, 131.
  15. ↑ Большие колеса и маленькие колеса, стр. 19; Соглашение между FL Bessemer, LJ Hartnett, L. Skeldon и FA Watkin 16 сентября 1919 г. в Public Records Office, London; Учредительный договор Wallington Motor Company Ltd BT31 24982/1584 64
  16. ↑ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника, стр. 29–30.
  17. ^ Д. Томпсон Англия в двадцатом веке 1914-1963 Лондон: Jonathan Cape, 1964 стр. 60; Autocar 16 октября 1920 стр. 660, 669
  18. ↑ Свидетельство о регистрации ипотеки или залога от 28 октября 1920 г., сводка акционерного капитала и акций Wallington Motor Company Limited от 14 января 1921 г., в Государственном архиве, Лондон, BT31 24982/1584 64
  19. ↑ Чрезвычайное постановление о ликвидации Wallington Motor Co Ltd от 30 декабря 1921 г., Уведомление о назначении ликвидатора, в Государственном архиве, Лондон BT31 24982/1584 64
  20. ↑ Бланк LJ Hartnett Automotive and Consulting Engineer, в Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета
  21. ↑ Резюме Хартнетта; Уведомление от Кармэлса, Рэнсфорда и Ньютона, патентных поверенных, Чансери Лейн, Предварительная спецификация № 4820 от 19 февраля 1923 г. в бумагах Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  22. ↑ S. Cunningham-Brown The Traders London: Newman Neame Ltd, 1971; Guthrie & Co в Hartnett 11 апреля 1923 г. в бумагах Hartnett, Архивы Мельбурнского университета
  23. ↑ Хартнетт Сазерленду Пилчу 22 января 1926 г. в документах Хартнетта, архив Мельбурнского университета; Большие колеса и маленькие колеса, стр. 23-4.
  24. ↑ Straits Times 17 августа 1925 г.; India Rubber Journal 20 сентября 1924 г.
  25. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 41
  26. ↑ Straits Times 28 апреля 1924 г., стр. 13; Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника, стр. 41–42; LJ Hartnett Big Wheels and Little Wheels, стр. 125–126; Хартнетт Гарлику, 2 июня 1926 г., в документах Хартнетта, архив Мельбурнского университета
  27. ^ С. Каннингем-Браун The Traders London: Newman Neame Ltd, 1971 стр. 250–251
  28. ^ Альфред Слоан Приключения белого воротничка Нью-Йорк: Doubleday, Doran & Co 1941 стр. 53, 137
  29. ↑ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 21–2, 42; Straits Times 24 февраля 1925 г. стр. 8; LJ Hartnett Big Wheels and Little Wheels стр. 24, 27–8
  30. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 50
  31. ^ LJ Hartnett Большие колеса и маленькие колеса стр. 130–131
  32. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника, стр. 51;
  33. ^ DMG Raft «Производство автомобилей и зарабатывание денег в автомобильной промышленности в межвоенный период: экономика масштаба и сферы охвата, а также производство за маркетингом» в журнале Business History Review , том 63, № 4, зима 1991 г.
  34. ^ Э. Крей Хромовый колосс: General Motors и его время Нью-Йорк: McGraw Hill, 1980 стр.192
  35. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 54–7; Л. Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр. 32–8
  36. ^ LJ Hartnett Большие колеса и маленькие колеса стр. 134; G. Maxcey Многонациональная автомобильная промышленность Лондон Крум Хелм, 1981 стр. 77
  37. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 61-2
  38. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 62
  39. ^ М. Уилкинс и Ф. Э. Холл Американский бизнес за рубежом: Ford на шести континентах Детройт: Университет Уэйна, 1964 г., стр. 43; У. Плауден Автомобиль и политика 1896–1970 гг. Лондон: Bowdley Head, 1971 г., стр. 178, 214
  40. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 63-4; Antique Automobile сентябрь–октябрь 1967 г.
  41. ^ CL Mowat Британия между войнами 1918–1940 Лондон: Methuen, 1966 стр. 436, 385, 367, 399, 409, 411, 415
  42. ^ К. Гэлбрейт «Причины Великой депрессии» в книге О. Л. Грэма-младшего (ред.) «Перспективы Америки двадцатого века», Нью-Йорк и Торонто: Dodd, Mead & Co, 1972, стр. 100.
  43. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 66-7
  44. ^ Роберт Конлон и Джон Перкинс Колеса и сделки: Автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ashgate, 2001 стр. 29; Л. Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр. 77—8
  45. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 69
  46. ^ Н. Баттфилд «Так здорово» «Изменение» Сидней: Юр Смит, стр. 266 Л. Дж. Хартнетт «Большие колеса и маленькие колеса» стр. 82–86
  47. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр.71-3
  48. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника Глава 10
  49. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр.74-5
  50. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 96; К. Б. Шедвин Формирование науки и промышленности: История Австралийского совета по научным и промышленным исследованиям 1926–49 1926–49 Сидней: Аллен и Анвин, 187 стр. 195
  51. ^ CD Coulthard-Clark Третий брат: Королевские австралийские военно-воздушные силы 1921–39 Сидней: Allen & Unwin, 1991 стр. 274–281; Питер Ричардсон, «Робинсон, Уильям Сидней (1876–1963)», Джеффри Блейни и Энн Г. Смит, Эссингтон Льюис, (1881–1961) Австралийский биографический словарь, том 11, 10 (MUP), 1988, 1986 Джо Рич «Основание производства самолетов в Австралии: политическое решение или изменившиеся промышленные условия» в Australian Economic History Review xxx1v: сентябрь 1994 г.
  52. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр.110
  53. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника Глава 14
  54. ^ Д.П. Меллор Роль науки и промышленности Канберра: Австралийский военный мемориал, 1958 г., стр. 277
  55. ^ AT Ross Вооружены и готовы: промышленное развитие и оборона Австралии 1900–1945 Сидней, Тертон и Армстронг стр. 230, 242–3, 246, 353–5, 360–2, 398
  56. ^ DP Mellor Роль науки и промышленности Канберра: Австралийский военный мемориал, 1958 г., стр. 643
  57. ^ LJ Hartnett Большие колеса и маленькие колеса 164-8; глава 19
  58. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр.116
  59. ^ Н. Дарвин, История Форда в Австралии Ньюстед, Вик., 1986
  60. ^ SJ Butlin и CB Schedvin Военная экономика: 1942–1945 Канберра: Австралийский военный мемориал, 1977 стр. 753; Роберт Конлон и Джон Перкинс Колеса и сделки: Автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ashgate, 2001 стр. 72, 42
  61. ^ Джон Райт Сердце Льва Аллен и Анвин, 1998 стр.34
  62. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 99
  63. ^ Джон Райт Сердце Льва Аллен и Анвин, 1998 стр.25-6
  64. ^ Роберт Конлон и Джон Перкинс Колеса и сделки: Автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ashgate, 2001 стр. 5
  65. ^ Джо Рич Хартнетт: Портрет технократического разбойника стр. 119-120
  66. ^ см. Джон Райт Сердце Льва Аллен и Анвин, 1998 стр. 40-41
  67. ^ abc «Aussie Cars» Тони Дэвиса, 1987, стр. 65
  68. ^ Это честь: CBE
  69. ^ Это честь: рыцарь-бакалавр

Внешние ссылки