Луи Шарль Жозеф Блерио ( / ˈ b l ɛr i oʊ / BLERR -ee-oh , [3] [4] также США : / ˈ b l eɪ r i oʊ , ˌ b l eɪ r i ˈ oʊ , b l ɛər ˈ j oʊ / BLAY -ree-oh, - OH , blair- YOH , [5] [6] [7] франц.: [lwi bleʁjo] ; 1 июля 1872 — 1 августа 1936) был французским летчиком , изобретателем и инженером . Он разработал первую практичную фару для автомобилей и основал прибыльный бизнес по их производству, используя большую часть заработанных денег для финансирования своих попыток построить успешный самолет. Блерио был первым, кто использовал комбинацию ручного джойстика и ножного управления рулем направления, которая используется и по сей день для управления поверхностями управления самолетом . [8] Блерио также был первым, кто создал работающий, оснащенный двигателем, пилотируемый моноплан . [9] В 1909 году он стал всемирно известен, совершив первый перелет на самолете через Ла-Манш, выиграв приз в размере 1000 фунтов стерлингов, предложенный газетой Daily Mail . [10] [Примечание 1] Он был основателем Blériot Aéronautique , успешной компании по производству самолетов.
Родившийся в доме № 17h на улице Рю де л'Арбр а Пуар (ныне улица Сади-Карно) в Камбре , [11] Луи был первым из пяти детей, родившихся у Клеманс и Шарля Блерио. В 1882 году, в возрасте 10 лет, Блерио был отправлен в качестве пансионера в Институт Нотр-Дам в Камбре, где он часто выигрывал призы класса, в том числе по инженерному черчению. Когда ему было 15 лет, он перешел в лицей в Амьене , где жил с тетей. Сдав экзамены на степень бакалавра по естественным наукам и немецкому языку, он решил попытаться поступить в престижную École Centrale в Париже. Для поступления требовалось сдать сложный экзамен, для которого требовалась специальная подготовка: поэтому Блерио провел год в Коллеже Сент-Барб в Париже . Он сдал экзамен, заняв 74-е место среди 243 успешных кандидатов, и особенно хорошо сдав тесты на способность к инженерному черчению. После трех лет напряженной учебы в École Centrale Блерио окончил ее 113-м из 203 в своем выпускном классе. Затем он отправился на обязательную военную службу и провел год в звании младшего лейтенанта в 24-м артиллерийском полку, расквартированном в Тарбе в Пиренеях .
Позже он устроился на работу в Baguès, электротехническую компанию в Париже. [12] Он покинул компанию после разработки первой в мире практичной фары для автомобилей, используя компактный встроенный ацетиленовый генератор. В 1897 году Блерио открыл выставочный зал для фар на улице Ришлие, 41 в Париже. Бизнес был успешным, и вскоре он поставлял свои лампы как Renault , так и Panhard-Levassor , двум ведущим производителям автомобилей того времени. [13]
В октябре 1900 года Блерио обедал в своем обычном ресторане около своего выставочного зала, когда его внимание привлекла молодая женщина, обедавшая со своими родителями. Тем вечером он сказал матери: «Сегодня я видел молодую женщину. Я женюсь на ней, или не женюсь ни на ком». [14] Взятка официанту обеспечила ее личность; это была Алиса Ведерес, дочь отставного армейского офицера. Блерио начал ухаживать за ней с той же решимостью, которую он позже привнес в свои авиационные эксперименты, и 21 февраля 1901 года пара поженилась. [15]
Блерио заинтересовался авиацией, когда учился в Ecole Centrale, но его серьёзные эксперименты, вероятно, были вызваны просмотром Avion III Клемана Адера на Всемирной выставке 1900 года . [16] К тому времени его бизнес по производству фар шёл достаточно хорошо, чтобы Блерио мог посвящать время и деньги экспериментам. Его первые эксперименты были с серией орнитоптеров , которые оказались неудачными. В апреле 1905 года Блерио познакомился с Габриэлем Вуазеном , которого тогда нанял Эрнест Архидьякон для помощи с его экспериментальными планерами.
Блерио был зрителем на первых испытаниях Вуазена планера-поплавка, который он построил 8 июня 1905 года. Киносъемка была одним из увлечений Блерио, и кинокадры этого полета были сняты им. Успех этих испытаний побудил его заказать у Вуазена похожую машину — планер Blériot II. 18 июля была предпринята попытка полета на этом самолете, закончившаяся катастрофой, в которой Вуазен едва не утонул, но это не остановило Блерио. Более того, он предложил Вуазену прекратить работу на Архидьякона и вступить с ним в партнерство. Вуазен принял предложение, и вместе со своим братом Шарлем Вуазеном и Эдуардом Сюркуфом они основали Ateliers d' Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin , возможно, первую в мире компанию по производству самолетов. [17] Действуя с 1905 по 1906 год, компания построила два неудачных самолета с двигателем, Blériot III и Blériot IV, который был в значительной степени переделкой своего предшественника. [18] Оба этих самолета были оснащены легкими двигателями Antoinette , разработанными Леоном Левавассером . Блерио стал акционером компании, а в мае 1906 года вошел в совет директоров. [19]
Blériot IV был поврежден в результате аварии на рулении в Багателе 12 ноября 1906 года. Разочарование от неудачи его самолета усугубилось успехом Альберто Сантоса Дюмона позже в тот же день, когда он сумел пролететь на своем 14-бис расстояние 220 м (720 футов), выиграв приз Aéro Club de France за первый полет более чем на 100 метров. Это также произошло в Багателе, и свидетелем этого был Блерио. Партнерство с Voisin было расторгнуто, и Блерио основал свой собственный бизнес, Recherches Aéronautiques Louis Blériot , где он начал создавать свой собственный самолет, экспериментируя с различными конфигурациями [20] и в конечном итоге создав первый в мире успешный моноплан с двигателем.
Первая из них, конфигурация «утка» Блерио V , была впервые опробована 21 марта 1907 года [21] , когда Блерио ограничил свои эксперименты наземными пробегами, что привело к повреждению шасси. Были предприняты еще два наземных испытания, также повредивших самолет, за которыми последовала еще одна попытка 5 апреля. Полет составил всего около 6 м (20 футов), после чего он выключил двигатель и приземлился, слегка повредив шасси. Последовали еще испытания, последнее из которых состоялось 19 апреля, когда, двигаясь со скоростью около 50 км/ч (30 миль/ч), самолет оторвался от земли, Блерио перегнул палку, когда нос начал подниматься, и машина врезалась в землю носом вперед и перевернулась. Самолет был в значительной степени разрушен, но Блерио, по большой удаче, остался невредим. Двигатель самолета находился сразу за его сиденьем, и ему очень повезло, что он не был раздавлен им.
За ним последовал Blériot VI , конструкция с тандемным крылом , впервые испытанная 7 июля, когда самолет не смог взлететь. Затем Блерио немного увеличил крылья, и 11 июля был совершен короткий успешный полет на расстояние около 25–30 метров (84–100 футов), достигший высоты около 2 м (7 футов). Это был первый по-настоящему успешный полет Блерио. Дальнейшие успешные полеты имели место в том же месяце, и к 25 июля он совершил полет на высоту 150 м (490 футов). 6 августа ему удалось достичь высоты 12 м (39 футов), но одна из лопастей пропеллера ослабла, что привело к жесткой посадке, которая повредила самолет. Затем он установил двигатель V-16 Antoinette мощностью 50 л. с. (37 кВт). Испытания 17 сентября показали поразительное улучшение характеристик: самолет быстро достиг высоты 25 м (82 фута), когда двигатель внезапно отключился, и самолет вошел в спиральное пике. В отчаянии Блерио вылез из своего сиденья и бросился к хвосту. Самолет частично вышел из пике и приземлился в более или менее горизонтальном положении. Его единственными травмами были несколько незначительных порезов на лице, нанесенных осколками стекла из разбитых очков. После этой аварии Блерио покинул самолет, сосредоточившись на своей следующей машине.
Это, Blériot VII , был монопланом с хвостовыми поверхностями, расположенными в том, что стало, за исключением использования дифференциального движения рулей высоты для бокового управления, современной обычной компоновкой. Этот самолет, который впервые поднялся в воздух 16 ноября 1907 года, был признан первым успешным монопланом. [9] [22] 6 декабря Блерио совершил два полета протяженностью более 500 метров, включая успешный разворот. Это было самое впечатляющее достижение на сегодняшний день среди всех французских пионеров авиации, заставив Патрика Александра написать майору Баден-Баден-Пауэллу , президенту Королевского аэронавигационного общества: «Я вернулся из Парижа вчера вечером. Я думаю, что Блерио со своей новой машиной лидирует». Еще два успешных полета были совершены 18 декабря, но шасси разрушилось после второго полета; самолет перевернулся и разбился.
Следующий самолет Блерио, Blériot VIII, был показан прессе в феврале 1908 года. Хотя это был первый самолет, использовавший удачную комбинацию джойстика с ручным управлением и ножного руля направления, это был провал в своей первой форме. После модификаций он оказался успешным, и 31 октября 1908 года ему удалось совершить перелет через всю страну, совершив кругосветное путешествие из Тури в Артени и обратно, общее расстояние составило 28 км (17 миль). [23] Это был не первый перелет через всю страну, с небольшим отрывом, так как Анри Фарман вылетел из Буи в Реймс за день до этого. Четыре дня спустя самолет был разрушен в результате аварии на рулении.
Три его самолета были представлены на первом Парижском аэросалоне, состоявшемся в конце декабря: моноплан Blériot IX ; Blériot X , трехместный биплан с толкающим винтом; и Blériot XI , который стал его самой успешной моделью. Первые два проекта, в которых использовались двигатели Antoinette, так и не взлетели, возможно, потому, что в это время Блерио разорвал свои связи с компанией Antoinette, поскольку компания начала проектировать и строить самолеты, а также двигатели, что создало для Блерио конфликт интересов. Первоначально Type XI был оснащен двигателем REP и впервые поднялся в воздух с этим двигателем 18 января 1909 года [24] , но хотя самолет летал хорошо, после очень короткого времени в воздухе двигатель начал перегреваться, что заставило Блерио связаться с Алессандро Анзани , который разработал успешный мотоциклетный двигатель и впоследствии вышел на рынок авиационных двигателей. Важно, что Анзани был связан с Люсьеном Шовьером , который спроектировал сложный ламинированный пропеллер из орехового дерева. Сочетание надежного двигателя и эффективного пропеллера в значительной степени способствовало успеху Type XI.
Вскоре за ним последовал Blériot XII , двухместный моноплан с высокорасположенным крылом, впервые поднявшийся в воздух 21 мая, и некоторое время Блерио сосредоточился на полетах на этой машине, совершив полет с пассажиром 2 июля, а 12 июля совершив первый в мире полет с двумя пассажирами, одним из которых был Сантос-Дюмон. [25] Несколько дней спустя коленчатый вал двигателя ENV сломался, и Блерио возобновил испытания Type XI. 25 июня он совершил полет продолжительностью 15 минут и 30 секунд, самый продолжительный на тот момент, а на следующий день увеличил этот личный рекорд до более чем 36 минут. В конце июля он принял участие в авиационном слете в Дуэ, где 3 июля совершил полет продолжительностью более 47 минут на Type XII; на следующий день он летал на Type XI в течение 50 минут на другом слете в Жювизи , а 13 июля совершил перелет по стране протяженностью 41 км (25 миль) из Этампа в Орлеан . Решительность Блерио подтверждается тем фактом, что во время полета в Дуэ 2 июля часть асбестовой изоляции отвалилась от выхлопной трубы после 15 минут в воздухе. Через полчаса один из его ботинок прогорел, и он испытывал сильную боль, но тем не менее продолжал полет, пока отказ двигателя не остановил полет. Блерио получил ожоги третьей степени , и его травмы заживали более двух месяцев. [26]
16 июня 1909 года Блерио и Вуазен совместно были награждены премией «Осирис» [27] , присуждаемой Институтом Франции каждые три года французу, внесшему наибольший вклад в науку. Три дня спустя, 19 июня, он сообщил Daily Mail о своем намерении попытаться выиграть приз в тысячу фунтов, предложенный газетой за успешное пересечение Ла-Манша на летательном аппарате тяжелее воздуха.
Премия Daily Mail была впервые объявлена в октябре 1908 года, и приз в размере 500 фунтов стерлингов был предложен за полет, совершенный до конца года. Когда 1908 год прошел без серьезных попыток, предложение было возобновлено на 1909 год, а призовой фонд был удвоен до 1000 фунтов стерлингов. Как и некоторые другие предлагаемые призы, он был широко воспринят как не более чем способ получить дешевую рекламу для газеты: парижская газета Le Matin прокомментировала, что шансов выиграть приз не было.
Ла-Манш многократно пересекался на воздушном шаре, начиная с переправы Жана-Пьера Бланшара и Джона Джеффриса в 1785 году. [28] [29]
У Блерио, который намеревался перелететь через Ла-Манш на своем моноплане Type XI , было три соперника за приз, самым серьезным из которых был Хьюберт Латам , француз английского происхождения, летавший на моноплане Antoinette IV . Его фаворитами были и Великобритания, и Франция. Другими были Шарль де Ламбер , русский аристократ французского происхождения и один из учеников Уилбура Райта , и Артур Сеймур, англичанин, который, как говорят, владел бипланом Voisin . [30] Де Ламбер дошел до того, что основал базу в Виссане , недалеко от Кале, но Сеймур не сделал ничего, кроме того, что подал свою заявку в Daily Mail . Лорд Нортклифф , который подружился с Уилбуром Райтом во время его сенсационных публичных демонстраций 1908 года во Франции, предложил приз, надеясь, что Уилбур победит. Уилбур хотел сделать попытку и телеграфировал брату Орвиллу в Соединенные Штаты. Орвилл, который тогда восстанавливался после серьезных травм, полученных в результате крушения, ответил ему, что не следует предпринимать попытку перелета через Ла-Манш, пока он не сможет приехать во Францию и оказать помощь. Кроме того, Уилбур уже накопил целое состояние в виде призовых денег за полеты на высоту и продолжительность и заключил контракты на продажу самолета Wright Flyer с французами, итальянцами, британцами и немцами; его тур по Европе был по сути завершен к лету 1909 года. Оба брата посчитали вознаграждение за перелет через Ла-Манш в размере всего лишь тысячи фунтов незначительным, учитывая опасности полета. [31]
Латам прибыл в Кале в начале июля и устроил свою базу в Сангатте в полузаброшенных зданиях, которые были построены для попытки рытья туннеля под Ла-Маншем в 1881 году . Событие вызвало большой общественный интерес; сообщалось, что в Кале было 10 000 посетителей и такая же толпа в Дувре . Компания Маркони установила специальную радиосвязь для этого случая, с одной станцией на Кап-Блан-Нез около Сангатта, а другой на крыше отеля Lord Warden в Дувре. [32] Толпа была вынуждена ждать: погода была ветреной, и Латам не предпринимал попытки до 19 июля, но в 6 милях (9,7 км) от места назначения у его самолета возникли неполадки в двигателе, и он был вынужден совершить первую в мире посадку самолета на море . Латам был спасен французским эсминцем Harpon и доставлен обратно во Францию, [33] где его встретили новостью о том, что Блерио принял участие в соревновании. Блерио, в сопровождении двух механиков и своего друга Альфреда Леблана , прибыл в Кале в среду 21 июля и разместил свою базу на ферме недалеко от пляжа в Ле-Барак, между Кале и Сангаттом. На следующий день с завода Antoinette был доставлен самолет на замену для Латама. Ветер был слишком сильным для попытки переправы в пятницу и субботу, но в субботу вечером он начал стихать, вселяя надежду в оба лагеря.
Леблан лег спать около полуночи, но был слишком взволнован, чтобы нормально спать; в два часа он встал и, решив, что погода идеальная, разбудил Блерио, который, что необычно, был настроен пессимистично и которого пришлось уговаривать позавтракать. Однако его настроение воспряло, и к половине четвертого его жена Элис поднялась на борт эсминца Escopette , который должен был сопровождать рейс.
В 4:15 утра 25 июля, под наблюдением возбужденной толпы, Блерио совершил короткий пробный полет на своем самолете Type XI , а затем, по сигналу о том, что солнце взошло (правила соревнований требовали полета между восходом и закатом), он взлетел в 4:41, чтобы попытаться пересечь пролив. [34] Пролетая со скоростью около 45 миль в час (72 км/ч) на высоте около 250 футов (76 м), он отправился через Ла-Манш. Не имея компаса , Блерио взял курс на Escopette , который направлялся в Дувр, но вскоре он обогнал судно. Видимость ухудшилась, и позже он сказал: «более 10 минут я был один, изолирован, потерянный посреди огромного моря, и я не видел ничего на горизонте или ни одного корабля». [35] Серая линия английского побережья, однако, появилась слева от него; ветер усилился и унес его к востоку от предполагаемого курса. Изменив курс, он следовал вдоль береговой линии примерно в миле от берега, пока не заметил Шарля Фонтейна, корреспондента Le Matin , размахивающего большим триколором в качестве сигнала. В отличие от Латама, Блерио не посещал Дувр, чтобы найти подходящее место для посадки, и выбор был сделан Фонтейном, который выбрал участок пологой земли под названием Нортфолл-Медоу, недалеко от Дуврского замка , на вершине скал. Оказавшись над землей, Блерио сделал два круга, чтобы сбросить высоту, и выключил двигатель на высоте около 20 м (66 футов), совершив жесткую посадку «блинчиком» из-за порывистого ветра; шасси было повреждено, а одна лопасть пропеллера разбилась, но Блерио не пострадал. Полет занял 36 минут и 30 секунд.
Новость о его отъезде была передана по радио в Дувр, но все ожидали, что он попытается высадиться на пляже к западу от города. Корреспондент Daily Mail , поняв, что Блерио приземлился недалеко от замка, быстро помчался на автомобиле и отвез Блерио в гавань, где он воссоединился со своей женой. Затем пару, окруженную ликующей толпой и фотографами, отвезли в отель Lord Warden у подножия пирса Адмиралтейства; Блерио стал знаменитостью.
Мемориал Блерио , контур самолета, выложенный гранитными плитами на траве (финансируемый производителем нефти Александром Дакхэмом ), [36] отмечает место его приземления над скалами около Дуврского замка . 51°07′52″ с. ш. 1°19′34″ в. д. / 51.1312° с. ш. 1.326° в. д. / 51.1312; 1.326 .
Самолет, использовавшийся для переправы, сейчас хранится в Музее искусств и ремесел в Париже.
Успех Блерио привел к немедленному изменению статуса Recherches Aéronautiques Louis Blériot. К моменту полета через Ла-Манш он потратил не менее 780 000 франков на свои авиационные эксперименты. [37] (Чтобы представить эту цифру в контексте, один из опытных механиков Блерио получал 250 франков в месяц.) Теперь эти инвестиции начали окупаться: заказы на копии Type XI поступили быстро, и к концу года были получены заказы на более чем 100 самолетов, каждый из которых продавался по 10 000 франков.
В конце августа Блерио был одним из пилотов Grande Semaine d'Aviation, проходившей в Реймсе, где он был немного побит Гленном Кертисом в первом Кубке Гордона Беннета . Однако Блерио удалось выиграть приз за самый быстрый круг на трассе, установив новый мировой рекорд скорости для самолетов.
Блерио последовал за своими полетами в Реймсе, выступая на других авиационных встречах в Брешии , Будапеште , Бухаресте в 1909 году (совершив первые полеты на самолетах как в Венгрии , так и в Румынии ). До этого времени ему очень везло, он избегал аварий, в которых самолеты разрушались, но удача отвернулась от него в декабре 1909 года на авиационной встрече в Стамбуле . Летая в порывистых условиях, чтобы успокоить нетерпеливую и беспокойную толпу, он врезался в крышу дома, сломав несколько ребер и получив внутренние повреждения: он был госпитализирован на три недели. [38]
Между 1909 годом и началом Первой мировой войны в 1914 году компания Blériot выпустила около 900 самолетов, большинство из которых были вариациями модели Type XI. [39] Монопланы Blériot и бипланы типа Voisin , а также их производные Farman, доминировали на довоенном рынке авиации. [40] Были опасения по поводу безопасности монопланов в целом, как во Франции, так и в Великобритании. Французское правительство запретило все монопланы во французской армии с февраля 1912 года после аварий с четырьмя Blériot, но сняло запрет после испытаний в мае, поддержав анализ проблемы Блерио и приведя к укреплению посадочных тросов . Кратковременный, но влиятельный запрет на использование монопланов военным крылом (но не военно-морским крылом) в Великобритании был вызван авариями с самолетами других производителей; Blériot не были вовлечены. [20]
Вместе с пятью другими европейскими авиастроителями, с 1910 года Блерио был вовлечен в пятилетнюю юридическую борьбу с братьями Райт по поводу патентов последних на деформацию крыла. Иск Райт был отклонен во французских и немецких судах. [41]
С 1913 года или ранее [42] авиационной деятельностью Блерио занималась компания Blériot Aéronautique , базирующаяся в Сюрене , которая продолжала проектировать и производить самолеты вплоть до национализации большей части французской авиационной промышленности в 1937 году, когда она была поглощена SNCASO . [43] [44]
В 1913 году консорциум во главе с Блерио купил авиастроительную компанию Société pour les Appareils Deperdussin , и в 1914 году он стал президентом компании. Он переименовал ее в Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); эта компания производила истребители времен Первой мировой войны, такие как SPAD S.XIII .
Перед Первой мировой войной Блерио открыл британские летные школы в Бруклендсе , в Суррее и на аэродроме Хендон . [45] Понимая, что у британской компании будет больше шансов продать его модели британскому правительству, в 1915 году он основал Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Ожидаемые заказы не последовали, поскольку конструкция Blériot считалась устаревшей. После неразрешенного конфликта за контроль над компанией она была ликвидирована 24 июля 1916 года. [46] Еще до закрытия этой компании Блерио планировал новое предприятие в Великобритании. Первоначально компания называлась Blériot and SPAD Ltd и базировалась в Эдлстоуне , а в мае 1918 года она стала называться Air Navigation and Engineering Company (ANEC). ANEC выживала в сложных авиационных условиях до конца 1926 года, выпуская автомобили Blériot-Whippet , мотоцикл Blériot 500cc [47] , а также несколько легких самолетов. [48]
В 1927 году Блерио, давно отошедший от полетов, присутствовал, чтобы приветствовать Чарльза Линдберга, когда тот приземлился на аэродроме Ле-Бурже, завершая свой трансатлантический перелет. Эти двое мужчин, разнящиеся по возрасту на 30 лет, вошли в историю, пересекая значительные водоемы, и разделили возможность сфотографироваться в Париже. [49]
В 1934 году Блерио посетил аэропорт Ньюарк в Нью-Джерси и предсказал коммерческие зарубежные рейсы к 1938 году. [50]
Блерио продолжал активно заниматься авиабизнесом вплоть до своей смерти 1 августа 1936 года в Париже из-за сердечного приступа . После похорон со всеми воинскими почестями в Доме Инвалидов он был похоронен на кладбище Гонар в Версале . [51]
В 1930 году сам Блерио учредил Кубок Блерио — единовременную награду, которая должна была быть присуждена первому экипажу, который сможет поддерживать среднюю скорость более 2000 километров в час (1242,742 миль в час ) в течение получаса. Это была чрезвычайно амбициозная и пророческая цель в эпоху, когда самые быстрые самолеты только-только преодолевали отметку в 200 миль в час. Награда была наконец вручена чуть более чем три десятилетия спустя Алисой Ведер Блерио, вдовой Луи Блерио, в Париже, Франция , 27 мая 1961 года экипажу реактивного бомбардировщика ВВС США Convair B-58A , серийный номер AF 59-2451, Firefly , под управлением командира воздушного судна майора Элмера Э. Мерфи, штурмана майора Юджина Мозеса и офицера оборонительных систем первого лейтенанта Дэвида Ф. Дикерсона, который 10 мая 1961 года поддерживал среднюю скорость 2095 км/ч (1302,07 миль/ч) в течение 30 минут и 43 секунд, преодолев наземный путь протяженностью 1077,3 километра (669,4 мили). Этот же экипаж и самолет установили ряд других рекордов скорости, прежде чем были потеряны в аварии вскоре после взлета из Парижа, вскоре после установления еще одного рекорда скорости, выиграв Harmon Trophy за рекордный полет между Нью-Йорком и Парижем, Франция . Этот полет составил 3626,46 миль за 3 часа, 19 минут, 58 секунд, со средней скоростью 1089,36 миль в час. Экипаж-победитель Blériot Trophy взял на себя управление самолетом для обратного полета, но все погибли, когда пилот потерял управление вскоре после взлета с Парижского авиасалона во время попытки импровизированного высшего пилотажа . Blériot Trophy представляет собой статуэтку в классическом стиле, высеченную из полированного белого и черного мраморного камня, изображающую обнаженную мужскую фигуру из черного мрамора, выходящую из стилизованных белых мраморных облаков, напоминающих женские формы. В настоящее время он находится в постоянной экспозиции Библиотеки Макдермотта Военно-воздушной академии США , Колорадо-Спрингс , штат Колорадо , США. [52]
В 1936 году Международная авиационная федерация учредила в его честь « Медаль Луи Блерио ». Медаль может быть вручена до трех раз в год рекордсменам в категориях скорости, высоты и дальности полета на легких самолетах и вручается до сих пор. [53]
В 1967 году Блерио был включён в Международный зал славы авиации и космонавтики . [54]
25 июля 2009 года, в столетие первого пересечения Ла-Манша, француз Эдмон Салис вылетел с пляжа Блерио на копии самолета Блерио. Он успешно приземлился в Кенте в Королевской военной школе герцога Йоркского . [55]
