Merkur XR4Ti — это ориентированный на производительность 3-дверный хэтчбек , продававшийся в Северной Америке с 1985 по 1989 год. Автомобиль, созданный Ford Motor Company , представлял собой версию европейского Ford Sierra , адаптированную к правилам США. [2] Проект XR4Ti поддержал вице-президент Ford Боб Лутц . [3]
Sierra была преемницей Cortina / Taunus компании Ford of Europe и была разработана, когда Лутц был председателем европейского подразделения Ford. [4] Из-за финансовых ограничений было принято решение сохранить переднемоторную и заднеприводную компоновку своего предшественника и добиться улучшения топливной экономичности за счет усовершенствованной аэродинамики. [5] Исследование дизайна Probe III, представленное на автосалоне во Франкфурте в 1981 году, предвосхитило направление, в котором Ford пойдет с Sierra. [6] Ответственность за дизайн Sierra взяли на себя вице-президент по дизайну Уве Бансен и главный стилист Патрик ле Кеман . [5] Sierra была выпущена в Европе в сентябре 1982 года, а ориентированный на производительность XR4i появился в 1983 году и занял место в линейке выше XR2 на базе Fiesta и XR3 на базе Escort. [примечание 1] [7]
Лутц возглавил план по доставке версии XR4i в Северную Америку, чтобы составить конкуренцию импортным спортивным автомобилям класса люкс, таким как BMW. [8] Хотя изменения были бы необходимы, его инструкции заключались в том, чтобы характер автомобиля не был поставлен под угрозу. [9] XR4 для Америки будет иметь турбонаддув, к его названию будет добавлена буква «T», но буква «i» будет обозначать двигатель с впрыском топлива, как в Европе. Название «Sierra» не использовалось в Северной Америке, поскольку оно уже использовалось General Motors для своего пикапа GMC C/K Sierra и звучало слишком похоже на Oldsmobile Cutlass Ciera .
Поскольку собственные производственные линии занимались сборкой Sierra для европейского рынка, компания Ford заключила контракт на сборку XR4Ti. Используя кузовные панели с завода Ford в Генке , автомобили в основном собирались вручную компанией Wilhelm Karmann GmbH в Райне , Германия . [10] XR4Ti был представлен по стартовой цене 16 503 доллара США (что эквивалентно 46 500 долларам США в 2022 году).
Генеральный директор Пит Петерсен решил, что автомобиль будет продаваться под торговой маркой Merkur. [4] Название означает «Меркурий» на немецком языке и связывает новый бренд с дилерами Lincoln-Mercury, через которых будет продаваться автомобиль. Первоначально 800 дилеров Lincoln-Mercury также зарегистрировались, чтобы стать дилерами Merkur. [11]
Форд прогнозировал продажи от 16 000 до 20 000 единиц в год. Эти цели так и не были достигнуты, хотя за первые два года они были близки: было продано более 25 000 единиц. Автомобиль продолжал бороться за признание своей индивидуальности на рынке Северной Америки как среди публики, так и среди дилеров.
Все более неблагоприятный обменный курс доллара к немецкой марке оказал повышательное давление на цены. К концу 1980-х годов XR4Ti пришлось модернизировать, чтобы он соответствовал новым правилам безопасности в США. Ford отказался от названия «Merkur» в 1988 году и начал называть два своих европейских импортных автомобиля только названиями моделей. После 1986 года продажи резко упали, так что за последний год было продано менее 3000 XR4Ti. 1989 год стал последним годом для XR4Ti. [12]
XR4Ti был последним автомобилем, импортированным Ford в Северную Америку из Германии до 2016 года, когда был представлен Ford Focus RS . [13]
XR4Ti сохранил стиль кузова 3-дверного полунотчбека хэтчбека XR4i, включая тройной профиль боковых окон европейской версии и двухплоскостной задний спойлер . Нижняя часть кузова была облицована «антиабразивными» панелями из поликарбоната, которые на первых автомобилях были матово-серыми. [14] Коэффициент лобового сопротивления автомобиля ( ) составил 0,328. [15]
Цельное шасси европейского Ford Sierra было модифицировано в соответствии с требованиями безопасности США. На днище были добавлены рельефы для размещения каталитических нейтрализаторов. К двум дверям были добавлены боковые балки, а бамперы были растянуты, чтобы соответствовать требованиям США по ударопрочности. [4] Чтобы разместить двигатель американского автомобиля, XR4Ti также получил более высокий капот. [16] Всего для автомобиля, предназначенного для США и Канады, было разработано 850 уникальных деталей, и эти изменения увеличили вес примерно на 280 фунтов (127,0 кг).
Подвеска была независимой спереди и сзади. Передняя подвеска состояла из стоек Макферсона с концентрическими винтовыми пружинами и нижних поперечных рычагов, треугольных со стабилизатором поперечной устойчивости. В задней подвеске использовались полуприцепные рычаги с винтовыми пружинами перед полуосями мостов и амортизаторами сзади. Сзади также был установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Ставки Spring были смягчены по сравнению с XR4i на основе отзывов Джеки Стюарта , который был приглашен одновременно в качестве тестера-разработчика и представителя автомобиля. [14] Рулевое управление осуществлялось реечным механизмом с усилителем и 3,6 оборотами от упора до упора . [1] Тормоза представляли собой диски диаметром 10,2 дюйма (259 мм) спереди и барабаны диаметром 10,0 дюйма (254 мм) сзади. Автомобиль имел карданный вал, состоящий из двух частей, а в качестве демпфера крутильных колебаний использовался гибо .
В то время как европейский XR4i оснащался 2,8-литровой версией двигателя Ford Cologne V6 , единственным двигателем, предлагаемым в XR4Ti, был рядный четырехцилиндровый двигатель Lima с турбонаддувом . Этот двигатель имел чугунный блок цилиндров, чугунную головку блока цилиндров с двумя клапанами на цилиндр и один верхний распредвал, приводимый в движение ремнем ГРМ . Двигатель XR4Ti также получил турбонагнетатель Garrett AiResearch, систему впрыска топлива и блок управления двигателем Ford EEC-IV . Двигатель , построенный на заводе Ford в Таубате в Бразилии , имел диаметр цилиндра 96,04 мм (3,8 дюйма) и ход поршня 79,4 мм (3,1 дюйма) при общем объеме объема 2301 куб.см (140,4 куб.дюйма). Практически идентичный двигатель использовался в Mustang Turbo GT 1983 года и купе Thunderbird Turbo 1983 года . У XR4Ti не было интеркулера, который можно было найти в SVO Mustang 1984 года или купе Thunderbird Turbo 1987-88 годов . Двигатели автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач, имели максимальное давление от 8 до 10 фунтов на квадратный дюйм (от 0,55 до 0,69 бар) и производили 145 л.с. (108 кВт). В автомобилях с механической коробкой передач максимальное давление было увеличено до 12–14 фунтов на квадратный дюйм (0,83–0,97 бар), а программа ЭБУ была изменена, чтобы позволить двигателю развивать мощность 175 л.с. (130 кВт).
Вибрации второго порядка, создаваемые этим большим четырехцилиндровым двигателем, были заметны, когда он использовался в моделях Thunderbird и Cougar с турбонаддувом. Чтобы свести их к минимуму в XR4Ti, не прибегая к крайним мерам, таким как добавление балансировочных валов , была проделана обширная работа по снижению шума, вибрации и резкости (NVH) в трансмиссии. [17] Первой мерой, предпринятой для снижения шума и шума, была переработка внешних компонентов двигателя, включая впускной коллектор, чтобы увеличить жесткость кронштейнов и облегчить компоненты. Вторая мера заключалась в уменьшении количества вибрации, передаваемой на конструкцию кузова, за счет использования опор двигателя из мягкой резины. Крен двигателя контролировался с помощью монтажных кронштейнов с широким основанием, а движение двигателя на неровностях ограничивалось за счет прикрепления кронштейнов к кузову с помощью гидравлических опор.
Базовой трансмиссией была 5-ступенчатая механическая коробка передач Ford Type 9 , а 3-ступенчатая автоматическая коробка передач Ford C3 была опциональной.
XR4Ti появился на рынке с обширным списком стандартного и дополнительного оборудования.
1985 :
За пятилетнюю жизнь в машину было внесено множество изменений. [20] [21] [22] [23] К ним относятся:
1986 :
1987 :
1988 :
1989 :
В дополнение к вышеперечисленным изменениям многие модификации были включены в бюллетени технического обслуживания . [24]
Несколько автомобильных кастомайзеров выпустили версии XR4Ti, которые предлагали повышенные характеристики и улучшенную управляемость. Среди них были Roush, Rapido и RC Consultants. Эти модификации продавались либо в виде комплектов, устанавливаемых владельцем, либо в виде готовых автомобилей.
Один из таких автомобилей, названный Scorch XS и построенный Ральфом Тоддом, заменил двигатель Ford на Nissan VG30DETT V6 с двойным турбонаддувом. [25] Была построена только одна из этих конверсий стоимостью 50 000 долларов США; Прототип Скорча № 001. Позже он был модернизирован, установив тормоза и колеса большего размера. В последней журнальной статье, посвященной Scorch, указана пересмотренная стоимость в 55 000 долларов США. Создание других конверсий Scorch было начато, но так и не завершено.
Ford предложил только одну специальную версию XR4Ti, когда выпустил XR4Ti K2 в 1987 году, что стало результатом сотрудничества с производителем лыж K2 Sports . [4] Эта полностью белая модель имела цветные логотипы K2 на передних крыльях и багажник для лыж на крыше. Никаких механических изменений в версию К2 не вносилось.
В ходе дорожных испытаний, проведенных в сентябре 1984 года журналом XR4Ti Car & Driver, время разгона от 0 до 60 миль в час составило 7,0 секунды, время прохождения 1/4 мили - 15,5 секунды, а максимальная скорость - 129 миль в час (207,6 км/ч). [9] В более поздних тестах, проведенных тем же журналом, автомобилю потребовалось 7,8 секунды, чтобы разогнаться от 0 до 60 миль в час, что заставило испытателей предположить, что более ранняя машина для прессы могла быть звонилкой , что не было редкостью в то время. В своих тестовых данных они заявили, что пресс-автомобиль оснащен дифференциалом повышенного трения, который не предлагался в стандартной комплектации или в качестве опции для XR4Ti во время его производства. Первый тестовый автомобиль продемонстрировал экономию топлива в сочетании город/трасса 24 мили на галлон (9,8 л/100 км) и создал боковое ускорение 0,80 G.
Результаты дорожных испытаний, проведенных журналом Road & Track в марте 1985 года , сопоставимы. [26] Их машина разогналась до 100 км/ч за 7,9 секунды и достигла конца четверти мили за 16,0 секунды. Боковое ускорение составило 0,767 G, и автомобиль пробежал слалом R&T со скоростью 59,7 миль в час. Экономия топлива их автомобиля составила 23 мили на галлон США (10,2 л/100 км).
Современные обзоры автомобиля часто упоминают либо неинтуитивное произношение названия марки, либо противоречивый внешний вид автомобиля. [9] [26] Большинство хвалят управляемость автомобиля, но отмечают области, в которых он не оправдывает ожиданий. Некоторые считали, что на поворотах машина проявляла больший крен кузова, чем хотелось бы. [27] Дисковая/барабанная тормозная система была признана адекватной, но не выдающейся. Другие были разочарованы отсутствием антиблокировочной системы. Хотя в первом отчете Car and Driver очень подробно рассказывалось об усилиях Ford по снижению NVH, их более поздние тесты показали, что в трансмиссии все еще наблюдается заметная вибрация. Эффективному использованию автомобиля мешал узкий диапазон мощности двигателя, который некоторые считали.
Даже после окончания производства автомобиль продолжал вызывать самые разные мнения. XR4Ti вошел в десятку лучших автомобилей и водителей в 1985 году. [28] Однако в 2009 году журнал назвал эту награду одной из «самых позорных» наград в истории автомобилестроения. [29]
Помимо изменения взглядов Car and Driver, некоторые включили XR4Ti в десятку худших автомобилей, когда-либо созданных, и «не лучший час (Ford)». [30] [31]
С другой стороны, в других статьях его называли одним из 10 самых забытых автомобилей и автомобилем, который несправедливо получил плохую репутацию. [32] [33]
Несмотря на то, что XR4Ti никогда не продавался за пределами США и Канады, Энди Роуз участвовал в чемпионате Британских седанов . Роуз завоевала общий титул в сезоне 1985 года и титул в классе в 1986 году , одержав 14 побед. [34] В 1986 году компания Eggenberger Motorsport была среди немногих, кто использовал XR4Ti для участия в чемпионате Европы по кузовным гонкам и Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Чемпионат Германии по кузовным гонкам) с положительными результатами. Ford использовал технические отзывы команд, участвовавших в гонках на XR4Ti, для разработки Ford Sierra RS Cosworth 1986 года , который впервые появился на гоночных трассах в 1987 году и был заменен в середине 1987 года Ford Sierra RS500 . Некоторые панели кузова, использованные для придания жесткости шасси Sierra и создания корпуса Merkur, впоследствии были названы деталями 909 Motorsport для последующей адаптации к корпусу Sierra. Многие считают успехи и неудачи XR4Ti основой успеха доминирующих моделей RS500 Sierra.
В период с 1986 по 1987 год Пит Халсмер и Скотт Пруэтт проводили кампанию за подготовленный Roush XR4Ti, хотя и имел конструкцию трубчатой рамы , подобную конструкции силуэтного гоночного автомобиля , чтобы завоевать титул Trans-Am Series . Вместе с Полом Миллером эта пара также успешно рекламировала XR4Ti в серии IMSA в 1988 году.
