Виадук Мийо ( французский : Viaduc de Millau , IPA: [ vja.dyk də mi.jo] ) — многопролетный вантовый мост , построенный в 2004 году через долину ущелья Тарн недалеко (к западу от) Мийо в департаменте Аверон в Регион Окситания на юге Франции . Группу дизайнеров возглавили инженер Мишель Вирложо и английский архитектор Норман Фостер . [2] [3] [4] По состоянию на октябрь 2023 года это самый высокий мост в мире , его конструктивная высота составляет 336,4 метра (1104 фута). [1][обновлять]
Виадук Мийо является частью автострады A75 [4] — A71, ведущей из Парижа в Безье и Монпелье . Стоимость строительства составила примерно € 394 млн ( $ 424 млн). [2] Он был построен в течение трех лет, официально открыт 14 декабря 2004 года, [1] [2] и открыт для движения через два дня, 16 декабря. [5] Мост неизменно считается одним из величайших инженерных достижений современности и в 2006 году получил награду за выдающуюся конструкцию от Международной ассоциации мостов и строительного проектирования . [6] [7] [8] [9]
В 1980-х годах высокий уровень дорожного движения возле Мийо в долине Тарн вызывал заторы, особенно летом из-за пробок на маршруте из Парижа в Испанию в праздничные дни . Уже давно рассматривался метод обхода Мийо, который не только облегчит поток и сократит время в пути для междугородних перевозок, но и улучшит качество доступа к Мийо для местных предприятий и жителей. Одним из рассмотренных решений было строительство автодорожного моста, который соединит долину реки и ущелья. [10] Первые планы моста были обсуждены в 1987 году CETE, и к октябрю 1991 года было принято решение построить высокий переход через Тарн с помощью конструкции длиной около 2500 метров (8200 футов). В течение 1993–1994 годов правительство консультировалось с семью архитекторами и восемью инженерами-строителями . В 1995–1996 годах пять ассоциированных групп архитекторов и инженеров-строителей провели второе исследование определения. В январе 1995 года правительство опубликовало декларацию об общественных интересах, призывая к участию в конкурсе проектных подходов. [11]
В июле 1996 года жюри приняло решение в пользу вантовой конструкции с несколькими пролетами, предложенной консорциумом SODETEG во главе с Мишелем Вирложё , Норманом Фостером и Аркадисом . [12] [13] Решение приступить к предоставлению контракта было принято в мае 1998 года; затем, в июне 2000 года, был объявлен конкурс на строительный контракт, в котором могли принять участие четыре консорциума. В марте 2001 года Eiffage учредила дочернюю компанию Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), была объявлена победителем конкурса и в августе получила главный контракт. [14] [1]
В первоначальных исследованиях были рассмотрены четыре потенциальных варианта :
Четвертый вариант был выбран министерским указом от 28 июня 1989 г. [15] Он включал две возможности:
После длительных строительных исследований, проведенных Министерством общественных работ, от низкого решения отказались, поскольку оно пересекало бы уровень грунтовых вод , оказывало бы негативное влияние на город, стоило бы дороже и увеличивало бы расстояние езды. Выбор «высокого» решения был определен министерским указом от 29 октября 1991 г. [15]
После выбора высокого виадука пять команд архитекторов и исследователей работали над техническим решением. Концепцию и проект моста разработал французский дизайнер и инженер-строитель Мишель Вирложо. Он работал с голландской инжиниринговой фирмой Arcadis, отвечавшей за проектирование конструкции моста. [16]
«Высокое решение» потребовало строительства виадука длиной 2500 метров (8200 футов ) . С 1991 по 1993 год подразделение сооружений Сетры под руководством Вирложо провело предварительные исследования и изучило возможность строительства единого сооружения, охватывающего долину. Учитывая технические, архитектурные и финансовые вопросы, Управление дорог открыло вопрос о проведении конкурса среди инженеров-строителей и архитекторов для расширения поиска реалистичных проектов. К июлю 1993 года семнадцать инженеров-строителей и тридцать восемь архитекторов подали заявки на участие в предварительных исследованиях. При содействии многопрофильной комиссии Управление автомобильных дорог выбрало восемь инженеров-строителей для технического исследования и семь архитекторов для архитектурного исследования.
Одновременно с этим была создана школа международных экспертов, представляющих широкий спектр знаний (технических, архитектурных и ландшафтных), под председательством Жана-Франсуа Косте, чтобы разъяснить выбор, который необходимо было сделать. [ нужна ссылка ] В феврале 1995 года на основе предложений архитекторов и инженеров-строителей, а также при поддержке школы экспертов, были определены пять генеральных проектов. [ нужна цитата ]
Конкурс был возобновлен: были сформированы пять комбинаций архитекторов и инженеров-строителей из лучших кандидатов первого этапа; каждый должен был провести углубленные исследования одного из общих проектов. 15 июля 1996 года Бернар Понс , министр общественных работ, объявил о решении жюри, которое состояло из избранных художников и экспертов под председательством Кристиана Лейрита, директора автомагистралей. Лучшим было признано решение многопролетного вантового моста-виадука , представленное инженерно-строительной группой Sogelerg, Europe Etudes Gecti и Serf, а также архитекторами Foster + Partners . [ нужна цитата ]
Детальные исследования были проведены успешным консорциумом, которым до середины 1998 года руководило управление автомобильных дорог. После прохождения испытаний в аэродинамической трубе была изменена форма дорожного полотна, а также внесены детальные коррективы в конструкцию пилонов . Когда детали были окончательно доработаны, весь проект был утвержден в конце 1998 года .
После того, как Министерство общественных работ приняло решение предложить строительство и эксплуатацию виадука в качестве гранта контракта, в 1999 году был объявлен международный тендер. Тендер подали пять консорциумов: [ нужна ссылка ]
Пирсы были построены из высокопрочного бетона Lafarge . Пилоны виадука Мийо, являющиеся самыми высокими элементами (самый высокий из них составляет 244,96 метра (803,7 фута)) были изготовлены и смонтированы строительным предприятием PAECH из Польши. [ нужна цитата ]
Компания Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, работающая с архитектором Норманом Фостером , выиграла тендер. [1] Поскольку правительство уже довело проектные работы до продвинутой стадии, технические неопределенности были значительно уменьшены. Еще одним преимуществом этого процесса было упрощение переговоров по контракту, сокращение государственных расходов и ускорение строительства при минимизации проектных работ, оставшихся для подрядчика. [ нужна цитата ]
Все компании-члены группы Eiffage принимали участие в строительных работах. В состав строительного консорциума вошли компания Eiffage TP по бетонной части, компания Eiffel по стальной проезжей части ( Гюстав Эйфель построил виадук Гарабит в 1884 году, железнодорожный мост в соседнем департаменте Канталь ) и компания Enerpac [17]. для гидроопор дорожного полотна. Авторитетом в проекте обладает инжиниринговая группа Setec , частичный контроль принадлежит SNCF Engineering. [ необходимы разъяснения ] Appia (компания) отвечала за работу по укладке битумного дорожного покрытия на настиле моста, а Forclum (fr) за электромонтажные работы. Управление осуществляла компания Eiffage Concessions. [ нужна цитата ]
Единственным предприятием, сыгравшим заметную роль на строительной площадке, была Freyssinet , дочерняя компания Vinci Group , специализирующаяся на предварительном напряжении . Компания установила вантовые стойки и натянула их, а подразделение предварительного напряжения Eiffage отвечало за предварительное напряжение головок колонн. [ нужна цитата ]
Стальное дорожное полотно и гидравлическое действие дорожного полотна были спроектированы валлонской инжиниринговой фирмой Greisch из Льежа , Бельгия , [18] также являющейся компанией в области информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) Валлонского региона. [19] Они провели общие расчеты и расчеты сопротивления ветрам скоростью до 225 километров в час (140 миль в час ). Они также применили технологию запуска. [20]
Технология раздвижных ворот для опор моста разработана компанией PERI . [ нужна цитата ]
Стоимость строительства моста составила до 394 миллионов евро , [2] с платой за проезд в 6 км (3,7 мили) к северу от виадука, что обошлось дополнительно в 20 миллионов евро. Строители, компания Eiffage , профинансировали строительство в обмен на концессию на взимание платы за проезд в течение 75 лет, [2] [3] до 2080 года. Однако, если концессия принесет высокие доходы, французское правительство может взять на себя контроль над мостом уже в ближайшее время. как 2044 год. [ нужна ссылка ]
Для проекта потребовалось около 127 000 кубических метров (166 000 кубических ярдов ) бетона , 19 000 тонн (21 000 коротких тонн ) стали для железобетона и 5 000 тонн (5 500 коротких тонн) предварительно напряженной стали для тросов и кожухов. Строитель утверждает, что срок службы моста составит не менее 120 лет. [ нужна цитата ]
Против проекта выступили многочисленные организации, в том числе Всемирный фонд дикой природы (WWF), France Nature Environnement , национальная федерация пользователей автомагистралей и Environmental Action. Оппоненты выдвинули несколько аргументов :
Через две недели после закладки первого камня 14 декабря 2001 года рабочие начали рыть глубокие шахты для свай. Каждый пилон поддерживается четырьмя бетонными сваями. Каждая свая имеет глубину 15 метров (49 футов) и диаметр 5 метров (16 футов), что обеспечивает устойчивость пилонов. В верхней части свай был залит большой фундамент толщиной 3–5 метров (10–16 футов), чтобы усилить прочность свай. 2000 кубических метров (2600 кубических ярдов) бетона, необходимого для фундаментов, были залиты одновременно со сваями.
В марте 2002 года пилоны поднялись из-под земли. Затем темпы строительства резко возросли. Каждые три дня высота каждого пилона увеличивалась на 4 метра (13 футов). Такая производительность была достигнута в основном за счет раздвижных опалубок . Благодаря системе креплений для башмаков и фиксированным рельсам в центре пилонов новый слой бетона можно было заливать каждые 20 минут. [ нужна цитата ]
Проезжая часть моста была построена на плато на обоих концах виадука и закреплена на пилонах с использованием методов запуска моста . Каждую половину собранного дорожного полотна проталкивали в длину от плато к пилонам, переходя от одного пилона к другому. Во время спуска проезжую часть также поддерживали восемь временных башен, которые были демонтированы ближе к концу строительства. Помимо гидравлических домкратов на каждом плато, толкающих проезжую часть, каждый пилон был увенчан механизмом наверху каждого пилона, который также толкал проезжую часть. Этот механизм состоял из управляемой компьютером пары клиньев под палубой, управляемых гидравликой. Верхний и нижний клин каждой пары направлены в противоположные стороны. Клинья имели гидравлический привод и неоднократно перемещались в следующей последовательности:
При запуске дорожное полотно продвигалось на 600 миллиметров (24 дюйма) за цикл, что длилось примерно четыре минуты. [21] [22] [23]
Части мачты проезжали по новому дорожному полотну, лежащему горизонтально. Части были соединены в единую мачту, которая все еще лежала горизонтально. Затем мачту одновременно наклонили вверх как единое целое в ходе сложной операции. Таким образом, каждая мачта устанавливалась на соответствующем бетонном пилоне. Затем были установлены стойки, соединяющие мачты и палубу, мост был полностью натянут и подвергнут весовым испытаниям. После этого временные пилоны можно было убрать. [ нужна цитата ]
Строительство виадука Мийо побило несколько рекордов :
С момента открытия в 2004 году высоту проезжей части Мийо превзошли несколько подвесных мостов в Китае, в том числе мост через реку Сиду , мост через реку Бэйлинг и два пролета ( мост через реку Бэйпань Гуаньсин и мост скоростной автомагистрали реки Бэйпань Хукунь ) через реку Бэйпань. В 2012 году мексиканский мост Балуарте превзошел Мийо как самый высокий вантовый мост в мире. Подвесной мост Ройял -Гордж в американском штате Колорадо также выше, его пролет над рекой Арканзас находится на высоте примерно 291 метр (955 футов) . [24]
Виадук Мийо находится на территории коммун Мийо и Крейсель во Франции , в департаменте Аверон . До того, как мост был построен, движение транспорта должно было спускаться в долину Тарн и проходить по национальному маршруту N9 недалеко от города Мийо, что вызывало большие пробки на дорогах в начале и конце курортного сезона в июле и августе . Сейчас мост пересекает долину Тарн над ее самой нижней точкой, соединяя два известняковых плато , Кос-дю- Ларзак и Кос-Руж и находится внутри периметра регионального природного парка Гран-Косс .
Виадук Мийо образует последнее звено существующей автострады A75 [4] (известной как «Меридьен»), от Клермон-Феррана до Безье . A75 вместе с A10 и A71 обеспечивает непрерывный высокоскоростной маршрут на юг от Парижа через Клермон-Ферран в регион Лангедок , а затем в Испанию , что значительно сокращает стоимость и время движения транспортных средств по этому маршруту. Многие туристы, направляющиеся на юг Франции и Испании, следуют по этому маршруту, потому что он прямой и бесплатный на протяжении 340 километров (210 миль) между Клермон-Ферраном и Безье, за исключением моста. [ нужна цитата ]
Группа Eiffage , построившая виадук, также управляет им по государственному контракту, который позволяет компании взимать плату за проезд на срок до 75 лет. [2] [4] По состоянию на 2018 год плата за проезд по мосту стоит 8,30 евро для легковых автомобилей (10,40 евро в пик сезона с 15 июня по 15 сентября). [25]
Каждый из семи пилонов [4] поддерживается четырьмя глубокими валами глубиной 15 метров (49 футов ) и диаметром 5 метров (16 футов). [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-Viaduc_de_Millau_(7).jpg)
Устои представляют собой бетонные конструкции, которые обеспечивают крепление дорожного полотна к земле в Кос-дю-Ларзак и Кос-Руж.
Металлическое дорожное полотно, которое кажется очень легким, несмотря на свою общую массу около 36 000 тонн (40 000 коротких тонн ), имеет длину 2460 метров (8070 футов) и ширину 32 метра (105 футов 0 дюймов). Он состоит из восьми пролетов . Шесть центральных пролетов имеют длину 342 метра (1122 фута), а два внешних пролета — 204 метра (669 футов). Они состоят из 173 центральных коробчатых балок, хребта конструкции, к которым были приварены боковые перекрытия и боковые коробчатые балки . Центральные балки коробчатой формы имеют поперечное сечение 4 метра (13 футов 1 дюйм) и длину 15–22 метра (49–72 фута) при общем весе 90 метрических тонн (99 коротких тонн ). Палуба имеет перевернутую форму профиля , обеспечивающую отрицательную подъемную силу в условиях сильного ветра. [ нужна цитата ]
Семь мачт, каждая высотой 87 метров (285 футов ) и весом около 700 тонн (690 длинных тонн ; 770 коротких тонн ), установлены на вершине бетонных пилонов. Между каждым из них закреплено одиннадцать стоек (стальных тросов), обеспечивающих опору дорожного полотна. [ нужна цитата ]
Каждая мачта Виадука оснащена одноосным ярусом из одиннадцати пар вантов; лежал лицом к лицу. В зависимости от длины вантовые стойки изготавливались из от 55 до 91 высокопрочного стального троса или прядей, которые сами состояли из семи стальных прядей (центральная прядь с шестью переплетенными прядями). Каждая жила имеет тройную защиту от коррозии ( оцинковка , покрытие нефтяным воском и оболочка из экструдированного полиэтилена ). Внешняя оболочка стоек покрыта по всей длине двойной спиральной уплотнительной полосой. Идея состоит в том, чтобы избежать протекания воды, которая при сильном ветре может вызвать вибрацию опор и поставить под угрозу устойчивость виадука. [26]
Опоры установила компания Freyssinet .
Чтобы учесть деформации металлического дорожного покрытия при движении, исследовательская группа Appia (компания) установила специальную поверхность из модифицированного битума . Поверхность достаточно гибкая, чтобы адаптироваться к деформациям стального настила без образования трещин, но, тем не менее, она должна иметь достаточную прочность, чтобы противостоять условиям автострады (усталость, плотность, текстура, сцепление, защита от колейности и т. д.). «Идеальная формула» была найдена после двух лет исследований. [27]
Электроустановки виадука имеют большие размеры , пропорциональные размеру моста. Есть 30 километров (19 миль) сильноточных кабелей, 20 километров (12 миль) оптоволоконных кабелей , 10 километров (6,2 миль) слаботочных кабелей и 357 телефонных розеток; позволяя группам технического обслуживания общаться друг с другом и с командным пунктом. Они расположены на палубе, на пилонах и мачтах. [ нужна цитата ]
Пилоны, проезжая часть, мачты и вантовые опоры оснащены множеством датчиков, позволяющих контролировать состояние конструкций . Они предназначены для обнаружения малейшего движения виадука и измерения его устойчивости к износу с течением времени. В сети приборов используются анемометры , акселерометры , инклинометры и датчики температуры. [ нужна цитата ]
В основании пилона П2 установлено двенадцать волоконно-оптических экстензометров . Будучи самым высоким из всех, он поэтому испытывает самый сильный стресс . Эти датчики обнаруживают движения порядка микрометра . Другие экстензометры, на этот раз электрические, расположены поверх P2 и P7. Этот аппарат способен снимать до 100 показаний в секунду. При сильном ветре они постоянно следят за реакцией виадука на экстремальные условия. Акселерометры, стратегически расположенные на проезжей части, отслеживают колебания , которые могут повлиять на металлическую конструкцию. Перемещения настила на уровне устоя измеряются с точностью до миллиметра. Кабельные опоры также проверяются и тщательно анализируется их старение. Кроме того, два пьезоэлектрических датчика собирают данные о дорожном движении: вес транспортных средств, средняя скорость , плотность транспортного потока и т. д. Эта система может различать четырнадцать различных типов транспортных средств. [ нужна цитата ]
Данные передаются по сети Ethernet на компьютер в ИТ- зале здания управления, расположенного рядом с пунктом взимания платы за проезд .
Пункт взимания платы находится на автостраде A75 ; Пункты взимания платы за проезд по мосту и здания для коммерческого и технического управления расположены в 4 км (2,5 мили) к северу от виадука. Платная площадка защищена навесом в форме листа, изготовленным из просверленного бетона с использованием керамического процесса. Состоящий из 53 элементов ( вусуаров ), навес имеет длину 100 метров (330 футов) и ширину 28 метров (92 фута). Он весит около 2500 тонн (2500 длинных тонн ; 2800 коротких тонн ). [ нужна цитата ]
Платная площадка рассчитана на шестнадцать полос движения, по восемь в каждом направлении. В периоды низкой интенсивности движения центральная кабина способна обслуживать транспортные средства в обоих направлениях. По обе стороны от пункта взимания платы расположены автостоянка и смотровая площадка с общественными туалетами . Общая стоимость составила 20 миллионов евро . [ нужна цитата ]
Остальная часть Брокежуля, названная Aire du Viaduc de Millau , [28] расположена к северу от виадука и сосредоточена на старом фермерском здании под названием «Ferme de Brocuéjouls». [29] Он был открыт префектом Аверона Шанталь Журдан 30 июня 2006 года, после 7 месяцев работ. На ферме и в ее окрестностях можно проводить развлекательные и туристические мероприятия. [30]
Стоимость данной работы составила € 5,8 млн:
Что необычно для моста, закрытого для пешеходов, в 2004 году состоялся пробег, а затем 13 мая 2007 года: [ нужна ссылка ]
Декларация о публичной полезности работ по строительству участков
автострады A 75
включает в себя entre le Engayresque et Lasparets (mise aux forums autoroutières du PR 23,520 или PR 26,580), entre Lasparets et La Cavalerie Sud (du PR 26,580 или PR 66,820) и включает в себя пути следования в
Сен-Жермен
(RD 911), в Кот-Руж (RD 999) и в Ла-Кавалерию (RN 9), в Ангайресский обменник, в воздушные хранилища, в участок маршрута. для обеспечения продолжения маршрута замены Ангайреса в Ласпаретсе, где меры сопровождения по этому маршруту в
Агессак
и
Мийо
, класс в категории автомаршрутов ансамбля маршрутов включает в себя обменник d'Engayresque et La Cavalerie Sud (22 700 PR или 66 820 PR) в департаменте Аверона
и
важные планы совместимости с планами оккупации солярий коммун д'Агессак, Мийо,
Крейсель
и
Сен-Жорж-де- Люзенсон
Это видео на французском языке иллюстрирует технику запуска.
СМИ, связанные с Виадуком Мийо, на Викискладе?
