Mikoyan -Gurevich MiG-9 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-9 , обозначение USAF/DoD : Type 1 , обозначение NATO : Fargo [1] ) был первым турбореактивным истребителем, разработанным Микояном-Гуревичем в годы сразу после Второй мировой войны . Он использовал реверсивно спроектированные немецкие двигатели BMW 003. Категоризированный как реактивный истребитель первого поколения , он страдал от постоянных проблем с пламенем двигателя при стрельбе из пушек на больших высотах из-за всасывания пороховых газов. Было испытано несколько различных конфигураций вооружения, но ни одна из них не решила проблему. Было оценено несколько различных двигателей, но ни один из них не был запущен в полет, поскольку прототип МиГ -15 обещал превосходные характеристики.
Всего было построено 610 самолетов, включая прототипы, и они поступили на вооружение в 1948 году в советские ВВС . По крайней мере 372 были переданы в ВВС Народно-освободительной армии в 1950 году для защиты китайских городов от воздушных налетов националистических китайцев и обучения китайских пилотов реактивным операциям. МиГ-9 был быстро заменен на МиГ-15. Известно, что три из них сохранились.
В феврале 1945 года Совет Народных Комиссаров поручил ОКБ Микояна-Гуревича (МиГ) разработать одноместный реактивный истребитель, оснащенный двумя немецкими двигателями BMW 003. Предназначенный для уничтожения бомбардировщиков, самолет должен был быть оснащен одной 57-миллиметровой (2,2 дюйма) или 37-миллиметровой (1,5 дюйма) пушкой, а также двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) пушками. Более подробная директива была выпущена 9 апреля, в которой излагались требования, что самолет должен иметь максимальную скорость 900 километров в час (559 миль в час) на уровне моря и скорость 910 км/ч (565 миль в час) на высоте 5000 метров (16 400 футов). Он должен был иметь возможность подниматься на эту высоту за четыре минуты или меньше, а его максимальная дальность полета должна была составлять 820 километров (510 миль). Три прототипа должны были быть готовы к летным испытаниям к 15 марта 1946 года. [2]
ОКБ выбрало компоновку «гондола и балка» для своего нового истребителя И-300 (также называемого ОКБ «изделие Ф»), поскольку она давала преимущества в виде улучшенных посадочных характеристик и лучшего обзора из кабины при посадке, но имела и некоторые недостатки, такие как непривычное трехопорное расположение шасси , защищающее заднюю часть фюзеляжа от выхлопа реактивной струи, и место для размещения вооружения самолета. Цельнометаллический самолет имел нестреловидные, расположенные посередине крылья с двумя выступающими воздухозаборниками в носовой части. Его двухлонжеронные крылья были оснащены щелевыми закрылками и элеронами Фризе . Его силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые были советскими версиями BMW 003. Два двигателя располагались за кабиной в нижней части фюзеляжа , а выхлопные газы выходили под хвостовым оперением. На нижней части задней части фюзеляжа был установлен стальной ламинированный теплозащитный экран для защиты от выхлопных газов. В фюзеляже было четыре топливных бака мешочного типа и по три в каждом крыле, что обеспечивало общую внутреннюю топливную емкость 1625 литров (429 галлонов США). Кабина не была герметичной . Планируемое вооружение состояло из 57-мм пушки НЛ-57, установленной в осевой переборке воздухозаборника двигателя, и двух 23-мм автоматических пушек Нудельмана-Суранова НС-23, установленных на нижней кромке воздухозаборников. [3] Пушка Н-57/ОКБ-16-57 имела боезапас в 28 снарядов, а две пушки НС-23 имели по 80 снарядов каждая. [4]
Строительство трех прототипов началось в конце 1945 года, а первый прототип начал заводские испытания 30 декабря. Наземные испытания показали, что выхлоп двигателя создавал область низкого давления под задней частью фюзеляжа, из-за чего истребитель наклонялся хвостом вниз во время испытаний двигателя. Жестко закрепленный теплозащитный экран вызывал деформацию нижней части задней части фюзеляжа, поскольку стальная и дюралюминиевая обшивка фюзеляжа имели разные коэффициенты расширения при нагревании. Задняя часть фюзеляжа и теплозащитный экран были перепроектированы для устранения этих проблем. 23 марта прототип был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском для начала подготовки к летным испытаниям. [5]
По словам историка авиации Билла Ганстона , 24 апреля 1946 года представители ОКБ Микояна-Гуревича и ОКБ Яковлева подбросили монетку , чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. (МиГ привез И-300, а Яковлев — Як-(3)-15 .) [6] Победил МиГ, и первый полет И-300 длился шесть минут. [7] Эти ранние полеты выявили проблемы с устойчивостью самолета и проблемы с вибрацией нового сочлененного теплозащитного экрана. Он был усилен перед двенадцатым полетом, но это лишь частично решило проблему. Первый самолет разбился, в результате чего погиб пилот. Во время демонстрации перед высокопоставленными чиновниками 11 июля крепежные проушины обтекателей передней кромки крыла вышли из строя и ударились о горизонтальные стабилизаторы . Оставшиеся два прототипа начали летные испытания в следующем месяце, но подготовка к параду 7 ноября в честь Октябрьской революции задержала начало государственных приемочных испытаний до 17 декабря. Тем временем горизонтальный стабилизатор второго прототипа разрушился во время полета, но пилоту удалось благополучно посадить самолет. Еще один такой инцидент произошел с третьим прототипом в феврале 1947 года и заставил усилить хвостовое оперение. [8]
Самолету было присвоено служебное обозначение МиГ-9 (внутренние обозначения ОКБ И-301 и изделие ФС), и небольшая партия из десяти самолетов, оснащенных оригинальными немецкими двигателями, была заказана в 1946 году на заводе № 1 в Казани до завершения летных испытаний. Они должны были использоваться на параде, но плохая погода вынудила отменить их пролет . Два из них были назначены для участия в государственных приемочных испытаниях, а другие использовались в качестве испытательных стендов для различных программ. Испытания были завершены в июне, и МиГ-9 в целом соответствовал целям, поставленным Советом Народных Комиссаров. Летчики-испытатели обнаружили, что истребитель прост и легок в управлении. Дефекты, отмеченные во время испытаний, заключались в том, что двигатели гасли при стрельбе из пушки на больших высотах из-за попадания пороховых газов, не было установлено катапультируемое кресло , а также не было воздушных тормозов или системы пожаротушения. Топливные баки не были самогерметизирующимися, и для летчика не было предусмотрено бронирование. Несмотря на эти недостатки, МиГ-9 был заказан для производства на заводе № 1 до завершения приемочных испытаний, поскольку советское руководство считало, что его недостатки могут быть устранены в процессе производства. Партия из 50 самолетов, 40 одноместных истребителей и 10 двухместных учебных самолетов, была заказана в конце 1946 года для участия в первомайском параде 1947 года. В знак признания их достижений Артем Микоян и Михаил Гуревич были награждены Сталинской премией в 1947 году. [9]
Двухместный учебный самолет имел внутренние обозначения ОКБ И-301Т и изделие ФТ, а первый прототип был переоборудован из одного из «парадных» самолетов в 1946 году. Его топливный бак пришлось уменьшить на треть, чтобы освободить место для второй тандемной кабины . Было установлено двойное управление вместе с переговорным устройством , чтобы инструктор и курсант могли общаться в воздухе. У каждого человека было катапультируемое кресло, разработанное по образцу того, которое использовали немцы в своем истребителе Heinkel He 162. Этот самолет был доставлен 17 января 1947 года, хотя летные испытания были завершены только 5 апреля. Катапультируемые кресла не испытывались в воздухе, но они требовали обширных испытаний на земле, чтобы убедиться в правильной работе кресла. Государственные приемочные испытания были завершены только 2 июня, и самолет был отклонен из-за плохой видимости из задней кабины. Второй самолет был завершен 15 июля, и видимость из задней кабины была улучшена путем замены оригинального пуленепробиваемого лобового стекла на большую стеклянную пластину, изменения формы боковых панелей фонаря и удаления перегородки между кабинами. Этот самолет был оснащен воздушными тормозами в крыльях и двумя 260-литровыми (57 имп галлонов; 69 галлонов США) сбрасываемыми баками, подвешенными под законцовками крыла. Он прошел государственные приемочные испытания позже в 1947 году и был рекомендован для производства с служебным обозначением УТИ МиГ-9. Катапультные кресла были тщательно испытаны в 1948 году и одобрены для использования, но к этому времени самолет был признан устаревшим, и не было смысла строить учебную версию. [10]
Заказ на 50 самолетов, размещенный в 1946 году, был изменен на 48 одноместных самолетов и один самолет для самого ОКБ, все без вооружения. Они были изготовлены в марте-апреле 1947 года со стандартным вооружением из одной 37-мм автоматической пушки Нудельмана Н-37 с 40 снарядами и двух 23-мм пушек Нудельмана-Суранова НС-23, но производственная линия была остановлена после этого, чтобы внести некоторые желаемые изменения. Они включали усиление и увеличение вертикального хвостового оперения для улучшения поперечной устойчивости; воздушные тормоза были добавлены на крылья и была улучшена топливная система. Нижняя часть хвостовой части фюзеляжа была переоборудована для сглаживания воздушного потока выхлопа двигателя, а всасывание воздуха внутри фюзеляжа было устранено. Производство возобновилось, и в течение оставшейся части года было завершено в общей сложности 243 одноместных самолета. В 1948 году планировалось построить 250 истребителей и 60 учебных самолетов, но производство было прервано подготовкой к началу производства значительно превосходящего МиГ-15 в том же году. В том году было поставлено всего 302 истребителя, после чего производство было прекращено. [11]
Четвертый и пятый самолеты парадной партии использовались в летных испытаниях для устранения проблемы срыва пламени двигателя с конца 1947 по начало 1948 года. Они были оснащены выступающим прямоугольным полым флюгером на стволе пушки Н-37, который прозвали «бабочкой». Это позволяло стрелять из всех трех пушек одновременно на высоте до 10 100 метров (33 100 футов), но киль разрушился всего после 813 выстрелов, что могло быть очень опасно, если обломки от киля попадали в двигатели. Дополнительной проблемой было то, что киль мешал путевой устойчивости самолета и заставлял его рыскать после 3–5 выстрелов. Другая попытка решить эту проблему была предпринята в И-302 ( изделие ФП), модификации серийного самолета, в которой Н-37 переместили на левый борт самолета, но, по-видимому, это также не увенчалось успехом. Другие попытки решить проблему включали установку дульного тормоза на Н-37, а также удлинение его ствола, но ничего не помогло. [12]
И-305 ( изделие ФТ) представлял собой планер МиГ-9 с одним турбореактивным двигателем Люлька ТР-1 тягой 1500 кгс (15 кН ; 3300 фунтов ), который заменил пару турбореактивных двигателей РД-20. Вооружение было перекомпоновано с перемещением 23-мм пушки по бокам фюзеляжа, даже с пушкой Н-37 в центральной переборке; боезапас последней был увеличен до 45 снарядов. Самолет должен был иметь герметичную кабину, а его общий вес был уменьшен до 4500 килограммов (9900 фунтов). Однако двигатель не был готов к испытаниям, и разработка самолета была прекращена после того, как прототип МиГ-15 начал летные испытания в начале 1948 года. [13]
В середине 1946 года Совет Министров приказал разработать МиГ-9 с форсажной версией РД-20 на базе двигателя BMW 003S. Эти двигатели имели максимальную мощность 1000–1050 кгс (9,8–10,3 кН; 2200–2300 фунтов силы) и были предназначены для увеличения скорости самолета до 920 км/ч (570 миль/ч) на уровне моря и 950 км/ч (590 миль/ч) на высоте 5000 метров (16000 футов). ОКБ было поручено построить два прототипа с 45-миллиметровой (1,8 дюйма) пушкой вместо Н-37, летные испытания которых должны были начаться в апреле 1947 года. ОКБ добавило 12-миллиметровые (0,47 дюйма) броневые листы спереди и сзади для защиты пилота, и ему было предоставлено пуленепробиваемое лобовое стекло, но никаких других изменений в самолет не было внесено. И-307 ( изделие ФФ) был готов к летным испытаниям с опозданием на месяц и должен был использовать немецкие двигатели, поскольку советские версии еще не были испытаны. Заводские летные испытания были завершены 21 июня, и истребитель начал свои государственные приемочные испытания 2 августа, после замены двигателей, но потерпел крушение 19 августа. Второй прототип был переделан из пятого самолета парадной партии и сохранил бабочку, использовавшуюся во время его более ранних испытаний пушки. Он получил ту же броню кабины и лобовое стекло, что и первый прототип, но на нем использовались советские двигатели РД-20Ф (позже РД-21). Он начал свои летные испытания в декабре и продемонстрировал максимальную скорость 947 км/ч (588 миль/ч) на высоте 3000 метров (9843 фута) и 928 км/ч (577 миль/ч) на высоте 5200 метров (17100 футов), но никаких дальнейших доработок не проводилось. Некоторые самолеты позднего производства получили этот двигатель. [14]
Еще один прототип, оснащенный двигателями РД-21 и герметичной кабиной, был завершен в июне 1947 года. Он был известен внутри компании как И-307 ( изделие ФР) и получил служебное обозначение МиГ-9М. Вооружение было перекомпоновано в очередной попытке улучшить проблему всасывания пороховых газов: Н-37 был установлен на правом борту фюзеляжа, а два НС-23 — на левом борту, далеко сзади, так что стволы пушек не выступали за пределы воздухозаборника. Это привело к тому, что кабина была немного смещена вперед, что дало пилоту лучший обзор при посадке. Количество топливных баков было уменьшено до пяти, но общая емкость самолета осталась прежней. Он совершил свой первый полет в июле, но заводские летные испытания были завершены только в начале 1948 года. Несмотря на максимальную скорость 965 км/ч (600 миль/ч) на высоте 5000 метров (16000 футов), он провалил государственные приемочные испытания. Приводились следующие причины: двигатели продолжали гаснуть, если они работали на низких оборотах на высоте более 8000 метров (26000 футов), крепления для пушки не были полностью разработаны, а качество изготовления герметичной кабины было низким. Настоящая причина заключалась в том, что самолет уступал МиГ-15, уже находившемуся на летных испытаниях. [15]
Другой переоборудованной версией МиГ-9 был И-320 ( изделие ФН). Он имел импортный турбореактивный центробежный двигатель Rolls-Royce Nene I тягой 2230 кгс (21,9 кН; 4900 фунтов силы), а вооружение было снова перекомпоновано в очередной попытке устранить проблему засасывания газов. Пушка Н-37 была перемещена на нижнюю часть фюзеляжа, а пушки НС-23 были перемещены на каждую сторону фюзеляжа, как в И-305, хотя ни один из стволов пушек не выступал за края воздухозаборников. Строительство началось в конце 1947 года, но так и не было завершено, поскольку прототип МиГ-15 использовал тот же двигатель и имел более высокие характеристики. [16]
Один МиГ-9 ( изделие ФК) был модифицирован в 1949 году, чтобы служить испытательным стендом для противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования КС-1 «Комета» . Вторая негерметичная кабина была построена на одной линии с задней кромкой крыла для оператора системы наведения. Самолет был оснащен двумя радиолокаторами , радиолокатором подсвета цели К-1М в выступающем пулевидном обтекателе над воздухозаборниками и радиолокатором кормового обзора, установленным в сигарообразном обтекателе в верхней части вертикального стабилизатора. Эта последняя система была предназначена для проверки системы наведения на среднем участке пути самолета-носителя и систем наведения ракеты. Сигналы от радара К-1М принимались в небольших пулевидных обтекателях на передних кромках крыльев. Самолет служил в этой роли в течение четырех лет, пока ракета не прошла государственные приемочные испытания в 1952–53 годах. [17]
МиГ-9 летал в советской службе в истребительных полках 1-й , 7-й , 14-й , 15-й и 16-й воздушных армий. Последние два базировались около Калининграда и в Восточной Германии соответственно. Кроме того, 177-й истребительный авиационный полк 303-й авиационной дивизии около Ярославля летал на самолете в 1949 году. [18]
Шесть дивизий МиГ-9, каждая с двумя полками по 31 самолету, были переброшены в Китай в ноябре-декабре 1950 года для противовоздушной обороны и учебных задач. 17-я гвардейская истребительная авиационная дивизия (GIAD) защищала Шэньян , 20-я истребительная авиационная дивизия (IAD) охраняла Таншань , а 65-я IAD защищала Гуанчжоу . 144-я IAD защищала Шанхай , 309-я охраняла Гунчжулин , а 328-я IAD защищала Пекин . Эти подразделения позже передали свои самолеты 6-й, 7-й, 12-й, 14-й, 16-й и 17-й истребительным дивизиям ВВС Народно-освободительной армии, когда их подготовка была завершена. [19] В 1951 году под давлением Советского Союза китайцы рассматривали возможность отправки своих МиГ-9 в Корею, но передумали, когда командование ВВС НОАК сообщило, что, по их мнению, было бы лучше переучить пилотов МиГ-9 на МиГ-15. [20]
.jpg/1280px-MiG-9_(37072653055).jpg)
Данные МиГ: Пятьдесят лет секретного проектирования самолетов [22]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
