Морской Шелковый путь XXI века ( китайский : 21世纪海上丝绸之路), обычно просто Морской Шелковый путь ( МШП ), является частью морского маршрута инициативы «Один пояс, один путь» , которая является [1] китайской стратегической инициативой по увеличению инвестиций и развитию сотрудничества по всему историческому Шелковому пути . [2] [3] [4]
Морской шелковый путь по сути проходит от побережья Китая на юг через Ханой в Джакарту , Сингапур и Куала-Лумпур через Малаккский пролив , затем через Коломбо на Шри-Ланке к южной оконечности Индии через Мале , в восточноафриканскую Момбасу , оттуда в Джибути , затем через Красное море через Суэцкий канал в Средиземное море, затем через Хайфу , Стамбул и Афины в регион Верхней Адриатики к северному итальянскому узлу Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Северным морем .
Экономический коридор Китай –Пакистан является продолжением предлагаемого Шелкового пути. Морской Шелковый путь совпадает с теорией китайской стратегии «Нитка жемчуга» .
Инициатива «Морской Шелковый путь» была впервые предложена китайским лидером Си Цзиньпином во время выступления в парламенте Индонезии в октябре 2013 года. [5]
В ноябре 2014 года китайский лидер Си Цзиньпин объявил о планах создания фонда развития в размере 40 миллиардов долларов США , который поможет финансировать планы Китая по развитию Нового Шелкового пути и Морского Шелкового пути. Китай ускорил свои усилия по вовлечению Африки в МШП, быстро построив современную железнодорожную линию со стандартной шириной колеи между Найроби и Момбасой. [6]
В марте 2015 года Национальная комиссия по развитию и реформам Китая опубликовала документ под названием « Видение и действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» [7] , в котором обсуждаются принципы и рамки, составляющие основу инициативы.
Хотя в случае реализации инициативы маршруты, охватываемые MSR, будут многочисленными, на сегодняшний день не опубликовано достаточной официальной информации о конкретных портах.
В период с 2015 по 2022 год Китай арендовал право собственности на следующие порты: [8]
В отчете об индексе развития Международного судоходного центра Синьхуа-Балтийского региона за 2018 год [9] Китайская служба экономической информации называет следующие основные маршруты Морского шелкового пути XXI века:
Циньчжоу – Янпу – Чжаньцзян – Порт Гаолань – Яньтянь – Наньша – Хошимин (Вьетнам) – Сингапур – Янгон (Мьянма) – Палаван (Филиппины) – Сингапур – Циньчжоу.
Циндао – Шанхай – Нинбо – Манила (юг) – Манила (север) – Циндао.
Ньюпорт – Далянь – Циндао – Шанхай – Сямынь – Гонконг – Сингапур – Порт Кланг (Малайзия) – Пенанг (Малайзия) – Сингапур – Гонконг – Синган .
Шанхай – Ньюпорт – Далянь – Циндао – Нинбо – Наньша – Джакарта (Индонезия) – Порт Кланг (Малайзия) – Сингапур – Порт Лаем Чабанг (Таиланд) – Гонконг – Шанхай.
Нинбо – Шанхай – Шекоу – Сиануквиль (Камбоджа) – Бангкок – Лим Чабанг (Таиланд) – Нинбо.
Циндао – Шанхай – Нинбо – Сингапур – Порт Кланг (Малайзия) – Карачи (Пакистан) – Мундра (Индия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Сингапур – Циндао.
Шанхай – Нинбо – Секоу – Сингапур – Порт-Кланг (Малайзия) – Калькутта (Индия) – Пипавав (Индия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Порт-Кланг – Сингапур – Хошимин (Вьетнам) – Гонконг – Шанхай.
Шанхай – Нинбо – Гаосюн – Сямэнь – Шекоу – Порт-Кланг (Малайзия) – Порт Алишань (ОАЭ) – Умм-Каср (Ирак) – Порт-Кланг – Гаосюн – Шанхай.
Шанхай – Нинбо – Сямэнь – Чивань – Сингапур – Джибути (Восточная Африка) – Джидда (Саудовская Аравия) – Судан (Судан) – Джибути – Порт-Кланг – Шанхай.
Маршрут MSR в Европу начнется в Китае, пройдет через Малаккский пролив , последует по Красному морю через Суэцкий канал в Средиземное море и посетит порты в Греции, Италии, Франции и Испании, прежде чем вернуться в Китай. Морской шелковый путь также играет важную роль в соединении Восточной Африки со средиземноморским регионом через Суэцкий канал. Особый интерес для Китая представляет порт Пирей в Афинах, Греция, который, как заявил китайский премьер Ли Кэцян , «... может стать воротами Китая в Европу. Это жемчужина Средиземноморья». Китай вкладывает значительные средства в Афины в порт и инфраструктуру. [10] [11]
Китайская инициатива Шелкового пути затем заставила Европу рассмотреть вопрос адаптации инфраструктуры к меняющимся условиям. В последние годы были крупные инвестиции из Италии, ЕС, Германии и Венгрии в развитие Триеста с его железнодорожными связями с Центральной и Восточной Европой как центральноевропейского узла Морского Шелкового пути. Это также относится к частичному перемещению потока товаров из северных портов в Средиземноморье. [12] [13] [14] [15] [16] [17]
Существуют обширные внутриевропейские инфраструктурные проекты, направленные на адаптацию торговых потоков к текущим потребностям. Это касается, например, расширения железнодорожной линии Белград-Будапешт, туннеля Бреннер и соединений на осях Адриатическое-Балтийское и Адриатическое-Северное море. Что касается затрат и охраны окружающей среды, в отличие от более длинных восточноазиатских перевозок через северо-западную Европу, морской путь через Суэцкий канал к адриатическому плацдарму Триест с его зоной свободной торговли сокращает транспортировку товаров в Центральную и Восточную Европу как минимум на четыре дня. [18] [19]
Также предпринимаются экспериментальные попытки организовать движение товаров из Китая в Европу через Северо-Восточный проход через полярное море. Уже есть сопротивление со стороны организаций по защите окружающей среды, которые опасаются значительного вмешательства в чувствительные экосистемы на севере. [20]
Один из важнейших портов Средиземноморья — Валенсия , Испания. Порт, в котором обосновались многие китайские компании, должен быть обеспечен зоной свободной торговли. [21]
Циндао – Шанхай – Нинбо – Гаосюн – Гонконг – Янтьян – Сингапур – Пирей (Греция) – Триест (Италия) – Специя (Италия) – Генуя (Италия) – Фос-сюр-Мер (Франция) – Валенсия (Испания) – Пирей (Греция) – Джидда (Саудовская Аравия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Сингапур – Гонконг
Существует ряд неразрешенных территориальных споров в Южно-Китайском море между Китаем и странами АСЕАН, такими как Бруней, Малайзия, Индонезия, Филиппины и Вьетнам. [8] Потенциальные маршруты, предлагаемые для MSR, могут способствовать усилению напряженности в определенных районах. Однако некоторые ученые предполагают, что инициатива MSR предоставит Китаю средство для разрешения этих конфликтов, связанных с суверенитетом, предоставив возможность для взаимной выгоды. [22]
Было высказано предположение, что будущее MSR будет в значительной степени определяться экономическими условиями стран-участниц. [23] Существует вероятность того, что Китаю, возможно, придется вносить финансовые взносы в другие страны MSR, которые испытывают плохие экономические условия. Китаю необходимо будет гарантировать, что любые кредиты, выделенные этим странам, будут потрачены надлежащим образом. [24]
Координация на национальном и субнациональном уровнях может быть сложной для Китая. Было заявлено, что субнациональные субъекты Китая – такие как многонациональные корпорации , провинции , города и поселки – имеют тенденцию сильно ставить свои собственные интересы выше интересов нации и участвовать в правительственных инициативах в первую очередь для удовлетворения своих собственных целей. Это может привести к нецелевым расходам на проекты, выходящие за рамки национальных интересов Китая. [25]
Получение политического одобрения от стран с другими политическими системами может оказаться проблематичным для Китая. Страны могут с осторожностью относиться к присоединению к инициативе MSR из-за геополитических и связанных с безопасностью факторов. [26]
Были высказаны опасения относительно того, сможет ли Китай получить сотрудничество Индии и участие в реализации инициативы. [27] [28] [23] Индия представляет собой мощную экономическую силу и, вероятно, предпочтет сама развивать инфраструктуру региона Индийского океана, а не позволять Китаю контролировать регион. [27] Хотя китайские инвестиции в слаборазвитую морскую инфраструктуру Индии могут принести большую пользу экономике Индии, Индия по-прежнему с осторожностью принимает такие инвестиции, поскольку существует вероятность того, что Китай в первую очередь пытается расширить свои собственные территориальные и экономические интересы. [29] Индия также выразила осторожность в участии в аналогичной инициативе, экономическом коридоре Бангладеш – Китай – Индия – Мьянма. [23]