Ferrari Berlinetta Boxer (BB) — серия спортивных автомобилей, выпускавшихся Ferrari в Италии с 1973 по 1984 год. BB был разработан Леонардо Фиораванти в Pininfarina . Первая модель BB, 365 GT4 BB, заменила переднемоторную Daytona и была первой в серии дорожных Ferrari, оснащенных среднемоторным оппозитным двенадцатицилиндровым двигателем . На смену 365 GT4 BB в 1976 году пришла модель BB 512, оснащенная двигателем большего рабочего объема, а затем в 1981 году — инжекторная BB 512i. Серия была прекращена в 1984 году, когда BB 512i была заменена на Testarossa , которая использовала переработанную версию оппозитного двенадцатицилиндрового двигателя.
Производство BB было важным шагом для Энцо Феррари . Он чувствовал, что дорожный автомобиль со средним расположением двигателя будет слишком сложным для его покупателей, и его инженерам потребовалось много лет, чтобы убедить его принять эту компоновку. [2] Это отношение начало меняться, когда марка потеряла свое гоночное доминирование в конце 1950-х годов в пользу конкурентов со средним расположением двигателя. В результате в 1960 году был представлен автомобиль Формулы-1 246 P с задним расположением двигателя , за которым в 1961 году последовали гоночные спортивные прототипы Dino SP . В 1963 году компания также переместила свои двигатели V12 назад на свои гоночные автомобили P и LM .
Представленные в 1967 году дорожные автомобили Dino 206 GT и 246 GT/GTS стали первыми дорожными автомобилями Ferrari, в которых использовалась задне-среднемоторная компоновка, хотя и под более дешевой маркой Dino . Флагманские дорожные автомобили Ferrari с двигателем V12 оставались переднемоторными до начала 1970-х годов, а 365 GTB/4 Daytona и 365 GTC/4 были представлены в 1968 и 1971 годах соответственно. В 1973 году Ferrari представила 365 GT4 Berlinetta Boxer как свой первый дорожный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем, расположенным посередине.
Ferrari впервые использовала компоновку двигателя flat-12 в гоночных автомобилях, начиная с 512 F1 1964 года . 1,5-литровый двигатель 512 F1 был разработан Мауро Форгьери , техническим директором гоночного отдела. Эта конструкция двигателя была в дальнейшем доработана в нескольких гоночных автомобилях Формулы-1 и спортивных прототипах, включая 212 E 1968 года , 312B 1970-75 годов и 312PB 1971 года . Эти гоночные конструкции двигателей стали основой для дорожного двигателя flat-12, представленного в 365 GT4 BB. [3] [4]
После запуска производства 365 GTB/4 Daytona в 1969 году инженеры Ferrari под руководством доктора технических наук Анджело Беллеи начали работу над преемником, 365 GT4 BB. Хотя он разделял свое численное обозначение с 365 GTB/4 Daytona , 365 GT4 BB радикально отличался по компоновке от переднемоторной 365 GTB/4. Новый автомобиль должен был иметь задний среднемоторный 12-цилиндровый двигатель , расположенный продольно. Хотя эта конфигурация была беспрецедентной среди дорожных автомобилей Ferrari, команда дизайнеров опиралась на существующую конструкцию шасси среднемоторных 250 LM и Dino 206/246 , а также 12-цилиндровых двигателей, разработанных для Scuderia Ferrari с 1964 года. [4] Первый прототип 365 GT4 BB был представлен на Туринском автосалоне 1971 года . [5] Прототипы были дополнительно усовершенствованы обширной программой дорожных и трековых испытаний под руководством тест-пилота Ferrari Джорджио Энрико. Поскольку инженеры Ferrari уже имели значительный опыт как с компоновкой, так и с конструкцией двигателя, разработка продвигалась быстро, и между ранними прототипами и первым серийным 365 GT4 BB были замечены лишь небольшие изменения. Серийный 365 GT4 BB впервые был выставлен на продажу в 1973 году. [4]
Доктор технических наук Джулиано де Анджелис руководил разработкой двигателя Tipo F102A, используемого в 365 GT4 BB. [4] Этот двигатель был разработан на основе разработанного Мауро Форгьери 3,0-литрового оппозитного 12-цилиндрового двигателя Tipo 001 , использовавшегося в болиде Ferrari 312B Формулы-1 1969 года, и дорожного двигателя 365 GTB/4. Общий рабочий объем нового двигателя составлял 4390,35 куб. см с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 71 мм, что соответствовало размерам двигателя 365 GTB/4. [6]
Хотя название «Berlinetta Boxer» использовалось как Ferrari, так и прессой для описания автомобилей серии BB, этот двигатель не был настоящим оппозитным двигателем . В Tipo F102 A и его производных каждая пара противостоящих поршней делит один и тот же шатунный палец и двигается в одном направлении во время работы. В оппозитном двигателе пары противостоящих поршней движутся в противоположных направлениях. По этому поводу конструктор двигателей Ferrari Мауро Форгьери заявил: «Пожалуйста, не называйте его оппозитным. Технически правильно сказать, что этот двигатель — плоский 12-цилиндровый или имеет 12 цилиндров с головками под углом V-образного расположения 180°». [6] [7]
Блок двигателя был изготовлен из сплава силумина с чугунными гильзами цилиндров. Поршни были из легкого сплава, а коленчатый вал был из кованой стали. Конструкция головки блока цилиндров была очень похожа на конструкцию 365 GTB/4, включая два верхних распредвала и два клапана на цилиндр. Четыре распредвала приводились в действие двумя ремнями ГРМ, что снижало шум и вес по сравнению с цепями ГРМ, используемыми в более ранних 12-цилиндровых двигателях Ferrari. Воздух и топливо подавались через четыре 3-баррельных карбюратора Weber 40 IF 3C. Система зажигания состояла из одного распределителя Magneti Marelli и двух катушек. Двигатель смазывался мокрым картером, который был заменен сухим картером в BB512, чтобы избежать проблем с масляным голоданием. [6] По словам де Анджелиса и Беллея, первый прототип двигателя F102 A выдавал 380 л. с. при 7100 об/мин и разгонял прототип до 302 км/ч (188 миль/ч) во время испытаний. [4] В брошюрах Ferrari сообщалось, что серийная версия двигателя F102 A выдавала 360 л. с. при 7500 об/мин и крутящий момент 311 фут/фунт при 4500 об/мин, [5] хотя цифры, указанные в других заводских и пресс-релизах, различаются.
365 GT4 BB был оснащен пятиступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения . Трансмиссия и дифференциал располагались непосредственно под двигателем, рядом с масляным поддоном. Однодисковое сухое сцепление Fichtel & Sachs располагалось в задней части двигателя. Мощность передавалась на трансмиссию через набор понижающих передач и горизонтальный вал. Хотя такая компоновка увеличивала вертикальную высоту узла двигателя и трансмиссии и поднимала центр тяжести автомобиля, она сокращала общую длину узла. Это было выгодно с точки зрения компоновки, поскольку компактный двигатель/трансмиссия означали, что шасси могло иметь короткую общую колесную базу, а также удобную, просторную кабину. [6] [5] [4]
Конструкция двигателя Tipo F102 A продолжала разрабатываться Ferrari после появления 365 GT4 BB. Это привело к созданию семейства дорожных 12-цилиндровых оппозитных двигателей Ferrari, включая F102 B (используется в BB 512), F110 A (используется в BBi 512) и двигатели Testarossa , 512TR и F512M. Эти более поздние двигатели имели общий рабочий объем 5 литров. [6]
.jpg/1280px-Pininfarina_Ferrari_P6_(3156815279).jpg)
Кузов 365 GT4 BB был разработан в Pininfarina под руководством Леонардо Фиораванти . [6] [1] Дизайн был вдохновлен Ferrari P6 Berlinetta Speciale, уникальным концепт-каром, созданным Pininfarina в 1968 году. Первый прототип 365 GT4 BB был представлен публике на Туринском автосалоне 1971 года. Он имел низкий клиновидный нос со скрытыми фарами , круто наклоненное ветровое стекло и широкую заднюю часть, усеченную вертикальным хвостом. Дизайн был усовершенствован с помощью испытаний в аэродинамической трубе на заводе Pininfarina. В результате этих аэродинамических исследований спойлер был размещен позади и над пассажирским салоном, охватывая две контрфорсы или парусные панели по обе стороны от крышки двигателя. Этот спойлер был предназначен для уменьшения сопротивления, улучшения устойчивости и направления воздуха в воздухозаборники на верхней части крышки двигателя. [4] [5]
Центральная часть кузова была изготовлена из стали, а передняя и задняя крышки и дверь были изготовлены из алюминиевого сплава. Передние и задние нижние обтекатели/бамперы были изготовлены из стекловолокна . Передняя и задняя крышки имеют конструкцию раскладушки с шарнирами, позволяющими передней крышке поворачиваться вперед, а задней крышке двигателя — назад. Это облегчало доступ к двигателю для технического обслуживания и использования небольшого переднего багажного отделения. [4] [5]
Схема окраски прототипа 1971 года была разработана для того, чтобы снизить и уменьшить визуальную массу автомобиля при взгляде в профиль. Для этого кузов был разделен горизонтальным швом около верхней части колесных дисков, а все, что ниже этой точки, было окрашено в атласный черный цвет, включая передний и задний бамперы. [4] Эта двухцветная схема окраски была перенесена в серийные модели BB. Позднее Ferrari предложила двухцветную схему окраски в качестве опции на других моделях, таких как 308 , где ее обычно называли окраской «Boxer». [6] [8]
Кузов прототипа Туринского автосалона 1971 года был очень похож на кузов серийной модели 365 GT4 BB, с некоторыми небольшими отличиями. У прототипа было четыре задних фонаря, тогда как у серийной 365 GT4 BB их было шесть. Топливный бачок прототипа располагался под задним окном, но в серийной версии он был перемещен на панель-контрфорс/парус. [5] Этот дизайн был перенесен с небольшими изменениями в финальную модель серии, BB 512i.
Шасси 365 GT4 BB было изготовлено из стальных труб, что было стандартной практикой Ferrari в то время. По словам ведущего инженера доктора технических наук Анджело Беллея, конструкция шасси была напрямую заимствована у шасси 250 LM и Dino 206/246. [4] В то время как центральный кузов образовывал полумонокок со стальным шасси, передний и задний кузов были ненапряженными и поддерживались только легкими подрамниками. Передний кузов и подрамник были спроектированы так, чтобы деформироваться и поглощать энергию во время столкновения. Безопасность при столкновении также была улучшена за счет наличия двух труб большого диаметра, которые проходили по диагонали от люльки двигателя до крыши, обеспечивая дополнительную прочность при опрокидывании. [5]
Все четыре колеса имели двухрычажную независимую подвеску с одной спиральной пружиной и амортизатором для каждого переднего колеса и парой для каждого заднего колеса. Также были установлены двойные стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевое управление с реечной передачей без электропривода и дисковые тормоза на всех четырех колесах. Модель 365 GT4 BB была оснащена шинами Michelin XWX, с передними и задними шинами размером 215 70 VR 15. Более поздние модели использовали ступенчатую конфигурацию с более широкими задними шинами. [4] [5]
Серийная версия 365 GT4 BB была представлена на Парижском автосалоне 1973 года. Начало производства совпало с нефтяным кризисом 1973 года , и в результате первоначальный спрос был низким. [5] Ferrari изначально планировала ограниченный тираж всего в 25 автомобилей. Производство начиналось медленно, в течение первого года производства было построено всего два десятка автомобилей. Спрос постепенно увеличивался, и позже автомобили производились со скоростью один в день. Всего в период с 1973 по 1976 год было построено 387 экземпляров, что сделало его самой редкой из всех моделей Berlinetta Boxer. [4] 88 были с правым рулем , 58 из них предназначались для рынка Великобритании. [ требуется цитата ] Кузов для серийного 365 GT4 BB был изготовлен Scaglietti , а окончательная сборка производилась на заводе Ferrari в Маранелло . [3]
Заводская цена в 1973 году составляла 18 290 000 лир. К 1976 году цена выросла до 24 375 000 лир, что примерно равно 30 000 долларов США. [3] Розничная цена в Великобритании в 1975 году составляла 17 487 фунтов стерлингов . [9] Кондиционер был необязательным, но большинство покупателей выбирали его. [4] Покупатели могли выбрать двухцветную окраску «Boxer» с черной нижней половиной или обычную одноцветную окраску. [10]
Современный пресс-релиз 365 GT4 BB был позитивным, и журналисты хвалили управляемость автомобиля и его характеристики на прямой. [5] [9] Road & Track протестировали 365 GT4 BB в июне 1975 года. Сцепление в их тестовой машине проскальзывало, но они все равно измерили разгон от 0 до 60 миль в час за 7,2 секунды, от 0 до 100 миль в час за 14,8 секунды и время прохождения четверти мили с места за 15,5 секунды. Испытатели R&T достигли максимальной скорости 175 миль в час, что сделало 365 GT4 BB самым быстрым дорожным автомобилем, испытанным на тот момент. Более поздний тест полностью функционального автомобиля в выпуске Car and Driver за ноябрь 1976 года зафиксировал разгон от 0 до 60 миль в час за 6,1 секунды и от 0 до 100 миль в час за 14,1 секунды. [9]
365 GT4 BB был заменен на BB 512 (также известный как 512 BB ) в 1976 году. Название 512 относилось к 5-литровому 12-цилиндровому двигателю автомобиля, возрождая название более раннего гоночного Ferrari 512. [4] Это было отклонение от устоявшейся практики Ferrari называть 12-цилиндровые дорожные автомобили (как 365 BB) по их индивидуальному объему цилиндра. Новая модель была впервые показана публике на Парижском автосалоне 1976 года. [5]
Двигатель Tipo F102 B был увеличен до 4943 куб. см. [11] Диаметр цилиндра и ход поршня теперь составляли 82 мм x 78 мм, а степень сжатия была увеличена до 9,2:1. В рекламных брошюрах Ferrari заявлялась пиковая выходная мощность 360 л. с. (270 кВт); более поздние публикации Ferrari пересмотрели это значение до 340 л. с. (250 кВт). Это было ниже заявленной мощности 365 GT4 BB, но BB 512 достигал пиковой мощности при 6200 об/мин, что ниже пика в 7000 об/мин предыдущей модели. Крутящий момент немного увеличился до 331 фут-фунт (449 Н·м) при 4300 об/мин. Несмотря на потерю пиковой мощности, более плоская кривая крутящего момента 5-литрового двигателя обеспечивала более плавную и удобную для пользователя подачу мощности. Двигатель большего рабочего объема также позволил Ferrari соответствовать более строгим нормам по загрязнению и шуму без потери производительности. [4] [5] [9]
Autocar протестировал BB512 в мае 1978 года, когда они измерили 0-60 миль в час за 6,2 секунды и достигли скорости 163 миль в час (262 км/ч). Хотя эти цифры не так высоки, как опубликованные в других дорожных тестах, он был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый в мире серийный автомобиль, прошедший независимые дорожные испытания. [12]
Двухдисковое сцепление справлялось с дополнительным крутящим моментом и облегчало усилие на педали. Сухой картер предотвращал масляное голодание при крутых поворотах. Для улучшения сцепления задние шины Michelin XWX были увеличены в ширину до 225 70 VR 15, а задние колеса были расширены с 7,5 до 9 дюймов. Передние шины остались 215 70 VR 15 на колесах шириной 7,5 дюймов, как на 365 GT4 BB. Шасси осталось неизменным, но эти более широкие задние шины означали, что задняя колея увеличилась до 1563 мм, и задний кузов был расширен соответственно. [4] [5]
Внешние отличия включали новый спойлер спереди , встроенный в бампер. На максимальной скорости нос 365 GT4 BB поднимался на 1 дюйм; спойлер BB 512 устранил эту тенденцию. Воздуховоды NACA были добавлены за дверью с каждой стороны, обеспечивая охлаждение выхлопной системы и задних тормозов. Сзади теперь были двойные задние фонари и выхлопные трубы с каждой стороны, вместо тройных единиц, как на 365 GT4 BB. Панель между задними фонарями теперь была планчатой, а не черной сеткой. Количество вентиляционных отверстий в крышке двигателя увеличилось, чтобы улучшить охлаждение двигателя. [4] [11]
В 1977 году цена в Великобритании составляла 23 868 фунтов стерлингов . [9]
В период с 1976 по 1981 год было выпущено 929 экземпляров BB 512. [11]
BB 512i (также известный как 512 BBi ) был представлен в 1981 году и был последним в серии. Двигатель Tipo F110 A теперь включал в себя впрыск топлива Bosch K-Jetronic CIS. Двигатель с впрыском топлива производил более чистые выбросы и предлагал лучший баланс производительности и управляемости. [13] Были изменены фазы газораспределения распредвала, а электронная система зажигания Magneti Marelli "Dinoplex" теперь имела встроенный ограничитель оборотов . Заявленная пиковая выходная мощность составляла 340 л. с. (250 кВт) при 6000 об./мин, что делало BB 512i наименее мощной моделью в серии. [9]
Внешние отличия от BB 512, помимо значков, включают в себя небольшие белые ходовые огни на передней панели, переднюю решетку, которая выставляла напоказ фары дальнего света, и измененную заднюю часть, включающую красные противотуманные фары снаружи выхлопных труб. Вентиляция крышки двигателя также была изменена. [13] [5]
BB 512i использовал метрические шины и диски Michelin TRX , заменив шины Michelin XWX, которые использовались на более ранних моделях BB. Шины имели размер 240/55 VR 415 спереди и сзади, с дисками размером 180 TR 415 спереди и 210 TR 415 сзади. [5] [13]
Цена BB 512i в Великобритании в 1981 году составляла 39 991 фунт стерлингов . [9] Кондиционер, электрические стеклоподъемники и стереосистема были стандартным оборудованием. Покупатели могли заказать дополнительный интерьер, отделанный шерстяной тканью Ermenegildo Zegna на сиденьях, дверных панелях и потолке. [9] Это была редкая опция, возможно, только 27 экземпляров были оснащены таким образом. [14]
В период с 1981 по 1984 год было выпущено 1007 экземпляров BB 512i. [13]
.jpg/1280px-1983_Ferrari_512_BBi_(3736541657).jpg)
Ни BB, ни его ближайший конкурент Lamborghini Countach не были построены на заводе в соответствии с правилами безопасности и выбросов США или Канады. [15] Энцо Феррари считал, что новые правила по охране окружающей среды и безопасности, а также национальное ограничение скорости в 55 миль в час предполагали, что восьмицилиндровые автомобили компании будут достаточны для рынка США эпохи Малеза . [16] 365 GT4 BB также изначально планировалось для очень ограниченного производства, которое, по мнению Феррари, можно было бы легко продать только в Европе. [17]
Американцы в любом случае покупали Berlinetta Boxer, и как отдельные потребители, так и даже авторизованные дилеры Ferrari платили за модификацию каждого автомобиля в соответствии с правилами Агентства по охране окружающей среды США и Министерства транспорта США . [15] Это было известно как эпоха серого рынка (1976-1988) . Хотя BB, Lamborghini Countach и Range Rover были среди первых таких автомобилей, созданная ими инфраструктура позволила «серому рынку» достичь 66 900 автомобилей в 1985 году. [18]
Первые 365/512 BB, легально прибывшие в США, были модифицированы Ричардом «Диком» Фрицем и его компанией Amerispec. Фриц заключил соглашение с дилером Ferrari Chinetti Motors, своим бывшим работодателем, о модификации и легализации BB, импортируемого дилером. В то время не существовало установленного процесса определения соответствия импортируемого автомобиля правилам правительства США. Чтобы решить эту проблему, Фриц встретился с должностными лицами EPA и DOT, чтобы написать набор правил и тестов для определения соответствия конкретного импортируемого автомобиля правовым требованиям. Как только эти обсуждения привели к набору обязательных требований, Фриц начал модифицировать BB, чтобы они им соответствовали. Этот процесс модификации, обычно известный как «федерализация», включал изменения в двигателе, приборах, освещении, ремнях безопасности и усилителях безопасности. Процесс федерализации Amerispec включал более 75 различных изменений. Передний бампер и подрамник должны были быть существенно модифицированы, чтобы соответствовать действующему в то время стандарту нулевого повреждения «5 миль в час» . Карбюраторные модели были модифицированы с помощью системы впрыска вторичного воздуха , каталитических нейтрализаторов и различных настроек настройки для соответствия стандартам выбросов США. Впрыскиваемый BB 512i требовал меньше модификаций, связанных с выбросами. Средняя стоимость федерализации нового BB составляла 14 000 долларов США. [17]
После того, как Amerispec доказала законность и практичность процесса федерализации, другие компании начали предлагать услуги федерализации. Не было стандартизированного процесса федерализации, и компании отличались в своем подходе. В результате многие BB въехали в США в разных состояниях модификации и соответствия. Из-за нехватки персонала в EPA и DOT не все автомобили прошли строгую проверку. [17] В 1990 году вступили в силу новые законы, запрещающие импорт всех автомобилей, у которых не было сопоставимой модели спецификации США, если только автомобилю не было более 25 лет. Это положило конец практике федерализации и запретило дальнейший импорт моделей BB, пока они не достигли 25-летнего возраста. Хотя все модели BB в настоящее время могут быть импортированы в США без модификации, некоторые автомобили все еще сохраняют модификации федерализации из эпохи «серого рынка». Удаление этих модификаций может повлечь за собой значительные практические и бюрократические трудности для владельцев и реставраторов. [19] [20] [9]
Измерения печально известны своей изменчивостью, неточностью и неопределенностью определений даже из источников Ferrari того же периода. Например, в руководстве по ремонту указана максимальная скорость (обычно скорость на красной линии), тогда как в руководстве пользователя указана достижимая скорость, которая, по-видимому, является скоростью на максимальной мощности на оборотах в минуту, не превышающей красную линию; для 512 и 512i это, вероятно, не максимальная скорость. Кроме того, в руководстве по ремонту не проводится последовательного различия между карбюраторными (512) и инжекторными (512i) двигателями, за исключением системы подачи топлива, хотя общеизвестно, что существуют различия.
365 GT4 BB никогда официально не участвовала в гонках Scuderia Ferrari, однако североамериканская гоночная команда Луиджи Чинетти (NART) участвовала в гонках на модифицированных уличных автомобилях с некоторой заводской поддержкой. В 1974 году NART приобрела два 365 GT4 BB для использования в гонках спортивных автомобилей . Эти автомобили, шасси 18139 и 18095, изначально были стандартными дорожными автомобилями и были модифицированы для использования в соревнованиях. [9]
Шасси 18139 было полностью разобрано механиками NART и получило обширные модификации. Они включали удаление заводского интерьера, установку каркаса безопасности и большего топливного бака, улучшенную подвеску, более широкий кузов с фиксированными фарами и более широкими колесами. Настройка карбюратора была немного изменена, и была установлена новая выхлопная система, но двигатель в остальном не был модифицирован. 18139 участвовал в 24 часах Дайтоны 1975 года , но сошел с дистанции перед гонкой из-за поломки держателя ступицы во время тренировки. 18139 занял 6-е место в общем зачете на 12 часах Себринга два месяца спустя, затем участвовал в Road Atlanta, где сломал еще один держатель ступицы во время тренировки, и Lime Rock, где он сошел с гонки из-за сломанного шатуна. Автомобиль не использовался в течение сезона 1976 года, затем был заявлен в 24 часах Ле-Мана 1977 года NART. Автомобиль занял 16-е место в общем зачете и 5-е место в классе IMSA, управляемый Франсуа Миго и Люсьеном Гиттени. В сезоне 1978 года 18139 был оснащен двигателем 512, поставленным заводом. Он занял 22-е место в общем зачете на 24 часах Дайтоны 1978 года (снова управляемый Миго и Гиттени), 21-е место на Road Atlanta, 16-е место в общем зачете и 3-е место в классе в Ле-Мане и 11-е место на 6 часах Уоткинс-Глена . Последнее появление 18139 на соревнованиях состоялось в 1984 году на 6 часах Риверсайда. Хотя автомобиль был модернизирован, он больше не был конкурентоспособным и сошел с дистанции после 76 кругов. [9] [24]
Шасси 18095 также было изменено NART, но не так радикально, как 18139. Были использованы более широкие колеса, размером 8 дюймов спереди и 11 дюймов сзади. Колесные арки были расширены, был установлен небольшой задний спойлер и гоночный топливный бак, а интерьер был адаптирован с использованием оборудования безопасности, включая каркас безопасности, ремни безопасности и огнетушитель. Двигатель был стандартным, за исключением распорки для увеличения емкости масла и новой выхлопной системы. Этот автомобиль был заявлен в 24 часах Ле-Мана 1975 года , но не участвовал, так как NART снялся с гонки в знак протеста против того, как организаторы гонки решили классифицировать свой 308 GT4 . [9]
В 1978 году Ferrari начала производить специально разработанную гоночную версию BB 512, названную 512 BB LM (также именуемую 512 BB/LM или 512 BBLM). Они выпускались двумя сериями, первая серия была построена в 1978 году, а вторая — между концом 1978 и 1982 годами.
Ferrari построила три экземпляра серии one 512 BB LM в 1978 году. Они имели более широкие колесные арки, установленный на крыше аэродинамический профиль и заднее крыло, адаптированное из переднего крыла Ferrari 312T2 . Два из этих автомобилей были оснащены кузовом «long nose», который удлинял переднюю часть автомобиля на несколько дюймов и заменял стандартную решетку во всю ширину на небольшой овальный воздухозаборник. Мощность 12-цилиндрового двигателя была увеличена примерно до 400-440 л. с., в то время как вес автомобиля был уменьшен примерно до 1200 кг (2646 фунтов). [9] [25]
Три заводских S1 BB LM участвовали в гонке 24 часа Ле-Мана 1978 года , две машины были заявлены импортером Ferrari Шарлем Поцци , а одна — NART. Ecurie Francorchamps Жака Суотерса выставила еще одну 512 BB, которая была переделана командой в соответствии со спецификацией соревнований. Эта машина отличалась от заводских машин BB LM, веся примерно на 100 кг (220 фунтов) больше. Ни одна из этих машин не закончила гонку из-за механических проблем. [9] [25]
После провала первой серии Ferrari работала над исправлением BB LM с помощью второй программы разработки в конце 1978 года. Карбюраторы flat-12 были заменены механической системой впрыска топлива Lucas, чтобы увеличить мощность примерно до 470-480 л. с. Трансмиссия и система охлаждения были улучшены, чтобы справиться с дополнительной мощностью. Производственный кузов первых BB LM был заменен новым дизайном, разработанным Pininfarina , который перенес очень мало от оригинального стиля. Кузов теперь был на 16 дюймов (41 см) длиннее и на 6 дюймов (15 см) шире, что увеличило общий вес по сравнению с S1 на 30 кг (66 фунтов). Выдвижные фары теперь были заменены фиксированными блоками, встроенными в переднюю панель, в то время как хвост был удлинен до максимально разрешенного правилами уровня. Были установлены более широкие колеса, шириной 10 дюймов спереди и 13 дюймов сзади. Тормоза и подвеска также были улучшены. Девять из этих S2 BB LM были построены Ferrari в 1979 году. [9] [26] [27]
Конструкция S2 была дополнительно улучшена в 1980 году, включая вертикальные боковые юбки для использования эффекта земли , больший воздухозаборник перед задними колесами и более легкое шасси с панелями кузова из стекловолокна, что снизило вес на 100 кг (220 фунтов). Некоторые источники называют их автомобилями серии 3. Шестнадцать обновленных S2 BB LM были построены с 1980 по 1982 год, в результате чего общее количество выпущенных S2 512 BB LM достигло 25. [9] [28]
512 BB LM никогда не участвовал в гонках Scuderia Ferrari, но вместо этого участвовал в гонках нескольких независимых команд с разным уровнем заводской поддержки. Команды, которые использовали BB LM в соревнованиях, включают NART, Pozzi, Ecurie Francorchamps, Bellancauto и другие. BB LM участвовал в гонках World Endurance Championship и IMSA , а также в небольших местных мероприятиях с момента своего появления в 1978 и по 1985 год. У обоих BB LM S1 и S2 были проблемы с надежностью, которые ограничивали их успех в соревнованиях. Это усугублялось отсутствием заводских гоночных усилий, поскольку BB LM участвовали только частные команды с ограниченным бюджетом и непостоянной заводской поддержкой. Среди лучших результатов BB LM было пятое место в общем зачете и первое место в классе GTX на 24 часах Ле-Мана 1981 года , 6-е место в общем зачете на 24 часах Ле-Мана 1982 года и 10-е место в общем зачете на 24 часах Ле-Мана 1980 года . После ухода из соревнований высшего уровня BB LM участвовали в различных старинных гоночных мероприятиях по всему миру. [9] [28]
Буквы «BB» используются в качестве инициализации для «Berlinetta Boxer» в официальных рекламных материалах Ferrari, руководствах по эксплуатации и независимых публикациях в прессе о 365 GT4 BB, BB 512 и BB 512i. [9] Однако два сообщения от инсайдеров Ferrari предполагают, что «Berlinetta Boxer» — это бэкроним , а буквы «BB» изначально имели другое значение.
По словам инженера Мауро Форгьери , обозначение «BB» изначально не означало «Berlinetta Boxer». Во время интервью с Давиде Чирони Форгьери заявил, что они знали, что автомобиль не был оснащен оппозитным двигателем из-за конструкции коленчатого вала двигателя BB. Он объяснил, что значение аббревиатуры «Berlinetta Boxer» было сфабриковано журналистами, в то время как первоначальное значение было «Berlinetta Bialbero» (двойной распредвал). [29]
Альтернативную историю происхождения выдвинул Леонардо Фиораванти: он утверждал, что обозначение «BB» произошло от прозвища, данного автомобилю дизайнерами Фиораванти, Анджело Беллеи и Серджио Скальетти . Во время разработки 365 GT4 BB они начали называть автомобиль « Брижит Бардо », так как считали прототип исключительно красивым, как французская актриса. Это прозвище было сокращено до «BB» и быстро принято другими рабочими завода Ferrari. «Berlinetta Boxer» было позже придумано должностными лицами Ferrari перед представлением модели на Туринском автосалоне 1971 года, так как было сочтено неприличным называть Ferrari в честь актрисы. [1] [30]
.jpg/1280px-AutoItalia_Italian_car_day_Brooklands_30th_April_2011_DSC_4877_(5674753291).jpg)
.jpg/1280px-1983_Ferrari_512_BBi_Engine_(3737263172).jpg)
.jpg/1280px-1984_Ferrari_512_BBi_(17854057349).jpg)