stringtranslate.com

Рейс 1907 года "Гол Транспортес Аэреос"

29 сентября 2006 года рейс 1907 авиакомпании Gol Transportes Aéreos , Boeing 737-800, выполнявший регулярный внутренний пассажирский рейс из Манауса , Бразилия, в Бразилию и Рио-де-Жанейро , столкнулся в воздухе с бизнес-джетом Embraer Legacy 600, летевшим по встречному курсу над бразильским штатом Мату-Гросу . Крылышко Legacy отрезало около половины левого крыла 737, в результате чего 737 развалился и упал в густые джунгли, в результате чего погибли все 154 пассажира и экипаж. Несмотря на серьезные повреждения левого крыла и хвоста, Legacy приземлился, и его семь пассажиров остались невредимыми. [1] : 108  [2] [3]

Катастрофа была расследована Бразильским центром расследования и предотвращения авиационных происшествий ( португальский : Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA) и Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), и окончательный отчет был опубликован в 2008 году. CENIPA пришел к выводу, что авария была вызвана ошибками управления воздушным движением (УВД) в сочетании с ошибками, допущенными американскими пилотами на Legacy, включая неспособность распознать, что их система предотвращения столкновений на дорогах (TCAS) не была активирована, в то время как NTSB определил, что оба экипажа действовали правильно и были направлены УВД на курс столкновения, посчитав отключение пилотами Legacy своей системы TCAS лишь способствующим фактором, а не прямой причиной. [1] : 259  [2] [4] [5]

Катастрофа, которая вызвала кризис в бразильской гражданской авиации , была самой смертоносной в истории бразильской авиации на тот момент. [6] Она остается второй по величине авиакатастрофой в Бразилии после рейса 3054 авиакомпании TAM Airlines в 2007 году. [7] Эта катастрофа также стала первой потерей корпуса самолета Boeing 737 Next Generation , [8] первой катастрофой со смертельным исходом для Boeing 737-800 , [3] [9] и первой катастрофой Boeing 737 Next Generation, приведшей к гибели людей на борту самолета; [10] [примечание 1] по состоянию на ноябрь 2023 года это все еще третья по величине катастрофа с участием самолетов серии 737 Next Generation после рейса 752 авиакомпании Ukraine International Airlines и рейса 812 авиакомпании Air India Express . [10]

Фон

Самолет Boeing и экипаж

Двухмоторный турбовентиляторный самолет Boeing 737-800 компании Gol Transportes Aéreos , зарегистрированный как PR-GTD, был новым вариантом Short Field Performance [11] со 186 местами (36 мест Economy Plus и 150 мест Economy). [12] До столкновения он налетал всего 202 часа и 18 минут за 162 цикла взлета и посадки. [13] [14] [15] : 24 

На борту авиалайнера Boeing находились шесть членов экипажа и 148 пассажиров. [16] Шесть членов экипажа и 105 пассажиров были бразильцами; остальные пассажиры были гражданами других стран. Экипаж состоял из капитана Десио Чавеса-младшего, 44 лет, первого помощника Тиаго Жордао Крузо, 29 лет, и четырех бортпроводников. Капитан, который также служил инструктором по полетам на Boeing 737 в Gol, имел общий налет 15 498 часов, из которых 13 521 час был на самолете Boeing 737. Второй помощник имел общий налет 3 981 час, из которых 3 081 час был на самолете Boeing 737. [1] : 22 

Рейс 1907 авиакомпании Gol вылетел из международного аэропорта имени Эдуардо Гомеша в Манаусе 29 сентября 2006 года в 15:35  по бразильскому стандартному времени (BRT) (18:35  UTC ) [примечание 2] по пути в международный аэропорт Рио-де-Жанейро-Галеан с запланированной промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Бразилиа . [1] : 12 

Самолеты и экипаж Embraer

Двухмоторный турбовентиляторный бизнес-джет Embraer Legacy 600, серийный номер 965 и регистрационный номер N600XL, недавно построенный Embraer и купленный ExcelAire Service Inc. из Ронконкомы, штат Нью-Йорк , выполнял рейс ExcelAire с завода Embraer в США. Он вылетел из аэропорта Сан-Жозе-дус-Кампус-Профессор Урбано Эрнесто Штумпф (SJK), недалеко от Сан-Паулу , в 14:51 BRT (17:51 UTC) и направлялся в международный аэропорт Эдуарду Гомеша (MAO) в Манаусе в качестве запланированной промежуточной остановки. [1] : 12 

Летный экипаж ExcelAire состоял из капитана Джозефа Лепора, 42 года, и первого пилота Яна Пола Паладино, 34 года, оба граждане США. [17] [18] Лепор был коммерческим пилотом более 20 лет и налетал в общей сложности 9388 часов, из которых 5,5 часов на Legacy 600. Паладино был коммерческим пилотом в течение десяти лет и налетал более 6400 часов, включая 3,5 часа на Legacy 600, а также 317 часов в качестве капитана на реактивных самолетах Embraer ERJ-145 и ERJ-135 авиакомпании American Eagle Airlines . ( Самолеты ERJ-145 и ERJ-135 являются региональными самолетами того же семейства, что и Legacy.) Паладино также служил первым пилотом в American Airlines , летая на самолетах MD-82 , MD-83 и Boeing 737-800 между США и Канадой. Оба пилота имели юридическую квалификацию для управления Embraer Legacy в качестве капитана. [1] : 23 

Двое из пяти пассажиров были сотрудниками Embraer, двое — руководителями ExcelAire, а пятый пассажир — обозреватель деловых поездок The New York Times Джо Шарки , который писал специальный репортаж для Business Jet Traveler . [19] [20] [21]

Несчастный случай

Карта Бразилии с примерными траекториями полета, нанесенными на нее красными и зелеными линиями. Траектории встречаются в точке столкновения, примерно на полпути между Бразилиа и Манаусом.
Приблизительные траектории полета от места вылета до места крушения [22]
  Boeing в юго-восточном направлении
  Embraer в северо-западном направлении

В 16:56:54 по британскому времени (19:56:54 по всемирному координированному времени ) Boeing 737 и реактивный самолет Embraer Legacy столкнулись почти лоб в лоб на высоте 37 000 футов (11 278 м), примерно на полпути между Бразилией и Манаусом , недалеко от города Матупа, в 750 километрах (466 миль; 405 морских миль) к юго-востоку от Манауса. [23] [24] [25] Левая законцовка Embraer оторвала около половины левого крыла 737 (левый двигатель 737 не пострадал, оставшись прикрепленным к части крыла, которая оставалась прикрепленной к самолету), в результате чего 737 начал пикировать и вошел в неуправляемый штопор, что быстро привело к разрушению в полете. Бортовой речевой самописец (CVR) отключился в 16:57:46, менее чем через минуту после столкновения.

Boeing 737 в конечном итоге потерпел крушение в районе густого тропического леса, в 200 километрах (124 мили; 108 морских миль) к востоку от муниципалитета Пейшоту-ди-Азеведу . [26] Все 154 пассажира и члена экипажа погибли, а самолет был уничтожен, а его обломки были разбросаны по всему месту крушения. [1] : 21–22 

Самолет Embraer смог продолжить полет, несмотря на серьезные повреждения левого горизонтального стабилизатора и левого крылышка, хотя его автопилот отключился, и потребовалось необычайно большое усилие на штурвале , чтобы удерживать крылья в горизонтальном положении. [1] : 137  [27] [примечание 3]

При помощи радиорелейной связи с рейсом 71 авиакомпании Polar Air Cargo , грузовым самолетом Boeing 747, летевшим в этом районе в то время, экипаж Embraer успешно посадил поврежденный самолет в аэропорту Качимбо , являющемся частью крупного военного комплекса Кампо-де-Провас-Бригадейру-Веллозу , примерно в 160 километрах (100 миль; 90 морских миль) от места столкновения. [1] : 12  [27]

Пассажир и журналист Джо Шарки описал свой опыт на борту Embraer в статье для The New York Times под названием «Столкновение со смертью на высоте 37 000 футов и жизнь», поданной 1 октября 2006 года: [17]

И это был приятный полет. За несколько минут до того, как нас сбили, я поднялся в кабину, чтобы поболтать с пилотами, которые сказали, что самолет летит прекрасно. Я увидел показания, которые показывали нашу высоту: 37 000 футов. Я вернулся на свое место. Через несколько минут произошел удар (он также срезал часть хвоста самолета, как мы позже узнали).

Задержание и предъявление обвинений экипажу Embraer

Левое крыло реактивного самолета N600XL с отломанным загнутым вверх вертикальным крылом
Повреждение левой стороны Legacy
Правое крыло того же самолета с неповрежденным перевернутым вертикальным крылом
Неповрежденная правая сторона Legacy, для сравнения

Сразу после аварийной посадки Embraer на авиабазе Качимбо должностные лица ВВС Бразилии и Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) задержали и допросили экипаж. [20] Два « черных ящика » — бортовой речевой самописец (CVR) и бортовой самописец (FDR) — были сняты с Embraer и отправлены в Сан-Жозе-дус-Кампус , Сан-Паулу, [20] а оттуда в Оттаву , Канада, [1] : стр. 62  в лаборатории Совета по безопасности на транспорте (TSB) для анализа. [примечание 4] [29]

В первоначальных показаниях экипаж Embraer показал, что им был разрешен полет на эшелон 370, около 37 000 футов (11 278 м) над средним уровнем моря , диспетчерской службой Бразилии , и они находились на этой назначенной высоте, когда произошло столкновение. Они также утверждали, что потеряли связь с диспетчерской службой Бразилии во время столкновения, и их система предотвращения столкновений не предупреждала их о каком-либо встречном движении. [30]

2 октября 2006 года капитан и первый помощник Embraer получили приказ от трибунала правосудия Мату-Гросу сдать свои паспорта до дальнейшего расследования. Запрос, сделанный прокурором Пейшоту де Азеведу , [31] был удовлетворен судьей Тиаго Соузой Ногейрой и Абреу, который заявил, что нельзя исключать возможность ошибки пилота со стороны экипажа Embraer. [32] Экипаж Embraer был вынужден оставаться в Бразилии до тех пор, пока им не выдали паспорта 5 декабря 2006 года, более чем через два месяца после аварии, после того как федеральный судья Кандидо Рибейро постановил, что нет никаких правовых оснований для «ограничения свободы передвижения иностранцев». [33] [34]

Перед запланированным вылетом в США экипаж был официально обвинен бразильской федеральной полицией в «создании угрозы самолету», что влечет за собой наказание до 12 лет тюрьмы. Двум пилотам пришлось объяснить, почему они не включили транспондер. [35] Им разрешили покинуть страну после подписания документа, в котором они обещали вернуться в Бразилию для прохождения испытаний или по требованию бразильских властей. Они забрали свои паспорта и вылетели обратно в США [36] [37]

Поисково-восстановительная операция

Трое мужчин, один из которых держит частично искореженный красный металлический ящик.
Самописец данных полета Боинга

Бразильские военно-воздушные силы (Força Aérea Brasileira или «FAB») отправили в регион пять самолетов и три вертолета для проведения масштабной поисково-спасательной операции (SAR). Сообщалось, что в операции было задействовано около 200 человек, среди них группа индейцев каяпо, знакомых с лесом. [38] Место крушения самолета рейса 1907 авиакомпании Gol было обнаружено 30 сентября военно-воздушными силами в точке с координатами [39] в 200 километрах (120 миль; 110 морских миль) к востоку от Пейшоту-ди-Азеведу , недалеко от ранчо крупного рогатого скота Фазенда-Жарина. [19] [40] Сообщается, что спасатели с трудом добрались до места крушения из-за густого леса. [41] Бразильская компания-оператор аэропорта Infraero сначала указала на возможность наличия пяти выживших, но позднее заявление бразильских ВВС, основанное на данных, собранных их персоналом, спустившимся на место крушения, и местной полицией, которая помогала в поисково-спасательных работах, подтвердило, что выживших нет. [42] Президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва объявил трехдневный национальный траур. [43]

Красный цилиндрический металлический контейнер размером с ладонь, лежащий в неглубокой свежевырытой яме в земле, имеет этикетку «ENREGISTREUR DE VOL / NE PAS OUVRIR».
Модуль памяти бортового речевого самописца Boeing был найден в земле после четырех недель интенсивных поисков. [44] [примечание 5]

FDR и не содержащая данных часть бортового речевого самописца (CVR) Boeing 737 были найдены 2 октября 2006 года и переданы следователям, которые отправили их в TSB для анализа. [примечание 4] [28] [ 45] 25 октября 2006 года, после почти четырех недель интенсивных поисков в джунглях, проведенных примерно 200 военнослужащими бразильской армии, оснащенными металлоискателями, был найден модуль памяти бортового речевого самописца Boeing. [1] : 64  Модуль был обнаружен неповрежденным, отделенным от других частей обломков, погруженным примерно в 20 сантиметров (8 дюймов) почвы, и также был отправлен на анализ в TSB в Канаде. [44] [46]

4 октября спасательные бригады начали перевозить тела на временную базу, созданную на ранчо Jarinã неподалеку. FAB задействовали самолет C-115 Buffalo для транспортировки тел в Бразилию для опознания. [47]

Команды по поиску работали интенсивно в течение почти семи недель в густых джунглях, разыскивая и идентифицируя останки жертв. Все жертвы были найдены и идентифицированы с помощью ДНК-тестирования к 22 ноября 2006 года. [48]

Расследование

Авиационная карта полетов по приборам, на которой, среди прочего, показаны линии, обозначающие воздушные трассы, по которым летал самолет Legacy.
Часть карты маршрута полетов по ППП на большой высоте в районе Бразилиа, на которой изображены воздушные трассы UW2, UZ6

Катастрофа была расследована Центром расследования и предотвращения авиационных происшествий ВВС Бразилии (CENIPA) и Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB). В соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО, NTSB участвовал в расследовании в качестве представителя штата (страны) производства Boeing, штата регистрации и эксплуатанта Embraer и штата производства авионики Honeywell , установленной на обоих самолетах. [2]

После того, как были получены черные ящики и расшифровки переговоров, следователи опросили летный экипаж самолета Legacy и авиадиспетчеров, пытаясь воссоздать сценарий, который позволил двум современным реактивным самолетам, оснащенным новейшим оборудованием для предотвращения столкновений, столкнуться друг с другом во время полетов по приборам в воздушном пространстве с положительным контролем . [ необходима цитата ]

План полета Embraer состоял из полета на FL370 в Бразилиа, [примечание 6] по воздушной трассе UW2, с последующим запланированным снижением в Бразилиа до FL360 (около 36 000 футов [10 973 м]), вылетом из Бразилиа в северо-западном направлении по воздушной трассе UZ6 к контрольной точке Терес, [примечание 7] аэронавигационной точке маршрута, расположенной в 282 морских милях (325 миль; 522 км) к северо-западу от Бразилиа, где был запланирован подъем до FL380 (около 38 000 футов [11 582 м]). Согласно поданному плану полета, Embraer должен был лететь горизонтально на FL380, следуя в сторону Манауса, при прохождении возможной точки столкновения, которая находилась примерно в 307 километрах (191 миля; 166 морских миль) к северо-западу от Тереса. [ необходима ссылка ]

Экипаж Embraer в своих показаниях и последующих интервью утверждал, что диспетчерская служба разрешила им выполнять полет на эшелон FL370 на протяжении всего полета, вплоть до Манауса. [1] : 196  Фактическая расшифровка разрешения, выданного экипажу Embraer перед взлетом в Сан-Жозе-дус-Кампус в 14:41:57, позднее опубликованная CENIPA, была следующей: [1] : 195 

Ноябрь Шесть Ноль Ноль Xray Лима, разрешение УВД Эдуарду Гомеша, эшелон полета три семь ноль прямой Посус-ди-Калдас, код ответчика четыре пять семь четыре, после взлета выполнить вылет в Орен.

Разрешение экипажа Embraer на высоту FL370 было подтверждено после передачи управления в Бразилию, во время которой в 15:51 состоялся следующий радиообмен данными с авиадиспетчерской службой. [1] : 99  [49]

Это была последняя двусторонняя радиосвязь между экипажем Embraer и диспетчерской службой перед столкновением.

Последовательность полета и связи Embraer

Председатель следственного комитета полковник Руфино Антониу да Силва Феррейра представляет предварительные выводы 16 ноября 2006 г. [50]

Embraer вылетел из Сан-Жозе-дус-Кампуса в 14:51, достигнув эшелона FL370 в 15:33, 42 минуты спустя, где и оставался до столкновения. [1] : 39–41 

ATC поддерживала нормальную двустороннюю радиосвязь с Embraer до 15:51, когда последний успешный радиообмен с Embraer был осуществлен на частоте VHF 125,05  МГц с Brasília Center . [примечание 9] В этот момент Embraer как раз приближался к Brasília VOR . [примечание 10] Embraer пролетел над Brasília VOR в 15:55, четыре минуты спустя, и продолжил движение на северо-запад по UZ6. В 16:02, через семь минут после пересечения Brasília VOR, вторичный радиолокационный контакт с Embraer был потерян, таким образом, остановив отображение сообщенной высоты Embraer ( режим C ) на экране радара диспетчера. [примечание 11]

Ни Embraer, ни Центр Бразилиа не предприняли никаких попыток связаться друг с другом с 15:51 до 16:26, когда, через 24 минуты после потери вторичного радиолокационного контакта, [примечание 12] Центр Бразилиа связался с Embraer и не получил ответа.

Brasília Center затем безуспешно пытался связаться с Embraer еще шесть раз, между 16:30 и 16:34. В 16:30 основная цель радара Embraer стала прерывистой и полностью исчезла с экрана радара к 16:38. Brasília Center безуспешно пытался осуществить передачу Embraer в Amazonic Center в 16:53, вызвав Embraer вслепую. [примечание 13]

Авиационная карта полетов по приборам, на которой показаны многочисленные линии, обозначающие воздушные трассы и пересечения, включая место, где произошло столкновение, к северо-западу от Бразилиа.
Часть карты маршрута полета по приборам с большой высотой полета в районе точки Терес, на которой изображена воздушная трасса UZ6 и авиабаза Качимбо; место крушения находится между точками Набол и Истар на UZ6

Embraer, однако, начал вызывать Brasília Center, [примечание 14] также безуспешно, с 16:48 и продолжил с 12 безуспешными попытками до 16:53. В этот момент был установлен некоторый ограниченный контакт, но Embraer не смог скопировать частоты Amazonic Center. [примечание 15] Затем Embraer продолжил свои попытки связаться с Brasília Center, еще семь раз до столкновения.

Столкновение произошло в 16:56:54 BRT (19:56:54 UTC ) на эшелоне полета FL370, [1] : 105  [27] и ни одна из систем TCAS не активировалась и не оповестила соответствующий экипаж, и ни один из экипажей не видел встречный трафик визуально или не предпринял никаких действий по уклонению до столкновения. Хотя оба самолета были оснащены TCAS, позже было установлено, что транспондер Embraer перестал работать почти на час раньше, в 16:02, что сделало оба самолета неспособными автоматически обнаруживать друг друга. [1] : 40 

В 16:59:50, примерно через три минуты после столкновения, Amazonic Center начал получать ответ вторичного радара Embraer с его правильной высотой и последним назначенным кодом. [примечание 16] В 17:00:30 Amazonic Center безуспешно пытался связаться с Embraer по радио.

Белый четырехмоторный реактивный самолет с синим логотипом Polar выезжает на взлетно-посадочную полосу аэропорта.
Этот Boeing 747-400 (регистрационный номер N453PA) выполнял функции Polar 71, который помогал обеспечивать радиорелейную связь и переводческую помощь для поврежденного самолета Embraer.

Embraer начал вызывать аварийную частоту 121,5 МГц сразу после столкновения, но, как позже было установлено в отчете CENIPA, аварийные приемопередатчики в этом районе не работали, поэтому экипаж не смог связаться с диспетчерской службой на этой частоте. [1] : 61  [27]

В 17:01:06 Embraer установил связь на аварийной частоте с грузовым самолетом Boeing 747, Polar 71, который попытался передать диспетчеру запрос на аварийную посадку и продолжал оказывать ретрансляционную и переводческую помощь Embraer до его окончательной посадки. [1] : 240  [27]

В 17:18:03 Embraer напрямую связался с диспетчерской вышкой аэропорта Качимбо, чтобы скоординировать аварийную посадку, и благополучно приземлился в Качимбо в 17:23:00. [1] : 61 

Последовательность полета и связи Gol 1907

Gol 1907 вылетел из Манауса в 15:35, пролетев на юго-восток по UZ6 и достигнув FL370 в 15:58, 23 минуты спустя, где и оставался до столкновения. Не было никаких проблем с радио- или радиолокационным контактом с рейсом до его передачи в Бразилиа-центр. Не было никаких известных попыток со стороны УВД предупредить рейс 1907 о конфликтующем трафике. [1] : 234–236 

Рекомендации по безопасности NTSB

2 мая 2007 года NTSB выпустил документ с рекомендациями по безопасности, который включал промежуточное резюме расследования на сегодняшний день, а также некоторые немедленные рекомендации по безопасности, которые, по мнению NTSB, должны быть реализованы Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) для повышения безопасности полетов. [52] NTSB сообщил, что у Embraer, по-видимому, произошел сбой в работе TCAS, о котором экипаж самолета не знал до столкновения, согласно CVR:

Предварительные результаты продолжающегося расследования указывают на то, что по причинам, которые еще предстоит определить, система предотвращения столкновений в самолете Legacy не работала во время аварии, тем самым лишая систему возможности обнаруживать и быть обнаруженной конфликтующим трафиком. Кроме того, данные CVR указывают на то, что экипаж не знал о том, что система предотвращения столкновений не работала до момента аварии.

NTSB добавил, что конструкция авионики Embraer такова, что неисправность TCAS, которая, по-видимому, произошла, отображается небольшим статическим белым текстовым сообщением, которое может быть не замечено летным экипажем. NTSB отметил:

Использование только статических текстовых сообщений для индикации потери функциональности системы предотвращения столкновений не является надежным средством привлечения внимания пилотов, поскольку эти визуальные предупреждения можно легко пропустить, если их внимание будет направлено в другую часть полетной обстановки.

На основании своих наблюдений NTSB рекомендовал FAA внести изменения в конструкцию для повышения заметности объявлений TCAS, а также рекомендовал FAA пилотам всех типов самолетов ознакомиться с подробностями этой аварии, с тем, как пилот мог непреднамеренно вызвать потерю транспондера и/или функции TCAS, и как распознать потерю функции. [2] [41] [53]

Окончательные отчеты

Отчет CENIPA

Расстроенная женщина говорит в микрофон с закрытыми глазами, окруженная репортерами. На передней части белой футболки женщины напечатан цветной портрет улыбающегося мужчины. Рядом с ней стоит молодая женщина с опущенной головой.
Родственники жертв Гола 1907 реагируют на презентацию окончательного отчета CENIPA в Бразилиа .

10 декабря 2008 года, более чем через два года после аварии, CENIPA опубликовала свой окончательный отчет, описывающий расследование, выводы, заключения и рекомендации. [1] Отчет CENIPA включает раздел «Выводы», в котором суммируются известные факты и перечисляются различные способствующие факторы, относящиеся как к авиадиспетчерам, так и к летному экипажу самолета Legacy. [54] [55] По данным CENIPA, авиадиспетчеры способствовали аварии, изначально выдав неправильное разрешение Embraer и не обнаружив или не исправив ошибку во время последующей передачи управления в Brasília Center или позже. CENIPA также обнаружила ошибки в том, как диспетчеры обрабатывали потерю радиолокационного и радиоконтакта с Embraer. [1] : 41  [55]

CENIPA пришла к выводу, что пилоты ExcelAire также способствовали аварии, в частности, тем, что они не смогли распознать, что их транспондер был непреднамеренно отключен, тем самым отключив систему предотвращения столкновений на обоих самолетах, а также из-за их общей недостаточной подготовки и обучения. [1] : 258–259  [55] [56]

Отчет NTSB

NTSB опубликовал свой собственный отчет об аварии, который также был приложен к отчету CENIPA со следующим заявлением о вероятной причине: [2]

Собранные в ходе расследования доказательства убедительно подтверждают вывод о том, что эта авария была вызвана N600XL и GOL1907, которые следовали разрешениям УВД, предписывающим им лететь в противоположных направлениях по одной и той же воздушной трассе на одной и той же высоте, что привело к столкновению в воздухе. Потеря эффективного управления воздушным движением была результатом не одной ошибки, а сочетания многочисленных индивидуальных и институциональных факторов УВД, которые отражали системные недостатки в акценте на позитивных концепциях управления воздушным движением.

NTSB также добавил следующие способствующие факторы:

Причиной этой аварии стала необнаруженная потеря функциональности бортовой системы предотвращения столкновений в результате непреднамеренной дезактивации транспондера на борту N600XL. Дальнейшей причиной аварии стала неадекватная связь между УВД и экипажем N600XL.

Противоречивые выводы CENIPA и NTSB

CENIPA и NTSB сотрудничали в расследовании аварии, и, хотя они согласились с большинством основных фактов и выводов, обе организации пришли к противоречивым интерпретациям и выводам. В отчете CENIPA сделан вывод о том, что авария была вызвана ошибками, допущенными как диспетчером, так и пилотами ExcelAire, тогда как отчет NTSB был сосредоточен на диспетчерах и системе УВД, заключив, что оба экипажа действовали правильно, но были направлены диспетчером на курс столкновения. [57] [58] [59] [60]

По данным Aviation Week , «Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) решительно не согласился с выводами Бразилии относительно действий пилотов Legacy как причинного фактора, отметив: «Экипаж следовал маршруту точно по разрешению и соблюдал все инструкции УВД», как и экипаж авиакомпании GOL». [4] Aviation Week добавляет, что «бразильские военные управляют системой управления воздушным движением этой страны, провели расследование и составили отчет». [4]

Последствия

Авиационный кризис

Пассажиры в международном аэропорту Бразилиа спрашивают о задержке рейсов

Крушение рейса 1907 спровоцировало серьезный кризис в системе гражданской авиации Бразилии , который включал длительные задержки и отмены рейсов, замедления работы диспетчеров и забастовки, а также обеспокоенность общественной безопасностью в отношении бразильских аэропортов и инфраструктуры воздушного движения. [61]

Исторически Бразилией управляли ее вооруженные силы с 1964 по 1985 год. [62] С тех пор к власти пришло гражданское правительство , но воздушные трассы страны (по состоянию на 2018 год ) продолжают контролироваться и эксплуатироваться Военно-воздушными силами Бразилии (FAB) через их Департамент контроля воздушного пространства ( португальский : Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)), которым руководит гражданский министр обороны. [63] [64] Большинство авиадиспетчеров Бразилии являются военными унтер-офицерами , и все центры управления воздушным движением находятся в ведении FAB. [65]

Министр обороны Бразилии Вальдир Пирес был обвинен в неэффективном управлении системой воздушного движения Бразилии.

В октябре 2006 года, когда начали появляться подробности крушения рейса 1907, расследование, по-видимому, было по крайней мере частично сосредоточено на возможных ошибках УВД. Это привело к росту недовольства диспетчеров и усугубило их и без того плохие трудовые отношения с военным начальством. [66] Диспетчеры жаловались на переработку, низкую оплату, перенапряжение и необходимость работать с устаревшим оборудованием. Многие плохо владеют английским языком , что ограничивает их способность общаться с иностранными пилотами, что сыграло свою роль в крушении рейса 1907. [1] : 122–126  Кроме того, полный контроль военных над авиацией страны подвергся критике за отсутствие публичной ответственности. [67] [68]

На фоне растущей напряженности авиадиспетчеры начали проводить ряд рабочих акций, включая замедления, забастовки и даже голодовку . Это привело к хаосу в авиационной отрасли Бразилии — серьезным задержкам и сбоям во внутренних и международных авиаперевозках, застрявшим пассажирам, отмене рейсов и публичным демонстрациям. Те, кто обвинял различных гражданских и военных чиновников в растущем кризисе, призвали к их отставке. [67]

26 июля 2007 года, после ещё более смертоносной катастрофы 17 июля ( рейс 3054 авиакомпании TAM Airlines ), в которой погибло 199 человек, президент Луис Инасиу Лула да Силва уволил своего министра обороны Вальдира Пиреса , который отвечал за авиационную инфраструктуру и безопасность страны с марта 2006 года и подвергся широкой критике за свои неудачи. [69] В тот же день Лула назначил бывшего председателя Верховного суда Нельсона Жобима на место Пиреса и пообещал улучшить систему УВД Бразилии. [70]

Судебный иск

Гражданский судебный процесс

6 ноября 2006 года семьи 10 погибших подали иск о халатности против ExcelAire и Honeywell , утверждая, что пилоты ExcelAire летели на «неправильной высоте» и что транспондер Honeywell не работал во время столкновения. [71] Впоследствии были поданы иски от имени других жертв с аналогичными обвинениями против ExcelAire и Honeywell. [72] Семьи жертв также подали иски против других ответчиков из США, включая двух пилотов Embraer, а также Raytheon , Lockheed Martin и Amazon Tech (производители бразильского оборудования УВД), а также ACSS (производитель TCAS для Embraer). [73]

Адвокат, представляющий экипаж Embraer, Роберт Торричелла из Майами, ответил на утверждение о том, что экипаж летел на «неправильной высоте», заявив, что в соответствии с международными правилами разрешения и директивы, выданные УВД, заменяют собой ранее поданную программу полета, и в данном случае: [74]

... план полета, одобренный службой управления воздушным движением во время вылета, требовал, чтобы Embraer летел до Манауса на высоте 37 000 футов, и при отсутствии противоположных указаний от службы управления воздушным движением Embraer был обязан следовать одобренному плану полета. Поскольку результаты расследования были обнародованы, мы уверены, что пилоты ExcelAire будут оправданы.

Представитель Honeywell заявил: «Honeywell не располагает какими-либо доказательствами, указывающими на то, что ее транспондер на Embraer Legacy не функционировал должным образом или что Honeywell несет ответственность за аварию». [75]

2 июля 2008 года судья окружного суда США Брайан Коган Восточного округа Нью-Йорка отклонил иски семей против всех ответчиков, находящихся в США, на основании forum non conveniens . Не вынося решения по существу дел и позволяя продолжить раскрытие информации , Коган рекомендовал бразильскую судебную систему как более подходящую юрисдикцию для спора. [73] [76]

Уголовное преследование

1 июня 2007 года Мурило Мендес, бразильский федеральный судья в небольшом городе Синоп, Мату-Гросу , недалеко от места крушения Boeing, предъявил обвинение двум пилотам Embraer и четырем авиадиспетчерам из Бразилиа за «подвергание самолета опасности». [77] 8 декабря 2008 года он отклонил обвинения в халатности против пилотов, но оставил в силе обвинение в «неосторожности». Он также отклонил все обвинения против двух из четырех диспетчеров из Бразилиа и смягчил обвинения против двух других, но поддержал предъявление новых обвинений против пятого диспетчера, базирующегося в Сан-Жозе-дус-Кампус , пункте отправления Embraer. [78] [79] [80] 12 января 2010 года его решение было отменено судьей Кандиду Рибейру в федеральном суде в Бразилиа, восстановив обвинения в халатности против пилотов. [81] [82]

26 октября 2010 года военный суд признал авиадиспетчера сержанта Хомарсело Фернандеса душ Сантуша виновным, приговорив его к 14 месяцам тюремного заключения за бездействие, когда он увидел, что система предотвращения столкновений Embraer отключена. Сантуш должен был оставаться на свободе до окончания апелляционного процесса. Четверо других диспетчеров были оправданы за отсутствием доказательств. [83] 17 мая 2011 года судья Мендес приговорил авиадиспетчера Лусивандо Тибурсио де Аленкара к сроку до трех лет и четырех месяцев, но постановил, что он имеет право вместо этого отбывать общественные работы в Бразилии, и оправдал Сантуша по обвинению в нанесении ущерба безопасности воздушного транспорта Бразилии. [84]

16 мая 2011 года судья Мендес приговорил двух пилотов к четырем годам и четырем месяцам тюремного заключения в «полуоткрытом» учреждении за их роль в столкновении, но он заменил приговоры общественными работами с отбыванием наказания в Соединенных Штатах. Бразильские власти обвинили пилотов в том, что они отключили транспондер Legacy за несколько минут до аварии и включили его снова только после крушения, но это было опровергнуто экипажем в показаниях по видеоконференции. Мендес сказал в своем приговоре, что пилоты не проверяли работу оборудования более часа, промежуток времени, который он назвал «вечностью» в авиации. [85] 9 октября 2012 года бразильские федеральные прокуроры объявили, что они успешно обжаловали приговор пилотов, попросив увеличить их сроки на 17 месяцев (в общей сложности 5 лет и 9 месяцев). [86] Новое судебное разбирательство было назначено на 15 октября, и пилоты снова предстанут перед судом заочно . [87] В тот день суд подтвердил предыдущие обвинительные приговоры, но изменил сроки наказания до 37 месяцев для каждого, потребовав, чтобы пилоты «регулярно отмечались у властей и оставались дома по ночам». [88]

В октябре 2015 года Верховный суд Бразилии отклонил апелляцию пилотов, приказав им вернуться в Бразилию для отбывания наказания. [89]

В 2019 году бразильский судья постановил, что пилоты могут отбывать наказание в Соединенных Штатах. В марте 2020 года, после исчерпания апелляций, Бразилия запросила их экстрадицию. В 2023 году Соединенные Штаты отклонили запрос. [90] 6 июня 2024 года другой бразильский судья прекратил все дело против пилотов в связи с истечением срока давности . [91]

самолет Embraer

Самолет Embraer был временно отремонтирован в аэропорту Качимбо, а 19 ноября 2010 года он был переправлен в международный аэропорт Кливленда Хопкинса . [92] В 2010 году самолет был продан Cloudscape Inc. и перерегистрирован как N965LL. В 2013 году самолет был продан FlyMex и после двух дальнейших изменений регистрации в настоящее время эксплуатируется как XA-FLY. [93]

В популярной культуре

В 2007 году канал Discovery Channel Brazil показал документальный фильм о катастрофе « Трагедия рейса 1907» ( A Tragédia do Vôo 1907). [94]

Столкновение в воздухе в Мату-Гросу было показано в эпизоде ​​2008 года « Phantom Strike » канадского документального сериала Mayday , распространявшегося по всему миру [41]. Столкновение также было одним из инцидентов, включенных в эпизод 2009 года « System Breakdown » специального сериала Mayday Science of Disaster , в котором рассматривалась роль авиадиспетчеров в авиационных катастрофах. [95]

В 2013 году этот полет был показан в пятом эпизоде ​​первого сезона сериала « Почему самолеты разбиваются », в эпизоде ​​под названием «Курс столкновения».

В 2018 году он также был показан в 3 сезоне, 6 эпизоде ​​документального фильма Aircrash Confidential под названием «Flying Blind». [96]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Единственная предыдущая катастрофа с участием самолета 737 Next Generation, рейса 1248 авиакомпании Southwest Airlines в декабре 2005 года, сопровождалась только гибелью людей на земле.
  2. ^ Все время, указанное в этой статье, использует стандартный часовой пояс Бразилии (BRT), который является UTC−3:00 , поскольку это соответствует времени в столице страны, Бразилиа . Штат Мату-Гросу, где произошло столкновение, фактически находится в часовом поясе BRT−1 (UTC−4:00).
  3. ↑ Из заключительного отчета CENIPA , раздел 2.2.1 (Повреждения самолетов): «Самолет N600XL получил серьезные повреждения левого крыла и левого стабилизатора/руля высоты». [1]
  4. ^ ab Канада была выбрана CENIPA в качестве «нейтрального места» для анализа FDR и CVR из-за деликатных политических аспектов этого расследования. [28]
  5. ^ Текст на французском языке гласит: «БОРТОВОЙ СЧЕТЧИК НЕ ОТКРЫВАТЬ».
  6. ^ FL370 — это эшелон полета 370, который находится на высоте около 37 000 футов (11 278 м) над средним уровнем моря .
  7. ^ Точка Терес расположена на воздушной трассе UZ6 в координатах 12°28.5'S, 51°22.1'W, см.: Карта маршрута на больших высотах
  8. ^ Нажатие кнопки «идентификатор» транспондера в самолете ( «сигнальный идентификатор» ) позволяет диспетчеру УВД точно идентифицировать цель на экране радара, проверяя ее местоположение и высоту.
  9. ^ Центр управления районом Бразилиа обозначен как ACC BS .
  10. ^ Установка передатчика всенаправленного диапазона VHF (VOR) представляет собой определенную точку маршрута, расположенную под воздушными путями.
  11. ^
    • Как позже выяснилось в окончательном отчете CENIPA, экран военного диспетчера автоматически вернулся к отображению недостоверной высоты, обычно используемой для противовоздушной обороны, полученной на основе диапазона обнаружения первичного радара и угла цели над горизонтом.
    • CENIPA в своем окончательном отчете выдвигает гипотезу, что в этот момент капитан Embraer непреднамеренно деактивировал транспондер. Капитан отрицал это в показаниях и интервью. [1] : 242–247 
  12. ^ Потеря вторичного радара указывает диспетчеру, что сигнал транспондера самолета не принимается службой УВД.
  13. ^
    • В авиации передача управления означает передачу ответственности за воздушное судно, находящееся под радиолокационным контролем, от одного диспетчера к другому.
    • «Вызов вслепую» означает осуществление радиопередач без получения подтверждения.
    • Центр управления Амазонской зоной обозначен как ACC AZ .
  14. ^ Согласно CENIPA, последняя передача от ATC, которая была записана на CVR Embraer, была в 16:23:29, примерно за 25 минут до того, как первый пилот Embraer попытался вызвать ATC. Согласно опубликованному CVR, другие радиопередачи (на португальском языке) были слышны на частоте до 2,5 минут до того, как первый пилот начал вызывать Бразилию. [51]
  15. ^ На авиационном языке копирование означает понимание полученной радиопередачи.
  16. ^ CENIPA в своем окончательном отчете выдвигает гипотезу, что в этот момент, основываясь на свидетельствах CVR и FDR, первый пилот, только что обнаруживший, что транспондер был непреднамеренно выключен, снова включил его. Экипаж Embraer упорно отрицал включение или выключение транспондера в показаниях и интервью.

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab «Итоговый отчет A-00X/CENIPA/2008» (PDF) . СЕНИПА . 8 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2011 г. . Проверено 11 июня 2009 г.
  2. ^ abcde "Ссылки на промежуточный и окончательный отчеты NTSB". Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Получено 11 июня 2009 года .
  3. ^ ab Ranter, Harro. "Gol 1907 accident record". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Архивировано из оригинала 21 июня 2010 года . Получено 11 июня 2009 года .
  4. ^ abc "Brazil Air Force, NTSB Spar on Midair Causes". Aviation Week . 11 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 21 мая 2011 г. Получено 12 декабря 2008 г.
  5. ^ Дауни, Эндрю; Уолд, Мэтью Л. (10 декабря 2008 г.). «Бразилия возлагает вину на американских пилотов за столкновение». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 апреля 2009 г. Получено 31 марта 2010 г.
  6. ^ Рантер, Харро. "Профиль безопасности полетов в Бразилии". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 27 января 2021 г. Получено 18 января 2021 г.
  7. ^ Ranter, Harro (17 июля 2007 г.). «Описание аварии». Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 11 января 2012 г. Получено 19 июля 2007 г.
  8. ^ Ranter, Harro. "Accident list: Boeing 737". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 4 марта 2019 года . Получено 12 сентября 2021 года .
  9. ^ Ranter, Harro. "Boeing 737-800". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 23 января 2021 г. Получено 18 января 2021 г.
  10. ^ ab Ranter, Harro. "Accident list: Boeing 737". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 12 сентября 2021 г. Получено 12 сентября 2021 г.
  11. ^ "Boeing 737 Design Enhancements Earn FAA Certification". Boeing . 27 июля 2006 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2006 г. Получено 30 сентября 2006 г.
  12. ^ "200 военнослужащих ВВС на месте крушения Boeing в бразильских джунглях". brazzilmag. 1 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2006 г.
  13. ^ "Военно-воздушные силы ищут пропавший бразильский самолет". ABC News . 30 сентября 2006 г. Получено 29 октября 2024 г.
  14. ^ "Accident Boeing 737-8EH PR-GTD, Friday 29 September 2006". asn.flightsafety.org . Получено 30 October 2024 .
  15. ^ "PR-GTD и N600XL Final Report" (PDF) . asn.flightsafety.org . Получено 29 октября 2024 г. .
  16. ^ "Gol divulga lista de passiros do vôo 1907" [Гол публикует список пассажиров рейса 1907]. Фолья де С.Паулу (на португальском языке). 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 14 марта 2012 г. Проверено 30 сентября 2006 г.
  17. ^ ab Sharkey, Joe (1 октября 2006 г.). «Столкновение со смертью на высоте 37 000 футов и жизнь». The New York Times . Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 г. Получено 31 марта 2010 г.
  18. ^ «Жильцы прошлого говорят, что почувствовали удар». О Глобо (на португальском языке). 1 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 9 июля 2011 г. Проверено 2 октября 2006 г.
  19. ^ ab Langewiesche, William (январь 2009 г.). «Дьявол на высоте 37 000 футов». Vanity Fair . Архивировано из оригинала 17 декабря 2008 г. Получено 17 декабря 2008 г.
  20. ^ abc «Caixas-pretas do Legacy chegam a São José dos Campos para perícia» [черные ящики Legacy прибывают в Сан-Жозе-дус-Кампус для анализа]. О Глобо (на португальском языке). 1 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 9 июля 2011 г. Проверено 1 октября 2006 г.
  21. ^ "Бразильские власти подозревают, что выживших в результате крушения самолета, на борту которого находилось 155 человек, нет". Fox News Channel. 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 23 октября 2006 г. Получено 30 сентября 2006 г.
  22. ^ «Quadromostra as hipoteses sobre a colisão dos aviões» [Диаграмма, показывающая гипотезу столкновения]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 3 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2021 г. Проверено 4 октября 2006 г.
  23. ^ "Матупа, Бразилия". Карты . Google Maps. Архивировано из оригинала 11 января 2024 года . Получено 30 сентября 2006 года .
  24. ^ "Avião da Gol desaparece na região de Matupá, em Mato Grosso" [Самолет Гола исчезает возле Матупы, Мату-Гросу]. О Глобо (на португальском языке). Глобо G1. 29 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 22 октября 2006 г. Проверено 30 сентября 2006 г.
  25. ^ «Embraer divulga nota sobre acidente que envolveu uma da suas aeronaves» [Embraer публикует заявление об аварии с участием одного из ее самолетов]. О Глобо (на португальском языке). Глобо. 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 28 мая 2007 г.
  26. ^ "Предварительный синопсис". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 22 июня 2013 года . Получено 27 сентября 2014 года .
  27. ^ abcde "Embraer's CVR Audio". Vanity Fair . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 г. Получено 11 июня 2009 г.(столкновение на 1:23:50 в клипе MP3)
  28. ^ ab Bleyer, Bill (12 октября 2006 г.). «Записи, имеющие ключевое значение для судьбы пилотов LI: голоса в кабине при столкновении отправлены в Канаду для анализа; Бразилия готова обвинить летчиков». Newsday . Мелвилл, Нью-Йорк.
  29. ^ Донати, Лео (4 июня 2014 г.). «Настоящее CSI: Внутри лаборатории TSB». Совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 11 марта 2019 г. Получено 11 марта 2019 г. Лаборатория TSB расположена рядом с международным аэропортом Оттавы [...]- Адрес архивирован 10 декабря 2015 г. на Wayback Machine : «Совет по безопасности на транспорте Инженерной лаборатории Канады 1901 Исследовательское дорожное строительство U-100 Оттава, Онтарио»
  30. ^ «Legacy estava sem contato com a torre de controle» [Наследие не имело контактов с авиадиспетчерами]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 3 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 20 сентября 2018 г. Проверено 28 июля 2009 г.
  31. ^ «Pilotos do Legacy estão proibidos de deixar o Brasil» [Наследные пилоты вынуждены остаться в Бразилии] (на португальском языке). Прокуратура штата Мату-Гросу. 2 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 18 апреля 2008 г. Проверено 2 октября 2006 г.
  32. ^ «Justiça manda apreender passaportes de Pilotos do Legacy» [Суд приказывает пилотам Legacy сдать паспорта]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 2 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2011 г. Проверено 3 октября 2006 г.
  33. ^ Prada, Paulo (6 декабря 2006 г.). «Бразильский суд дал полиции 3 дня на освобождение американских пилотов, причастных к расследованию авиакатастрофы». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 г. Получено 3 мая 2010 г.
  34. ^ "Пилоты, потерпевшие крушение в Бразилии, улетают в США" thefreelibrary.com. Associated Press . 8 декабря 2006 г.[ мертвая ссылка ]
  35. ^ "Американские пилоты обвиняются в авиакатастрофе в Бразилии". The New York Times . 8 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2017 г. Получено 16 февраля 2017 г.
  36. ^ «Криминализация авиационных происшествий только гарантирует повторение». ABC News . 7 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 11 января 2024 г. Получено 4 декабря 2014 г.
  37. ^ "Пилоты, потерпевшие крушение в Бразилии, возвращаются в США" USA Today . Associated Press. 9 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 22 июня 2011 г. Получено 29 августа 2017 г.
  38. ^ «Índios ajudam a resgatar vítimas de acidente com avião, o pior ocorrido no Brasil» [Туземцы помогают в поиске жертв; худшее происшествие в истории Бразилии]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 1 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2006 г. Проверено 1 октября 2006 г.
  39. ^ "Não há sobreviventes em acidente com o avião da Gol, diz Aeronáutica" [Авиационные чиновники: в катастрофе самолета Гол нет выживших]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2006 г. Проверено 30 сентября 2006 г.
  40. ^ "Destroços de avião da Gol indicam quedavertical" [обломки самолета Гол указывают на вертикальное пикирование]. Фолья де С.Паулу (на португальском языке). 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 27 мая 2007 г. Проверено 30 сентября 2006 г.
  41. ^ abc " Phantom Strike ". Mayday . Сезон 5. Эпизод 10. Монреаль: Cineflix . 11 июня 2008 г. Discovery Channel Canada и др.
  42. ^ "FAB diz que não há sobreviventes" [ВВС говорят, что в полете на Голе нет выживших]. О Глобо (на португальском языке). 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2008 г. Проверено 30 сентября 2006 г.
  43. ^ "Lula declara luto nacional" [Лула объявляет национальный траур]. О Глобо (на португальском языке). 30 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 4 ноября 2006 г. Проверено 30 сентября 2006 г.
  44. ^ ab "Gravador de Voz - Vôo 1907" [Диктофон - Рейс 1907] (на португальском языке). АНАК . Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 года . Проверено 25 апреля 2007 г.
  45. ^ "Aeronáutica encontra caixas-pretas do Boeing da Gol" [ВВС восстанавливают черные ящики у Гол Боинга]. О Глобо (на португальском языке). 2 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 3 ноября 2006 г. Проверено 2 октября 2006 г.
  46. ^ «Últimas informationsões sobre as caixas pretas eo trabalho da comissao de расследований» [Последние новости о черных ящиках и работе комиссий по расследованию] (на португальском языке). АНАК . 3 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 г. Проверено 15 июня 2009 г.
  47. ^ "Пресс-релиз ВВС Бразилии" (на португальском языке). Força Aérea Brasileira (ВВС Бразилии). 4 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 22 октября 2006 г. Получено 25 июня 2009 г.
  48. ^ «IML подтверждает идентификацию последней жертвы Боинга да Гол» [IML подтверждает идентификацию последней жертвы Гол Боинга]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 22 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 17 октября 2015 г. Проверено 22 ноября 2006 г.
  49. ^ "Embraer's CVR Audio". Vanity Fair . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 г. Получено 11 июня 2009 г.(последняя двусторонняя связь с УВД в 17:55 на MP3-клипе)
  50. ↑ Мело Фильо, С. (2 октября 2006 г.). «Гол 737-800 x Legacy 600 гипотетическая конфигурация столкновения». Ассоциация инженеров ITA – WikiITA. Архивировано из оригинала 29 июля 2014 года . Проверено 18 августа 2013 г.
  51. ^ "Embraer's CVR Audio". Vanity Fair . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 г. Получено 11 июня 2009 г.последняя радиопередача, услышанная Embraer в 1:12:30 на MP3-клипе)
  52. ^ "NTSB Safety Recommendation" (PDF) . NTSB . 2 мая 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2008 г. Получено 18 декабря 2008 г.
  53. ^ "SAFO 07005 Embraer Legacy/EBB-135, -140, -145 – Будьте осторожны, куда ставите ногу" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 3 июля 2007 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2023 г. . Получено 29 августа 2023 г. .
  54. ^ «Falhas de Pilotos e Controladores de vôo resultaram em Acidente da Gol» [Авария на Голе, вызванная ошибками пилота и диспетчера] (на португальском языке). Агентство Бразилии . 10 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. . Проверено 11 июня 2009 г.
  55. ^ abc "Пилоты и диспетчеры виноваты в катастрофе в Бразилии". AP на Fox News . 10 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 11 июля 2011 г.
  56. ^ «Cenipa apresenta relatório Final do acidente aéreo da Gol; leia o relatório» [CENIPA представляет окончательный отчет об авиационном происшествии на Голе; прочитать отчет]. Фолья де С.Паулу (на португальском языке). 10 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 24 апреля 2017 г. . Проверено 24 декабря 2009 г.
  57. ^ "NTSB, Cenipa at Odds over Midair Accident Report". AIN Online . 11 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 12 января 2009 г.
  58. ^ "NTSB, бразильские чиновники расходятся во мнениях относительно вины за 2006 Midair". Aero-News . 11 декабря 2008. Архивировано из оригинала 24 мая 2011. Получено 16 декабря 2008 .
  59. ^ "NTSB: Потеря 'эффективного управления воздушным движением' в корне столкновения Legacy 600 и Gol 737 в 2006 году". FlightGlobal . Flight International . 8 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 12 апреля 2010 г. Получено 24 декабря 2009 г.
  60. ^ Lacagnina, Mark (февраль 2009 г.). "Midair over the Amazon" (PDF) . AeroSafety World : 11. Архивировано (PDF) из оригинала 22 сентября 2010 г. . Получено 6 января 2010 г. .
  61. ^ «Американских пилотов делают козлами отпущения в Бразилии?». Time . 21 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2006 г.
  62. ^ "Timeline: Brazil – A chronology of keywords events". BBC. 20 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 25 февраля 2009 г. Получено 24 июня 2009 г.
  63. ^ "Linha do Tempo" [Хронология] (на португальском языке). Департамент контроля воздушного пространства. Архивировано из оригинала 27 января 2021 года.
  64. ^ "Brazilian Air Force Oversees National Air Traffic Control". 26 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала 23 апреля 2021 г. Получено 23 апреля 2021 г.
  65. ^ "Бразильский авиационный кризис – правительственный провал?". Scoop Online . 22 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2010 г. Получено 12 июня 2009 г.
  66. ^ "Бразильская авиация в хаосе". Financial Times . 4 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 1 сентября 2011 г.
  67. ^ ab Downie, Andrew (3 апреля 2007 г.). "The Chaos in Brazil's Blue Skies". Time . Архивировано из оригинала 11 апреля 2007 г.
  68. ^ "Factbox – Brazil's deeping Aviation crisis". Reuters. 18 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2021 г. Получено 22 июня 2009 г.
  69. ^ См. например:
    • «Министр обороны Бразилии уволен». BBC News . BBC. 25 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 23 июня 2018 г. Получено 4 января 2010 г. .
    • Кленденнинг, Алан (25 июля 2007 г.). "Бразильский начальник авиации уволен". The Washington Post . Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 г. Получено 3 мая 2010 г.
    • "Бразилия терпит крушение, министр". The Australian . 27 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 г.
  70. ^ "Лула обещает исправить авиационную систему". AP на NDTV . 26 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 4 сентября 2012 г.
  71. ^ "Американские фирмы подали в суд из-за катастрофы в Бразилии". BBC News . BBC. 6 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 22 января 2010 г. Получено 4 января 2010 г.
  72. ^ «Новый иск утверждает о дефекте конструкции и халатности при крушении в Бразилии». AP на law.com . 13 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 11 января 2024 г. Получено 10 июня 2009 г.
  73. ^ ab "Memorandum Decision and Order" (PDF) . Окружной суд США Восточного округа Нью-Йорка . 2 июля 2008 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 апреля 2014 г. . Получено 17 октября 2012 г. .
  74. ^ "ExcelAire: Судебные иски относительно аварии самолета Gol Jet преждевременны". aero-news.net. 9 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 26 сентября 2007 г. Получено 10 ноября 2006 г.
  75. ^ «Судебный иск обвиняет производителя устройств и авиакомпанию в крушении в Бразилии». AP на law.com . 7 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 11 января 2024 г. Получено 10 июня 2009 г.
  76. ^ «Дело о бразильской авиакатастрофе отклонено Окружным судом США Восточного округа Нью-Йорка». Rochester Daily Record на allbusiness.com. 16 июля 2008 г.
  77. ^ См. например:
    • Wald, Matthew L.; Downie, Andrew (2 июня 2007 г.). «2 американских пилота обвиняются в крушении бразильского авиалайнера». The New York Times . Архивировано из оригинала 29 июля 2023 г. Получено 3 мая 2010 г.
    • «Американским пилотам предъявлены обвинения в авиакатастрофе в Бразилии». Associated Press на CBS News . 1 июня 2007 г. Архивировано из оригинала 28 февраля 2009 г. Получено 6 апреля 2010 г.
    • Дауни, Эндрю (2 октября 2007 г.). «Бразильские авиадиспетчеры частично ответственны за крушение, установило расследование». The New York Times . Архивировано из оригинала 9 ноября 2012 г. Получено 3 мая 2010 г.
    • «Justiça aceita denúncia contra controladores e Pilotos por queda no voo 1907» [Диспетчеры и пилоты, обвиненные в крушении рейса 1907 года]. Фолья де Сан-Паулу (на португальском языке). 1 июня 2007 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 6 апреля 2010 г.
    • «Controladores depõem na terça-feira sobre acidente com vôo 1907» [Диспетчеры дают показания в четверг о катастрофе рейса 1907]. Фолья де С.Паулу (на португальском языке). 24 августа 2007 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 6 апреля 2010 г.
  78. ^ "Расследование превращается в преступление" (PDF) . AeroSafety World : 16. Февраль 2009. Архивировано (PDF) из оригинала 22 сентября 2010 . Получено 6 января 2010 .
  79. ^ «Бразильский судья оправдывает американских пилотов за халатность». AIN Online. 11 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 г.
  80. ^ "Некоторые обвинения против американских пилотов в крушении Amazon". Associated Press на International Business Times . 9 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 4 сентября 2012 г.
  81. ^ "US Pilots Face Negligence Charges in Brazil Crash". Associated Press on ABC News . 12 января 2010 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. Получено 28 июня 2020 г.
  82. ^ «Бразильский суд отменил оправдательный приговор американским пилотам за авиакатастрофу 2006 года». Агентство новостей Синьхуа. 12 января 2010 г. Архивировано из оригинала 9 июня 2011 г.
  83. ^ Lehman, Stan (27 октября 2010 г.). «Бразильский авиадиспетчер осужден за крушение 2006 года». Boston Globe . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Получено 23 мая 2011 г.
  84. ^ "Бразильский авиадиспетчер приговорен по делу о катастрофе 2006 года". Reuters . 20 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. Получено 6 июля 2021 г.
  85. ^ "Пилоты избежали тюрьмы при крушении самолета в Бразилии". The New York Times . 16 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2021 г. Получено 22 мая 2011 г.
  86. ^ Lehman, Stan (9 октября 2012 г.). «Американские пилоты будут повторно судимы за крушение самолета в Бразилии». Huffington Post . Associated Press. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 г. Получено 28 июля 2013 г.
  87. ^ "Американские пилоты будут повторно судимы за крушение самолета в Бразилии". Big Story, Associated Press. 9 октября 2012 г. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 г. Получено 28 июля 2013 г.
  88. ^ "Бразилия поддерживает обвинительные приговоры пилотам США в авиакатастрофе 2006 года". Reuters . 15 октября 2012 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2021 г. Получено 6 июля 2021 г.
  89. ^ «Высший суд Бразилии отклонил апелляцию пилотов США по делу о катастрофе 2006 года». Orange County Register . 16 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 7 января 2022 г. Получено 7 января 2022 г.
  90. ^ Маккой, Терренс (23 октября 2023 г.). «Бразилия обвиняет пилотов США в катастрофе, в которой погибло 154 человека. Они все еще летают». The Washington Post . Получено 4 мая 2024 г.
  91. ^ Pedicini, Richard (6 июня 2024 г.). «Дело о столкновении самолета Amazon Legacy 600 в воздухе закрыто». Aviation International News . Получено 6 июня 2024 г.
  92. ↑ Элисон Грант, The Plain Dealer (20 ноября 2010 г.). «Самолет Embraer Legacy 600 совершает поездку в Кливленд спустя годы после столкновения с реактивным лайнером над Бразилией». cleveland . Архивировано из оригинала 26 февраля 2023 г. . Получено 26 февраля 2023 г. .
  93. ^ "FlyMex XA-FLY (Embraer 135/145 – MSN 965) (Ex N600XL N965LL XA-MHA XA-VBB )". www.airfleets.net . Архивировано из оригинала 15 февраля 2020 года . Получено 26 февраля 2023 года .
  94. ^ "A Tragédia do Vôo 1907" [Трагедия полета 1907 года] (на португальском языке). Архивировано из оригинала 3 октября 2011 года . Проверено 11 декабря 2008 г.
  95. ^ " System Breakdown ". Mayday: Science of Disaster . Сезон 8. Эпизод 1. Монреаль: Cineflix . 10 июня 2009. Discovery Channel Canada и др.
  96. ^ "Aircrash Confidential" Flying Blind (сериал, 2018) . Получено 28 мая 2024 г. – через m.imdb.com.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 1907 Gol Transportes Aéreos .