Рейс 592 авиакомпании ValuJet Airlines был регулярным рейсом из Майами в Атланту в США. 11 мая 1996 года самолет McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании ValuJet Airlines, выполнявший этот рейс, потерпел крушение в Эверглейдс во Флориде примерно через десять минут после вылета из Майами в результате пожара в грузовом отсеке, вероятно, вызванного неправильно маркированным и неправильно хранившимся опасным грузом ( генераторами кислорода ). Все 110 человек на борту погибли. [1] [2]
У бюджетной авиакомпании ValuJet и без того были плохие показатели безопасности до катастрофы, и авария привлекла всеобщее внимание к проблемам авиакомпании. Ее флот был на земле в течение нескольких месяцев после аварии. Когда операции возобновились, авиакомпания не смогла привлечь столько же клиентов, сколько до аварии. Авиакомпания приобрела AirTran Airways в 1997 году, но сохраняющийся ущерб бренду ValuJet заставил ее руководителей взять название AirTran. Это самая смертоносная авиакатастрофа во Флориде по состоянию на 2024 год [обновлять].
ValuJet Airlines была основана в 1992 году и была известна своими иногда агрессивными мерами по сокращению расходов . Многие самолеты авиакомпании были куплены в подержанном состоянии у других авиакомпаний, работникам предоставлялось мало обучения, а для технического обслуживания и других услуг нанимались подрядчики. ValuJet быстро приобрела репутацию компании с неудовлетворительной репутацией в области безопасности полетов. В 1995 году военные США отклонили заявку авиакомпании на перевозку ее персонала из-за проблем с безопасностью, и некоторые должностные лица Федерального управления гражданской авиации (FAA) хотели, чтобы авиакомпания была приземлена. [3]
В 1986 году американский самолет Trans Air McDonnell Douglas DC-10, обслуживавшийся в международном аэропорту О'Хара в Чикаго, был уничтожен на земле пожаром, вызванным химическими генераторами кислорода . [4] 3 февраля 1988 года на борту рейса 132 American Airlines в грузовом отсеке самолета McDonnell Douglas MD-83 во время полета начался пожар , вызванный опасными материалами (в первую очередь перекисью водорода ); в этом случае экипаж благополучно посадил самолет. [5] [6] После рейса 132 Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) рекомендовал FAA оборудовать все грузовые отсеки класса D детекторами дыма и системами пожаротушения . [5]
Самолет, DC-9-32 [7], зарегистрированный как N904VJ, был 496-м DC-9, собранным на заводе в Лонг-Бич. [ требуется цитата ] Ему было 27 лет, и ранее он летал в Delta Air Lines . Его первый полет состоялся 18 апреля 1969 года, и он был доставлен в Delta 27 мая 1969 года как N1281L. Планер летал в Delta до конца 1992 года, когда он был снят с производства и продан обратно McDonnell Douglas. Затем McDonnell Douglas продала самолет ValuJet в 1993 году. [ требуется цитата ] Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A . [2]
Самолет пережил ряд инцидентов за два года до катастрофы, включая два прерванных взлета и восемь аварийных посадок . Ошибки двигателя и наддува были основными проблемами в нескольких инцидентах. В мае 1995 года FAA выпустило директиву по перемонтажу проводов для всех кабин DC-9, поскольку пучки проводов на панели переключателей могли вызвать «пожар и неконтролируемый дым по всей кабине в результате трения и короткого замыкания». [8] [9]
В кабине экипажа находились два опытных пилота: капитан Кэнди Кубек (35) и первый помощник Ричард Хазен (52). Кубек набрала 8928 часов налета за всю свою карьеру (в том числе 2116 часов на DC-9), а Хазен налетал более 11800 часов на протяжении всей своей карьеры, из них 2148 часов на DC-9. [1]
Днем 11 мая 1996 года рейс 592 покинул гейт G2 в Майами после задержки в один час и четыре минуты из-за проблем с электричеством. [1] На борту находилось 110 человек: 105 пассажиров, в основном из Флориды и Джорджии, а также экипаж из двух пилотов и трех бортпроводников. В 14:04 по восточному поясному времени DC-9 вылетел с взлетно-посадочной полосы 9L (теперь взлетно-посадочная полоса 8R) и начал нормальный набор высоты.
В 14:10 пассажиры почувствовали запах дыма. В это же время пилоты услышали громкий хлопок в своих наушниках и заметили, что самолет теряет электроэнергию. В конечном итоге провал электроэнергии и стук были определены как результат взрыва шины в грузовом отсеке. Через несколько секунд в кабину вошел бортпроводник и сообщил экипажу о пожаре в пассажирском салоне. Крики пассажиров «пожар, пожар, пожар» были записаны на бортовой речевой самописец (CVR), когда дверь кабины была открыта. Хотя в руководстве по обучению бортпроводников ValuJet говорилось, что дверь кабины не следует открывать, если в салоне может присутствовать дым или другие вредные газы, переговорное устройство не работало, и не было другого способа предупредить пилотов. Бортовой самописец (FDR) показал прогрессирующий отказ электрических и управляющих систем DC-9 в результате распространяющегося пожара.
Кубек и Хазен немедленно попросили управление воздушным движением вернуться в Майами и получили инструкции вернуться в аэропорт. Минуту спустя Хазен запросил ближайший доступный аэропорт. Кубек начал поворачивать самолет влево, готовясь к возвращению в Майами.
Рейс 592 исчез с радаров после крушения в 14:13:42, примерно через десять минут после взлета.
Очевидцы наблюдали, как самолет резко накренился, перевернулся на бок и спикировал в заповедник Фрэнсиса С. Тейлора в Эверглейдс, в нескольких милях к западу от Майами, на скорости свыше 507 миль в час (441 узел; 816 км/ч). Согласно отчету NTSB, двое свидетелей, рыбачивших неподалеку, дали показания о том, что «они видели низколетящий самолет в крутом правом крене. По словам этих свидетелей, по мере увеличения угла правого крена нос самолета опустился и продолжил падать. Самолет врезался в землю почти вертикально». [1] : 4 Они сообщили, что не видели никаких внешних повреждений или признаков огня или дыма, кроме выхлопа двигателя. Группа туристов на небольшом частном самолете также стала очевидцами крушения и предоставила почти идентичный отчет, заявив, что рейс 592, казалось, «исчез» после удара о болото, и что они не видели ничего, кроме разбросанных мелких обломков, части двигателя и большой лужи авиатоплива вблизи места крушения.
Кубек потерял управление самолетом менее чем за 10 секунд до удара. Осмотр обломков показал, что огонь прожег половицы в салоне, что привело к разрушению конструкции и повреждению кабелей под приборными панелями. В отчете NTSB об аварии говорилось, что «Совет по безопасности не может исключить возможность того, что летный экипаж был выведен из строя дымом или жарой в кабине в течение последних 7 секунд полета». [1] : 107 Перебои в работе бортового речевого самописца произошли дважды, один из которых длился одну минуту и 12 секунд. [1] : 174 Самолет упал в воду в 14:13:42 по восточному поясному времени, примерно через 10 минут после взлета. Место удара находилось на восточной окраине водоохранной зоны Флориды 3B , между двумя дамбами, в районе, известном как карман L-67. [1] : 4 [10]
Все находившиеся на борту погибли в результате крушения. Поиски самолета и жертв были серьезно осложнены местом крушения. Ближайшая дорога любого типа находилась более чем в четверти мили (400 м) от места крушения, а само место крушения представляло собой глубоководное болото с полом из твердого известняка . Самолет был разрушен при ударе, и не осталось крупных кусков фюзеляжа. Пиль-трава , аллигаторы и риск бактериальной инфекции от порезов преследовали поисковиков, участвовавших в восстановительных работах.
Среди известных пассажиров, погибших во время полета, были: [11]
Восстановление пассажиров и экипажа заняло несколько недель, и было найдено очень мало неповрежденных человеческих останков, учитывая силу удара, погружение в болотную воду и поедание дикими животными. Около 68 из 110 жертв были идентифицированы, в некоторых случаях путем исследования челюстных костей, и по крайней мере один человек по одному зубу . Было доказано, что кусок разорванной плоти принадлежал Хазену, но останки Кубека так и не были найдены. Из-за неблагоприятных условий проведение токсикологических тестов человеческих останков для определения их воздействия паров и дыма от пожара в полете было невозможно. [13]
В конце 15-месячного расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что пожар возник в грузовом отсеке под пассажирским салоном. [1] Грузовой отсек был спроектирован по классу D, в котором тушение пожара достигается путем герметизации отсека от внешнего воздуха. Любой пожар в таком герметичном отсеке быстро исчерпал бы все доступные окислители и затем погас бы сам собой. Поскольку тушение пожара может быть осуществлено без какого-либо вмешательства со стороны экипажа, такие трюмы не оборудованы дымовыми извещателями.
NTSB установил, что непосредственно перед взлетом 144 [14] просроченных химических генератора кислорода , каждый из которых был немного больше размера банки для теннисного мяча, были помещены в грузовой отсек в пяти коробках с маркировкой COMAT (материал компании) подрядчиком по техническому обслуживанию ValuJet SabreTech. Это нарушало правила Федерального управления гражданской авиации (FAA), запрещающие перевозку опасных материалов в грузовых отсеках пассажирских самолетов. [a] Отсутствие покрытия ударников генераторов предписанными пластиковыми колпачками делало случайную активацию гораздо более вероятной. Расследование показало, что вместо того, чтобы закрывать штифты, персонал по техническому обслуживанию просто обрезал шнуры, прикрепленные к штифтам, или наклеивал клейкую ленту вокруг банок, а для закрепления концов также использовалась клейкая лента потребительского класса. Сотрудники SabreTech указали в грузовом манифесте, что «кислородные баллоны», которые были свободно упакованы в коробки, каждая из которых была запечатана клейкой лентой и пузырчатой пленкой, были «пустыми». Затем работники ValuJet погрузили коробки в грузовой отсек, ошибочно полагая, что устройства были просто пустыми канистрами, которые можно было бы безопасно и законно перевозить на пассажирском самолете. [15]
Химические генераторы кислорода при активации производят кислород для пассажиров, если самолет испытывает декомпрессию. Однако они также производят большое количество тепла из-за экзотермической природы химической реакции. Таким образом, тепло и вырабатываемый кислород не только могут вызвать пожар, но и кислород может также поддерживать огонь.
Следователи установили, что один из генераторов кислорода, вероятно, сработал, когда самолет испытал легкий толчок во время руления. Когда самолет рулил и взлетал, генератор начал выделять тепло, которое вызвало активацию других канистр. Каждая активация создавала больше тепла, что быстро привело к активации всех генераторов. Интенсивный жар привел к возгоранию других материалов в грузовом отсеке. Пожар усугублялся наличием двух основных шин самолета, одна из которых была установлена на главном колесе, и носовой шины и колеса, которые также были включены в список материалов, отправленных как COMAT.
Лабораторные испытания показали, что баллоны того же типа могут нагревать близлежащие материалы до 500 °F (260 °C). Кислород из генераторов подпитывал возникший пожар в грузовом отсеке без какой-либо потребности во внешнем воздухе, что нарушило герметичность конструкции грузового отсека. Хлопок и толчок, услышанные на записи голоса в кабине и коррелированные с кратким и резким скачком показаний высотомера в записи данных полета, были приписаны внезапному изменению давления в кабине, вызванному взрывом одного из колес в грузовом отсеке от жары. [15] Следователи также определили, что в этом процессе огонь начал уничтожать кабели управления, которые шли к задней части самолета, что объясняло, почему пилоты начали терять управление перед тем, как самолет разбился. NTSB пришел к выводу, что самолет находился под положительным контролем пилотов до момента резкого правого поворота и пикирования непосредственно перед ударом. [1]
Детекторы дыма в грузовых отсеках могут оповестить экипаж о пожаре задолго до того, как проблема станет очевидной в салоне, а система пожаротушения выигрывает драгоценное время для безопасной посадки самолета. Это предотвратило бы сценарий, аналогичный рейсу 592, в котором чрезвычайная ситуация вышла за рамки возможностей реагирования экипажа к тому времени, когда проблема стала очевидной. В феврале 1998 года FAA выпустило пересмотренные стандарты, требующие, чтобы все грузовые отсеки класса D были преобразованы к началу 2001 года в класс C или E; эти типы отсеков имеют дополнительное оборудование для обнаружения и тушения пожара. [15] [16]
В отчете NTSB ответственность за аварию возложена на три стороны:
[17]
В 1997 году федеральное большое жюри предъявило SabreTech обвинение в ненадлежащем обращении с опасными материалами, неспособности обучить своих сотрудников правильному обращению с опасными материалами, сговоре и даче ложных показаний . Руководитель технического обслуживания SabreTech Даниэль Гонсалес и два механика, работавшие на самолете, Юджин Флоренс и Мауро Осиель Валенсуэла-Рейес, были обвинены в сговоре и даче ложных показаний. Два года спустя, будучи признанной виновной в ненадлежащем обращении с опасными материалами и ненадлежащем обучении, SabreTech была оштрафована на 2 миллиона долларов и обязана выплатить 9 миллионов долларов в качестве возмещения. Гонсалес и Флоренс были оправданы по всем пунктам обвинения, в то время как Валенсуэла не явилась и была заочно обвинена в неуважении к суду . [18] Ордер на арест Валенсуэлы был выдан в 2000 году, и по состоянию на 2023 год он остается беглецом. В 2010 году он был особо отмечен в объявлении Агентства по охране окружающей среды о веб-сайте для поиска «беглецов, нарушающих экологию». [19] [20] ФБР предложило вознаграждение в размере 10 000 долларов за информацию о его местонахождении. [21] [22]
В мае 2001 года SabreTech согласилась выплатить FAA штраф в размере 2,25 млн долларов (позже сниженный до 1,75 млн долларов), но не признала правонарушения. [20] В ноябре 2001 года 11-й окружной апелляционный суд США отменил большую часть вердикта против SabreTech. Он установил, что в то время федеральное законодательство не предусматривало уголовных наказаний за безрассудные нарушения правил перевозки опасных материалов. SabreTech была признана виновной в нарушении Закона о перевозке опасных материалов , который не предусматривал уголовных наказаний за безрассудные нарушения этого закона. Однако 11-й окружной суд оставил в силе обвинительный приговор за ненадлежащее обучение и вернул дело в суд низшей инстанции для пересмотра. В 2002 году федеральный судья Джеймс Лоуренс Кинг приговорил SabreTech к штрафу в размере 500 000 долларов и трем годам испытательного срока. [23] [24]
Непосредственно перед федеральным судом большое жюри Флориды предъявило SabreTech обвинение по 110 пунктам в непредумышленном убийстве и еще по 110 пунктам в убийстве третьей степени : по одному на каждого человека, погибшего в авиакатастрофе. SabreTech урегулировала государственные обвинения, согласившись не оспаривать обвинение штата в ненадлежащем обращении с опасными материалами и сделать пожертвование в размере 500 000 долларов на повышение безопасности полетов. [20]
SabreTech была первой американской авиационной компанией, которая была привлечена к уголовной ответственности и осуждена за свою роль в крушении американского самолета. Компания, дочерняя компания Sabreliner Corporation, базирующейся в Сент-Луисе , обанкротилась в 1999 году. [20] [24]
ValuJet была остановлена FAA 16 июня 1996 года. Ей разрешили возобновить полеты 30 сентября, но она так и не оправилась от крушения. [25] В 1997 году компания приобрела AirTran Airways . Хотя ValuJet была номинальным выжившим, объединенная авиакомпания взяла название AirTran. Руководители ValuJet считали, что новое название было важно для восстановления доверия летающей публики. AirTran мало упоминала о своем прошлом как ValuJet, хотя и не делала никаких важных заявлений по поводу 10-й годовщины крушения из уважения к жертвам. В 2011 году AirTran была куплена Southwest Airlines. [26] [27]
Многие семьи жертв рейса 592 были возмущены тем, что ValuJet не была привлечена к ответственности, учитывая плохую репутацию авиакомпании в области безопасности. Уровень аварийности ValuJet был не только в 14 раз выше, чем у традиционных авиакомпаний, но и одним из самых высоких в секторе дешевых авиабилетов. После крушения всплыл внутренний меморандум FAA, в котором ставился вопрос о том, следовало ли разрешить ValuJet оставаться в воздухе. [9] Семьи жертв также указывают на заявления, сделанные должностными лицами ValuJet сразу после крушения, которые заставили многих поверить, что ValuJet знала о том, что генераторы были на борту самолета, и приказала вернуть их в Атланту, а не утилизировать должным образом в Майами. [28]
В третью годовщину аварии в 1999 году был открыт мемориал жертвам в Эверглейдс. Мемориал, состоящий из 110 бетонных столбов, расположен к северу от Тамиами Трейл , примерно в 12 милях к западу от Кроум Авеню в округе Майами-Дейд. Он указывает на место крушения в 12 милях к северо-северо-востоку. Студенты Американского института архитектуры Студенты спроектировали мемориал, а местные подрядчики, каменщики и профсоюзы построили его бесплатно. [29]
В статье Miami Herald от 4 июня 2013 года местный житель заявил, что, пробираясь через заросли пилы несколькими месяцами ранее, он нашел в том же районе частично расплавленный золотой кулон. Считалось, что он принадлежал жертве либо крушения ValuJet, либо крушения рейса 401 Eastern Air Lines , которое произошло примерно в 2 милях (3,2 км) от места крушения ValuJet. [30]
Три шоу National Geographic , Why Planes Crash («Fire in the Sky»), Seconds from Disaster («Florida Swamp Air Crash») и Mayday («Fire in the Hold»), [15] освещали крушение. Оно также было показано в последнем эпизоде четырехсерийного сериала Travel Channel «Вероятная причина: Расследование авиакатастроф» и в эпизоде Cops , который в то время снимался в районе Майами.
