ValuJet Airlines была сверхбюджетной авиакомпанией в Соединенных Штатах , которая работала с 1992 по 1997 год, когда она была переименована в AirTran Airlines после объединения усилий с AirTran Airways . Ее штаб-квартира находилась в некорпоративном округе Клейтон, штат Джорджия , [2] и выполняла регулярные внутренние и международные рейсы в восточной части Соединенных Штатов и Канаде [3] в 1990-х годах. Компания была основана в 1992 году и была известна своими иногда опасными мерами по сокращению расходов. Все самолеты авиакомпании были куплены подержанными у других авиакомпаний; очень мало обучалось рабочих; а для технического обслуживания и других услуг использовались подрядчики. Компания быстро приобрела репутацию компании, которая занимается вопросами безопасности. В 1995 году военные отклонили заявку ValuJet на перевозку военнослужащих из-за проблем с безопасностью, и должностные лица FAA хотели, чтобы авиакомпания была приземлена.
Крушение рейса 592 в 1996 году, вызванное незаконно хранившимися на борту опасными материалами, стало для авиакомпании крахом. ValuJet была остановлена в следующем месяце и не имела права летать до сентября того же года, с существенно сокращенным флотом. Основные клиенты авиакомпании так и не вернулись, и компания понесла крупные убытки.
В 1997 году ValuJet приобрела гораздо меньшую AirTran Airways . Хотя номинальным выжившим был ValuJet, руководители считали, что новое название было важно для восстановления пассажиропотока, поэтому объединенная компания приняла название AirTran в результате обратного поглощения . После слияния AirTran мало упоминала о своем прошлом как ValuJet. AirTran была куплена Southwest Airlines в 2011 году и прекратила полеты в 2014 году.
Critter был позывным ValuJet, но улыбающаяся наклейка на самолете также называлась «Critter». Critter был большим талисманом ValuJet Airlines и был на карточках безопасности, билетах и даже на «крыльях», которые пилоты могут вам дать.
Термин «позывной » означает, что когда диспетчерская служба обращается к вашему самолету, она, например, скажет: «Critter 392, летите курсом 180 (то есть на юг)». Существует множество различных позывных, включая Cactus для US Airways и многих авиакомпаний, позывным которых является название авиакомпании.
ValuJet была основана в 1992 году и начала свою деятельность 26 октября 1993 года. Первоначально она предлагала услуги из Атланты в Орландо , Джексонвилл и Тампу на одном McDonnell Douglas DC-9-21 , который ранее принадлежал Delta Air Lines . Первый рейс, Flight 901, вылетел из Атланты в Тампу. Авиакомпанию возглавляла группа ветеранов отрасли, включая соучредителя и председателя Роберта Придди, который основал ряд успешных авиакомпаний, включая Atlantic Southeast Airlines (ASA), Air Midwest и Florida Gulf Airlines. Члены совета директоров Мори Галлахер и Тим Флинн, другие соучредители, разработали и управляли WestAir, прежде чем продать ее Mesa Airlines ; бывший президент Continental Airlines и Flying Tigers Льюис Джордан присоединился к перевозчику вскоре после этого в качестве президента.
Авиакомпания стала публичной в июне 1994 года после года колоссального роста с добавлением 15 самолетов с момента первого полета в 1993 году. Она стала самой быстрой авиакомпанией, получившей прибыль в истории американской авиации, заработав 21 миллион долларов только в 1994 году. В октябре 1995 года ValuJet разместила заказ у McDonnell Douglas на 50 самолетов MD-95 (теперь известных как Boeing 717 ) с опционом еще на 50. Чтобы сохранить низкие расходы, авиакомпания закупила много подержанных самолетов по всему миру. В то время флот ValuJet был одним из старейших в Соединенных Штатах, средний возраст его составлял 26 лет. В 1995 году авиакомпания подала в суд на Delta Air Lines и TWA из-за посадочных слотов . [4]
Как и большинство бюджетных авиакомпаний, ValuJet не владела ангарами или запасами запасных частей. Более того, многие меры, которые она принимала для удержания тарифов на низком уровне, были очень агрессивными даже по стандартам дешевых авиакомпаний. Например, она требовала, чтобы пилоты платили за свое обучение, и платила им только после выполненных полетов. Она давала своим бортпроводникам только базовое обучение. Она также передала на аутсорсинг многие функции, которые другие авиакомпании выполняли самостоятельно. Например, она передала техническое обслуживание нескольким компаниям, а эти компании, в свою очередь, передали эту работу другим компаниям. Всякий раз, когда задержки были вызваны механиками, ValuJet урезала зарплату механикам, работавшим на этом самолете. [5]
В августе 1995 года Министерство обороны США отклонило заявку компании ValuJet на перевозку военнослужащих, сославшись на серьезные недостатки в процедурах обеспечения качества ValuJet . [5]
14 февраля 1996 года отделение Федерального управления гражданской авиации (FAA) в Атланте направило меморандум в свою штаб-квартиру в Вашингтоне, округ Колумбия, в котором говорилось, что «следует рассмотреть возможность немедленной повторной сертификации этой авиакомпании по FAR 121 » — иными словами, FAA хотело, чтобы ValuJet приземлилась. Самолеты ValuJet совершили 129 аварийных посадок: пятнадцать в 1994 году, 57 в 1995 году и 57 с января по май 1996 года. В феврале FAA приказало ValuJet получить одобрение перед добавлением новых самолетов или городов в свою сеть, чего отрасль не видела со времен дерегулирования в 1979 году. Эта попытка лишить ValuJet сертификации «затерялась в лабиринте FAA», по словам председателя NTSB Джима Холла. [6] К этому времени уровень аварийности в ValuJet был не только одним из самых высоких в секторе дешевых авиалиний, но и превышал этот показатель более чем в 14 раз по сравнению с традиционными авиакомпаниями. [5]
11 мая 1996 года ValuJet потерпела самую громкую аварию, когда рейс 592 , DC-9, летевший из Майами в Атланту , врезался в Эверглейдс во Флориде, в результате чего погибли все 110 человек на борту. Причиной катастрофы стал пожар на борту, вызванный полными, но просроченными химическими генераторами кислорода, незаконно размещенными в грузовом отсеке без предохранительных колпачков. Генераторы были установлены на самолете субподрядчиком по техническому обслуживанию SabreTech. В результате расследования были выявлены многочисленные системные недостатки, и в конечном итоге SabreTech обвинили в хранении генераторов на самолете, а ValuJet — в отсутствии надзора за ними.
После крушения многие другие методы сокращения расходов ValuJet подверглись тщательному анализу. Один из ее самолетов совершил 140 полетов, несмотря на протекающую гидравлическую систему, а другой совершил 31 полет с неисправным метеорологическим радаром. Другому самолету разрешили летать, несмотря на ржавчину двигателя, которая осталась незамеченной во время его ремонта; он загорелся несколько месяцев спустя и был полностью уничтожен. Во время крушения FAA находилось на завершающей стадии трехмесячной проверки деятельности ValuJet. Первоначально Департамент транспорта хотел выдать ValuJet справку о состоянии здоровья. Однако после того, как генеральный инспектор департамента Мэри Шиаво решительно возразила против того, чтобы ValuJet оставалась в воздухе, FAA запретило полеты ValuJet 11 июня 1996 года. [5]
26 сентября 1996 года ValuJet возобновила полеты с 15 самолетами, вместо 52 до катастрофы, выполнив все требования DOT и FAA. 4 ноября 1996 года ValuJet объявила, что Джозеф Корр, бывший генеральный директор Continental Airlines , станет генеральным директором и президентом в то время, когда авиакомпания находилась в серьезном затруднении. Однако ее самые высокооплачиваемые клиенты так и не вернулись, и она потеряла 55 миллионов долларов с момента катастрофы рейса 592.
После большого количества негативной огласки вокруг инцидента с рейсом 592, ValuJet столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. 11 июля 1997 года они объявили о слиянии с гораздо меньшей Airways Corporation, материнской компанией AirTran Airways , что было завершено 17 ноября 1997 года. Airways Corporation слилась с холдинговой компанией ValuJet, ValuJet, Inc. Объединенная компания сохранила историю цен акций ValuJet до 1997 года, но изменила свое название на AirTran Holdings . В ноябре 1997 года AirTran Holdings объявила о переносе своей штаб-квартиры из Атланты в Орландо . [7] [8] [9]
После слияния авиакомпания ValuJet Airlines была переименована в AirTran Airlines. Весь флот и операции были переданы AirTran Airways в 1998 году, а сертификат оператора ValuJet Airlines/AirTran Airlines был сдан. Юридическое существование ValuJet закончилось в 1999 году, когда AirTran Airlines слилась с AirTran Airways. [10] [11] Однако, хотя объединенная авиакомпания работала по сертификату FAA AirTran, она сохранила историю цен акций ValuJet и изначально возглавлялась управленческой командой ValuJet. Таким образом, номинальным корпоративным выжившим была ValuJet. [12]
AirTran до покупки Southwest не делала заметных упоминаний о прошлом ValuJet. Вместо этого AirTran держала большой запас памятных вещей ValuJet, включая радиорекламу, запертыми на складе в Атланте. AirTran также решила не делать никаких важных заявлений в десятую годовщину крушения из уважения к семьям жертв. [13]
ValuJet эксплуатировала флот из 98 самолетов McDonnell Douglas, состоящий из McDonnell Douglas DC-9 и нескольких McDonnell Douglas MD-80 . Самолеты были оснащены оранжевыми сиденьями. Большинство купленных самолетов были старше 15 лет, многие были получены от других перевозчиков. ValuJet имела в среднем один из старейших флотов в Америке, средний возраст которого составлял 27 лет. Все самолеты были окрашены в белый цвет с синей и желтой отделкой, с улыбающимся «зверьком», нарисованным по обеим сторонам самолета спереди. Позывной ValuJet FAA был «зверь» из-за логотипа авиакомпании в виде улыбающегося самолета.
На момент распада флот состоял из:
Главный хаб ValuJet находился в Атланте, а их основными городами были Орландо , Филадельфия , Бостон , Майами и Вашингтон-Даллес . До крушения рейса 592 ValuJet выполняла рейсы в 22 города в США и один в Канаде. Большинство людей выбирали ValuJet из-за низких тарифов, например, билеты за 39 долларов за рейс из Атланты в Джексонвилл .
_in_flame.jpg/1280px-ValuJet_Airlines_Flight_597_(N908VJ)_in_flame.jpg)
8 июня 1995 года самолет DC-9-32 был вынужден прервать взлет из международного аэропорта Хартсфилд-Джексон в Атланте после катастрофического отказа двигателя, вызванного трещиной от напряжения в лопатке компрессора, которая возникла при ее изготовлении. Осколки правого двигателя проникли в фюзеляж и главный топливопровод правого двигателя, в салоне начался пожар. Самолет остановился на взлетно-посадочной полосе, и капитан Грег Штрассле, 45 лет, приказал эвакуировать самолет. Самолет выполнял регулярный рейс в международный аэропорт Майами . [14]
Последующий пожар уничтожил самолет. Среди пяти членов экипажа один бортпроводник получил серьезные колотые ранения осколками и термические травмы, а другой бортпроводник получил легкие травмы. Из 57 пассажиров на борту пятеро получили легкие травмы. [15]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что отказ двигателя был вызван обнаруживаемой трещиной в диске компрессора , по поводу которой подрядчик по техническому обслуживанию не выполнил надлежащую проверку и плохо вел записи. Инцидент привел к тому, что NTSB выпустил рекомендацию по улучшению правил технического обслуживания во всей отрасли. [16]
Рейс 592 авиакомпании ValuJet Airlines , еще один DC-9-32, потерпел крушение в Эверглейдс во Флориде в субботу, 11 мая 1996 года, из-за пожара, вызванного активацией химических генераторов кислорода, которые были незаконно отправлены в грузовом отсеке подрядчиком по техническому обслуживанию ValuJet, SabreTech. Пожар повредил кабели управления полетом самолета, что привело к тому, что экипаж потерял контроль над самолетом, что привело к гибели всех 110 человек на борту. Самолет направлялся из Майами в Атланту . Эта авария также способствовала прекращению деятельности ValuJet в 1997 году. [17]
В 1992 году авиакомпания-предшественница ValuJet Airlines была основана ветеранами авиационной отрасли...
