Рейс Korean Air 801 (KE801, KAL801) был регулярным международным пассажирским рейсом, выполняемым Korean Air из международного аэропорта Кимпхо в Сеуле в международный аэропорт имени Антонио Б. Вон Пата на Гуаме . 6 августа 1997 года самолет Boeing 747-300 , выполнявший рейс, потерпел крушение на пике Бицзя, к югу от холма Нимиц , в Асан-Майне , Гуам, при заходе на посадку в аэропорт назначения, в результате чего погибли 229 [a] из 254 человек, находившихся на борту. [3]
Национальный совет по безопасности на транспорте называет вероятной причиной этой аварии плохую коммуникацию между членами экипажа, а также неправильное решение капитана о неточном заходе на посадку . [2]
Самолет, потерпевший крушение, имел номер HL7468, 12-летний Boeing 747-300 , который был передан Korean Air 12 декабря 1984 года. [2] : 16, 28 [4] [5]
Командиром рейса был 42-летний капитан Пак Ён Чхоль ( кор . 박용철 ; ханджа : 朴鏞喆) [6]. У капитана было около 9000 часов налета, в том числе 3192 часа на Boeing 747, и недавно он получил награду за безопасность полетов за успешную посадку самолета 747, у которого на малой высоте отказал двигатель. [7] Первоначально Пак должен был лететь в Дубай , Объединенные Арабские Эмираты , но поскольку он не получил достаточного отдыха для поездки в Дубай, его перевели на рейс 801. [2] : 3, 15 Первым пилотом был 40-летний Сон Кён Хо ( 송경호 ;宋慶昊), имевший более 4000 часов летного опыта, из которых 1560 часов на Boeing 747. Бортинженером был 57-летний Нам Сук Хун ( 남석훈 ;南錫薰), [8] опытный пилот с более чем 13 000 часов летного опыта, из которых 1573 часа на Boeing 747. [2] : 12
Обычно по этому маршруту летал самолет Airbus A300 , но поскольку Korean Air была ответственна за перевозку спортсменов Чаморро на Южнотихоокеанские мини-игры в Американском Самоа , авиакомпания заменила его на более крупный самолет 747-300, который в тот день летал по этому маршруту. [4]
Рейс 801 вылетел из международного аэропорта Сеул-Кимпо (ныне международный аэропорт Кимпхо ) в 20:53 (21:53 по времени Гуама) 5 августа. На борту находились три члена экипажа (два пилота и бортинженер), 14 бортпроводников и 237 пассажиров из четырех стран, [2] : 11, 23 всего 254 человека. Среди пассажиров было трое детей в возрасте от 2 до 12 лет и трое в возрасте 24 месяцев или младше. [2] : 45, 57 Шестеро пассажиров были бортпроводниками Korean Air, которые летели вхолостую . [2] : 3, 15
Полет подвергся некоторой турбулентности, но проходил без происшествий до 1:00 ночи 6 августа, когда самолет готовился к посадке. На Гуаме шел сильный дождь, поэтому видимость была значительно снижена, и экипаж попытался выполнить посадку по приборам. Система посадки по приборам с глиссадным углом (ILS) для взлетно-посадочной полосы 6L была неисправна, но капитан Парк ошибочно полагал, что она работает, и в 1:35 ночи ему удалось уловить сигнал, который позже был идентифицирован как сигнал от несоответствующего электронного устройства на земле. Второй пилот и бортинженер заметили, что самолет очень круто снижался, и несколько раз заметили, что аэропорта «не видно». Несмотря на протесты бортинженера Нама, что обнаруженный сигнал не был индикатором глиссады, Парк продолжил заход на посадку, [9] и в 1:42 ночи самолет врезался в пик Бицзя недалеко от навигационного маяка NIMITZ VOR примерно в 3 морских милях (3,5 мили; 5,6 км) от взлетно-посадочной полосы, на высоте 660 футов (200 м). Несмотря на свое название, NIMITZ VOR отделен от холма Нимиц долиной реки Фонте , хотя Нимиц-Хилл-Аннекс был ближайшим населенным пунктом.
Из 254 человек на борту, 229 погибли в результате крушения. Один выживший, 36-летний Хён Сон Хонг ( 홍현성 , также пишется как Хонг Хён Сон) из США, занимал место 3B в первом классе и сказал, что крушение произошло так быстро, что пассажиры «не успели закричать» [10] и сравнил крушение со «сценой из фильма». [2] : 45 [11]
Спасательная операция была затруднена погодой, рельефом местности и другими проблемами. Аварийные машины не смогли подъехать, потому что топливный трубопровод, разрушенный в результате крушения, перекрыл узкую дорогу. Морские пчелы ВМС США из NMCB-133 и NMCB-40 были одними из первых на месте происшествия и использовали свое землеройное оборудование, чтобы расчистить дороги и лес с подхода к месту крушения. Морские пчелы использовали экскаваторы, чтобы вскрыть все еще горящий самолет, чтобы спасти выживших, и установили палатки-морги для спасателей. Возникла путаница в управлении операцией; крушение произошло на земле, принадлежащей ВМС США , но гражданские власти изначально взяли на себя полномочия. Корпус развалился, а реактивное топливо в крыльевых баках вызвало пожар, который все еще горел восемь часов после удара. [2] : 9, 45–48
Губернатор Карл Гутьеррес нашел 11-летнюю Рику Мацуду из Японии , которая села на рейс со своей матерью, 44-летней Шигеко. [12] [13] Они направлялись на Гуам в отпуск. Рика Мацуда описала переводчикам, что случилось с ее матерью и ею. [10] Шигеко не смогла освободиться из самолета и сказала Рике бежать. Багаж навалился на девочку и ее мать, когда произошла катастрофа; Рика Мацуда сказала, что ее мать, не в силах освободиться, попросила ее уйти. [10] Шигеко погибла в огне. После побега из самолета Рика обнаружила выжившего бортпроводника Ли Ён Хо (이용호). Они оставались вместе, пока Гутьеррес не обнаружил их. [14] Рика Мацуда, лечившаяся в госпитале Guam Memorial Hospital в Тамунинге , была освобождена 7 августа 1997 года и воссоединилась со своим отцом, Тацуо Мацуда. Затем их обоих сопроводили в резиденцию губернатора, где они несколько дней были гостями Гутьерреса и первой леди Гуама , Гери Гутьеррес; после этого Рика и Тацуо Мацуда вылетели в Японию. [3] [15]
Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) провел расследование аварии.
Специальное наблюдение за погодой, проведенное в 01:32, за 10 минут до столкновения, показало:
Ветер 090° со скоростью 6 узлов; видимость — 7 миль; текущая погода — близость ливня; состояние неба — разбросанные облака на высоте 1600 футов, разорванные на высоте 2500 футов, сплошная облачность на высоте 5000 футов [над уровнем земли]; температура — 27 °C; точка росы — 25 °C; установка высотомера 29,85 дюймов рт. ст .; примечания — близость ливня с северо-запада на северо-восток. [2] : 20
Другое специальное наблюдение за погодой, проведенное в 01:47, через пять минут после удара, показало:
Ветер переменный, 4 узла; видимость — 5 миль; текущая погода — небольшой ливневый дождь; состояние неба — немногочисленные облака на высоте 1500 футов, отдельные облака на высоте 2500 футов, сплошная облачность на высоте 4000 футов; температура — 26 °C; точка росы — 24 °C; высотомер 29,85 дюймов рт. ст. [2] : 21
Экипаж использовал устаревшую аэронавигационную карту , на которой отсутствовал символ препятствия в 724 фута (221 м), изображенный на VOR-маяк NIMITZ, и на этой карте было указано, что минимальная безопасная высота при пересечении VOR-маяк NIMITZ для заходящего на посадку самолета составляет 1300 футов (400 м) по сравнению с обновленной высотой 1440 футов (440 м). [2] : 36 Рейс 801 потерпел крушение около VOR-маяк NIMITZ, который расположен на пике Бицзя на высоте 680 футов (210 м) в 1:42 ночи, когда он снизился ниже минимальной безопасной высоты 1440 футов во время захода на посадку. В отчете также указано, что капитан мог ошибочно полагать, что самолет находился ближе к аэропорту, чем это было на самом деле, и могла существовать путаница относительно расположения дальномерного оборудования (DME) по отношению к аэропорту, поскольку экипаж ожидал, что VOR/DME будет расположен в аэропорту. DME был расположен на VOR NIMITZ примерно в 3,3 морских милях (3,8 мили; 6,1 км) от аэропорта, и такая конфигурация не была частью обучения на тренажере Korean Air, поскольку обучение экипажа таким неточным заходам на посадку проводилось в сценариях, где DME находился в аэропорту. Тем не менее, правильные расстояния DME были показаны на карте захода на посадку. [2] : 144
NTSB критически отнесся к контролю экипажа захода на посадку, и еще более критически отнесся к тому, почему второй пилот и бортинженер не бросили вызов капитану за его ошибки. Еще до аварии программа управления ресурсами экипажа Korean Air уже пыталась способствовать созданию свободной атмосферы между экипажем, требуя, чтобы второй пилот и бортинженер бросали вызов капитану, если они чувствовали беспокойство. [2] : 59 Однако экипаж начал бросать вызов капитану только за шесть секунд до столкновения, когда второй пилот настоятельно рекомендовал капитану выполнить уход на второй круг. Согласно записи бортового речевого самописца, экипаж намекнул капитану, что он совершил ошибку, но не предупредил его об этом прямо. [16] У экипажа была возможность быть более агрессивным в своем вызове, и второй пилот даже имел возможность взять на себя управление самолетом и выполнить уход на второй круг сам, что могло бы предотвратить аварию, но он этого не сделал. Несмотря на изучение культуры безопасности Korean Air и предыдущих инцидентов, NTSB не смог определить точные причины, по которым летный экипаж не бросил вызов капитану, но в то же время отметил, что «проблемы, связанные с тем, что подчиненные офицеры бросают вызов капитану, хорошо известны». [2] : 145–148
Управление воздушным движением (УВД) также сыграло свою роль в аварии. Диспетчер центра/подхода, 39-летний Курт Джеймс Мейо, не придерживался стандартных процедур УВД и не следил за самолетом во время снижения. [2] [17] В частности, он не следил за полетом после того, как экипаж переключился на частоту вышки, как требовалось, не дал летному экипажу рекомендации о местоположении при разрешении им захода на посадку (что порекомендовало бы им сверить свое положение на радаре с положением других летных приборов), и не следил за полетом на дисплее терминального радара, который показывал местность в этом районе, поскольку обслуживание радара было прекращено в то время. NTSB заявил, что если бы Мейо следовал процедурам, аварию можно было бы предотвратить или, по крайней мере, уменьшить ее серьезность. [2] : 152–154 [18] [19] Диспетчер вышки Марти Ирвин Теобальд (также 39 лет) также подвергся критике за то, что не предупредил экипаж, поскольку Майо не знал о низкой высоте самолета и не передал ему предупреждение. [2] : 173–174
NTSB также раскритиковал спасателей за задержку спасательной операции, заявив, что большинство факторов, которые задержали реагирование, можно было предотвратить. К этим факторам относятся первоначальная неосведомленность ATC об аварии, отказ тормозов пожарной машины и запоздалое уведомление пожарной службы. NTSB также пришел к выводу, что по крайней мере один человек, выживший в первоначальной аварии, мог бы выздороветь, если бы реагирование не было отложено. [2] : 158, 173–174
NTSB представил свои выводы 24, 25 и 26 марта 1998 года в Гавайском конференц-центре в Гонолулу . [20] [21] [22]
В разделе отчета под названием «Вероятная причина» сделан следующий вывод:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность капитана должным образом проинструктировать и выполнить неточный заход на посадку, а также неспособность второго пилота и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение захода на посадку капитаном. Этим неудачам способствовали усталость капитана и недостаточная подготовка летного состава Korean Air. Катастрофе способствовало намеренное подавление Федеральным управлением гражданской авиации системы предупреждения о минимальной безопасной высоте на Гуаме и неспособность агентства адекватно управлять системой. [2] : xi, 175
В отчете о расследовании указано, что одним из факторов стало то, что система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) УВД в международном аэропорту имени Антонио Б. Вон Пата была намеренно модифицирована для ограничения ложных сигналов тревоги и не могла обнаружить приближающийся самолет, находящийся ниже минимальной безопасной высоты. [2] : 175 Вероятной причиной аварии стало плохое выполнение капитаном неточного захода на посадку , [2] : 175 усталость капитана, плохая связь между членами экипажа и недостаточная подготовка экипажа в Korean Air. [2] : 175
Из 254 человек, находившихся на борту, 223 человека — 209 пассажиров и 14 членов экипажа (все 3 члена летного экипажа и 11 бортпроводников) — погибли на месте происшествия. [2] : 45, 57
Из 31 пассажира, найденных спасателями живыми, 2 умерли по дороге в больницу, а еще 3 — в больнице. [2] : 3, 15, 45, 57 Среди выживших 16 получили ожоги. 26 выживших первоначально лечились в госпитале Guam Memorial Hospital в Тамунинге или в военно-морском госпитале Guam в Агана-Хайтс . Впоследствии четверо были переведены в ожоговый центр армии США в Сан-Антонио , штат Техас . [3] [23] и восемь — в университетскую больницу в Сеуле. 10 октября того же года один пассажир скончался от травм, полученных в результате крушения, в результате чего число погибших достигло 229, а число выживших — 25. [24] [25] [26] [27] [28]
Двадцать два пассажира и три бортпроводника выжили в катастрофе, получив серьезные травмы. [2] : 11, 23, 45, 57
Шин Ки-ха , южнокорейский парламентарий четырех сроков и бывший лидер Национального конгресса за новую политику , путешествовал со своей женой и примерно 20 членами партии. Шин и его жена были убиты. [29] [30]
13 августа 1997 года 12 комплектов останков были доставлены в аэропорт Гуама для подготовки к репатриации в Сеул. Клиффорд Гусман, помощник губернатора, сказал, что двое из двенадцати были доставлены обратно в морг. Из десяти одно было неправильно идентифицировано и его пришлось подменить перед взлетом. Десять тел, доставленных в Сеул, принадлежали семи пассажирам и трем бортпроводницам. В тот же день сотрудник NTSB по семейным делам по имени Мэтью Фурман сказал, что в общей сложности к этой дате было идентифицировано 46 тел. [31]
После того, как произошла катастрофа, авиакомпания организовала несколько рейсов для примерно 300 родственников, чтобы они смогли приехать на место крушения. [32]
13 августа 1997 года 50 протестующих устроили сидячую забастовку в аэропорту Гуама, заявив, что извлечение погибших занимает слишком много времени; они сидели на одеялах и листах бумаги у стойки Korean Air. [31]
5 августа 1998 года, в первую годовщину катастрофы, на месте крушения был открыт черный мраморный обелиск в память о жертвах. [33]
После катастрофы рейсы Korean Air на Гуам были приостановлены более чем на четыре года, что привело к сокращению числа туристов, посещающих Гуам, и дальнейшим убыткам для Korean Air. [34] Когда в декабре 2001 года возобновились рейсы по маршруту Сеул-Гуам, [35] номер рейса был изменен на 805. Номера рейсов по маршруту Сеул-Гуам с 3 октября 2023 года были снова изменены на 421 и 423, и их рейсы выполнялись из Инчхона вместо Кимпхо, с использованием Boeing 737-800 для рейса 423 или Airbus A330-300 для рейса 421, но с 29 октября 2023 года эти рейсы выполняются Airbus A321neo и Boeing 777-200ER соответственно. [ необходима цитата ]
В 2000 году был урегулирован иск против авиакомпании на сумму 70 миллионов долларов США от имени 54 семей. [36]
Новозеландец Барри Смолл, пилот вертолета и выживший в катастрофе, лоббировал более безопасное хранение беспошлинного алкоголя и изменение конструкции перекладин на креслах самолетов; он сказал, что хранение беспошлинного алкоголя на рейсе 801 способствовало распространению огня, а перекладины травмировали пассажиров, из-за чего они не смогли выбраться из самолета. (Сам Смолл получил травму, сломав ногу об одну из перекладин во время катастрофы, но все же смог выбраться из самолета.) [7] [37]
Правительство Гуама переместило свою веб-страницу, освещающую крушение Korean Air, после того, как программа Spamcop предупредила правительство о том, что спам из Нигерии, связанный с мошенничеством с предоплатой, использовал ссылку на веб-сайт как часть мошенничества. [38] В мошеннических электронных письмах использовались имена пассажиров, таких как Шон Берк, как часть мошенничества.
После крушения Korean Air 801 NTSB стало известно, что иностранные перевозчики, летающие в США и из США, не подпадают под действие Закона о помощи семьям при авиакатастрофах 1996 года [39] , а у Korean Air не было плана действий в этой ситуации. В результате Конгресс США принял Закон о поддержке семей иностранных авиаперевозчиков 1997 года [40] , требующий от этих перевозчиков подавать планы помощи семьям и выполнять те же требования по поддержке семей, что и внутренние авиалинии. Закон не только гарантирует, что все жертвы и члены семей будут рассматриваться одинаково, независимо от того, услугами какого перевозчика они пользуются, но и побуждает многих перевозчиков, которые, возможно, не задумывались о вопросах помощи семьям, уделять им должное внимание в своих планах реагирования на чрезвычайные ситуации. [41]
Еще два человека, которые первоначально выжили в прошлом месяце после крушения большого реактивного самолета Korean Air на Гуаме, погибли, в результате чего число погибших достигло 228, сообщил сегодня представитель министерства иностранных дел Южной Кореи. Корейская стюардесса Хан Кю Хи умерла в субботу в медицинском центре Brooke Army в Сан-Антонио, штат Техас. Другой южнокореец, Чон Ён Хак, пассажир, умер в воскресенье в том же учреждении.
Другими жертвами, доставленными сюда, были Se Jin Ju, 28 лет; Kyu Hee Han, 29 лет; и Young Hak Jung, 39 лет, все граждане Южной Кореи. Вместе с Chung они получили самые сильные ожоги и нуждались в лечении, которое предоставляет ожоговое отделение Brooke Army Medical Center.
с серьезными травмами скончался в Медицинском центре армии США в Сан-Антонио, штат Техас, 10 октября 1997 г., но официально его смерть не указана как смертельная, поскольку смерть пассажира наступила более чем через 30 дней после аварии.
