Роберт Стивенсон FRS [1] H FRSE FRSA DCL (16 октября 1803 — 12 октября 1859) — английский инженер-строитель и конструктор локомотивов . Единственный сын Джорджа Стефенсона , «отца железных дорог», [2] он развивал достижения своего отца. Роберта называли величайшим инженером XIX века. [3]
К 1850 году Стивенсон участвовал в строительстве трети железнодорожной системы страны. Он спроектировал Мост Высокого уровня и Королевский пограничный мост на главной линии Восточного побережья . Вместе с Итоном Ходжкинсоном и Уильямом Фэйрберном он разработал трубчатые мосты из кованого железа, такие как мост Британия в Уэльсе, конструкцию, которую он позже использовал для моста Виктория в Монреале, который на протяжении многих лет был самым длинным мостом в мире. В конечном итоге он работал над 160 заказами от 60 компаний, строивших железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция. [4]
В 1829 году он женился на Фрэнсис Сандерсон; у пары не было детей, и он не женился повторно после ее смерти в 1842 году. В 1847 году он был избран членом парламента от Уитби и занимал это место до своей смерти. Хотя Стивенсон отказался от британского рыцарского звания , [ почему? ] он был награжден в Бельгии кавалером ордена Леопольда , во Франции кавалером Почетного легиона и в Норвегии кавалером Большого креста ордена Святого Олафа . Он был избран членом Королевского общества (FRS) в 1849 году [ 1] и занимал пост президента Института инженеров-механиков и Института инженеров-строителей .
Смерть Стивенсона широко оплакивалась, и его похоронный кортеж получил от королевы Виктории разрешение пройти через Гайд-парк - честь, ранее предназначавшаяся для членов королевской семьи. Он похоронен в Вестминстерском аббатстве . [5]
Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 года [примечание 1] на набережной Уиллингтон , к востоку от Ньюкасл-апон-Тайн , в семье Джорджа Стивенсона и Фрэнсис ( урожденной Хендерсон), обычно известной как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа, и когда они встретились, она работала прислугой там, где жил Джордж. После свадьбы Джордж и Фанни жили в верхней комнате коттеджа; Джордж работал тормозным мастером на стационарном паровозе на набережной, а в свободное время чистил и чинил часы и ремонтировал обувь. [7]
В 1804 году Джордж стал тормозным мастером в Вест-Мур-Пит, и семья переехала в Киллингворт . Здоровье Фанни ухудшилось, и она умерла 14 мая 1806 года. [8] [9] Роберта сначала отправили в деревенскую школу 1.+На расстоянии 1 ⁄ мили (2,4 км) в Лонг-Бентоне . Джордж не получил формального образования, но был полон решимости, чтобы оно было у его сына, и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться в Академию Перси-Стрит в Ньюкасле. Роберт стал членом Литературно-философского общества Ньюкасла и брал книги для чтения ему и его отцу. По вечерам он работал со своим отцом над проектами паровых машин. В 1816 году они вместе сделали солнечные часы , которые до сих пор стоят над дверью коттеджа. [10] [11]
После окончания школы в 1819 году Стивенсон поступил в ученики к горному инженеру Николасу Вуду , управляющему угольной шахтой Киллингворт. [12] Будучи учеником, Стивенсон много работал и жил экономно и не мог позволить себе купить горный компас , он сделал его, который позже использовал для обследования моста Высокого уровня в Ньюкасле.
.jpg/1280px-Stockton_&_Darlington_Railway_(Brown_via_Getty_Images).jpg)
В начале 19 века были исследованы способы транспортировки угля из шахт в районе Бишоп-Оклэнда в Дарлингтон и набережную в Стоктон-он-Тис , а также были предложены каналы . Валлийский инженер Джордж Овертон предложил трамвай , обследовал маршрут в сентябре 1818 года, и Эдвард Пиз продвигал эту схему на встрече в ноябре. [13] [14] [примечание 2] Частный законопроект о Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (S&DR) был представлен парламенту в 1819 году, но против него выступили землевладельцы, и он не был принят. [16] Маршрут был изменен, Овертон провел еще одно обследование, и 19 апреля 1821 года закон получил королевскую санкцию ; Пиз и Джордж Стефенсон впервые встретились в Дарлингтоне в тот же день, [17] [примечание 3] , и к 23 июля Джорджу было поручено провести новое обследование линии. [19]
Стивенсон не завершил свое обучение, но у него были симптомы туберкулеза, и его работа была опасной; он был на яме Вест-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вуд согласился освободить 18-летнего подростка, чтобы он мог помочь отцу во время допроса. [20] [21] К концу 1821 года они сообщили, что пригодная для использования линия может быть построена в пределах Закона, но другой маршрут будет короче и позволит избежать глубоких выемок и туннелей. [22] Джордж был избран акционерами инженером с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. [23] Он выступал за использование паровозов, [24] Пиз посетил Киллингворт летом 1822 года, [25] и директора посетили Хеттонскую угольную железную дорогу , на которой Джордж также представил локомотивы. [26] Во время опроса S&DR Джордж был убежден, в основном шотландским инженером Робертом Болдом , что Роберту пойдет на пользу университетское образование. Джордж мог позволить себе отправить своего сына на полный курс обучения в Кембридже , но согласился на короткий учебный год, поскольку желал, чтобы Роберт не стал джентльменом, а зарабатывал себе на жизнь работой. Роберт сначала помог Уильяму Джеймсу обследовать маршрут Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , а затем посещал занятия в Эдинбургском университете с октября 1822 по апрель 1823 года .
23 мая 1823 года второй закон S&DR получил одобрение с отклонениями Стивенсонов от первоначального маршрута и разрешение на использование «локомотивов или передвижных двигателей». [29] В июне 1823 года Стивенсоны и Пиз открыли компанию Robert Stephenson and Company на Форт-стрит в Ньюкасле для строительства этих локомотивов. Пиз одолжил Роберту 500 фунтов стерлингов, чтобы он мог купить свою долю. Поскольку Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, Роберт был назначен ответственным за работы с зарплатой в 200 фунтов стерлингов в год. Роберт также обследовал маршрут и спроектировал филиал Hagger Leases, который планировалось обслуживать угольные шахты в Баттерноуле и Копли-Бент. Для линии требовался новый закон, и Роберт оставался в Лондоне в течение пяти недель, пока законопроект проходил парламентскую процедуру, одобрение было получено в мае 1824 года . 16 сентября 1824 г., [31] и железная дорога открылась 27 сентября 1825 г. [32] [33]
18 июня 1824 года Стивенсон отплыл на «Сэре Уильяме Конгриве» из Ливерпуля в Южную Америку с трехлетним контрактом. [34] В то время Колумбия и Венесуэла недолго были независимыми от Испании и оба были частью одной и той же республики, Великой Колумбии . Природные ресурсы этого региона привлекали некоторых британских инвесторов, в том числе Колумбийскую горнодобывающую ассоциацию, которая была создана для открытия золотых и серебряных рудников, разрабатывавшихся испанцами в колониальные времена. [35] Партнер Robert Stephenson & Co., Томас Ричардсон , был промоутером. Роберт Стефенсон и компания получили от компании заказы на паровые машины, и Ричардсон предложил Стивенсону поехать в Южную Америку. [36]
Чтобы подготовиться к поездке, Стивенсон взял уроки испанского языка, посетил шахты в Корнуолле и обратился к врачу, который сообщил, что такая смена климата пойдет на пользу его здоровью. [37] [38] После пятинедельного путешествия Роберт прибыл в порт Ла-Гуайра в Венесуэле 23 июля 1824 года. Он исследовал строительство волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги в Каракас . Железная дорога, соединяющая Каракас с портом, была амбициозным проектом, поскольку Каракас находится на высоте почти 1000 метров над уровнем моря: она была завершена только в 1880-х годах. [39] У Стивенсона были потенциальные сторонники строительства его железной дороги в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемая в 6000 фунтов стерлингов, будет приемлемой, стоимость волнолома или железной дороги - нет.
Он отправился по суше в Боготу и прибыл туда 19 января 1825 года. [40] Путешествуя дальше, Роберт нашел более тяжелое оборудование в Хонде на реке Магдалена ; Добраться до шахт было невозможно, так как единственным маршрутом была узкая и крутая тропа. Мины находились еще в 12 милях (19 км) от Марикиты , и Стивенсон поселился в бунгало в Санта-Ане . [41] Горнодобывающая ассоциация отправила горняков Корнуолла работать на руднике, но с ними оказалось трудно справиться, и они так сильно пили, что только две трети были доступны для работы в любой конкретный день. Они отказывались признать, что Стивенсон, выросший не в Корнуолле, мог что-либо знать о горном деле. [42]
Его контракт закончился 16 июля 1827 года. Он отправился в Картахену , чтобы посмотреть, сможет ли он пересечь Панамский перешеек , но это оказалось слишком сложно. В ожидании корабля, следующего в Нью-Йорк, он встретил пионера железной дороги Ричарда Тревитика , [примечание 4] , который искал южноамериканское золото и серебро в рудниках Перу и Коста-Рики, и дал ему 50 фунтов, чтобы он мог купить проезд. дом.
Стивенсон сел на корабль, направлявшийся в Нью-Йорк; По пути он подобрал выживших после кораблекрушения, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт лебедкой, прежде чем корабль, на котором он находился, затонул во время нового шторма. Все были спасены, но Стивенсон потерял свои деньги и багаж. Он заметил, что одному пассажиру второго класса в спасательных шлюпках отдавалось преимущество перед пассажирами первого класса: позже капитан сказал в частном порядке, что он и пассажир были масонами и поклялись оказывать друг другу такое предпочтение во времена опасности. Стивенсон был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке. [44] [45] [примечание 5] Желая увидеть что-нибудь из Северной Америки, он и четверо других англичан прошли 500 миль (800 км) до Монреаля через Ниагарский водопад . Он вернулся в Нью-Йорк, переправил пакет из Тихого океана через Атлантику и прибыл в Ливерпуль в конце ноября 1827 года .
В 1827 году Джордж работал главным инженером Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR). [47] Он построил экспериментальный локомотив с наклонными цилиндрами вместо вертикальных на предыдущих локомотивах. [48] Роберт хотел улучшить способ привода колес, и у него появилась такая возможность, когда в январе 1828 года поступил заказ от L&MR. Lancashire Witch была построена с наклонными цилиндрами, которые позволяли подрессоривать оси, но в апреле L&MR отозвала заказ; по взаимному согласию локомотив был продан компании Bolton and Leigh Railway . В последующие два года было построено несколько подобных четырех- или шестиколесных локомотивов, один из которых был отправлен в США для компании Delaware and Hudson Canal Company . [49] Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт также обследовал маршруты железных дорог и консультировал по поводу туннеля под рекой Мерси . [50]
В марте 1828 года Роберт написал другу, что его привлекает Брод-стрит в Лондоне, поскольку там живет Фрэнсис (Фанни) Сандерсон. [примечание 6] Роберт и Фанни были знакомы до того, как он уехал в Южную Америку, и после визита к ней вскоре после возвращения он получил приглашение от ее отца быть частым гостем. Он познакомил ее со своим отцом в августе 1828 года, и в конце того же года она приняла его предложение руки и сердца. В следующем году Роберт провел в Лондоне так много времени, что партнеры обвинили его в пренебрежении своим бизнесом. Роберт не желал долгой помолвки, но прошло некоторое время, пока был найден подходящий дом по адресу Гринфилд-плейс, 5 в Ньюкасле, и Роберт и Фанни поженились в Лондоне 17 июня 1829 года .
Директора L&MR еще не решили, использовать ли стационарные тросовые двигатели или паровозы, и решили провести испытания, чтобы проверить, будет ли паровоз соответствовать их требованиям. [55] Испытания должны были проводиться на двухпутной железной дороге длиной в две мили (3,2 км), которая должна была быть построена в Рейнхилле . [56] Роберт спроектировал локомотив для испытаний летом 1829 года. Только два колеса были приводными, поскольку опыт показал, что колеса из кованого железа имели высокую степень износа, что быстро приводило к появлению колес разного размера, а шестерни были предусмотрены как прямой, так и обратный ход. [57] [примечание 7] Идея повышения производительности нагрева воды с использованием множества трубок малого диаметра через котел была передана Роберту в письме от его отца, который услышал об этом от Генри Бута и Марка Сегена . [59] [примечание 8] Когда Джордж и Бут находились в Ливерпуле, Роберт отвечал за рабочий проект и установил двадцать пять труб диаметром 3 дюйма (76 мм) из отдельной топки через котел. В сентябре локомотив Rocket был отправлен в Рейнхилл, где его соединили с тендером. [57]
Судебный процесс в Рейнхилле начался 6 октября, и посмотреть его собралось от 10 000 до 15 000 человек. Прибыло пять локомотивов, но «Настойчивость» не участвовала в соревновании, поскольку была повреждена по дороге в Рейнхилл, а « Циклоп» , приводимый в движение двумя лошадьми в раме, не представлял собой серьезного участника. «Сложной ракетой» была новинка , построенная Джоном Эрикссоном и Джоном Брейтуэйтом в Лондоне, и Sans Pareil , построенная на железнодорожном заводе в Шилдоне Тимоти Хаквортом , руководителем локомотивов S&DR. 8 октября в 10:30 «Ракета» начала свой путь длиной 70 миль (110 км) вперед и назад по трассе. Первые 35 миль он преодолел за 3 часа 12 минут, кокс и вода пополнялись за пятнадцать минут, а прошел дистанцию еще за 2 часа 57 минут. Он двигался со средней скоростью 12 миль в час (19 км/ч), а максимальная достигнутая скорость составляла более 29 миль в час (47 км/ч). [63] [64] У Сан-Парейля был обнаружен избыточный вес, но ему разрешили бегать. Она сжигала топливо более чем в три раза быстрее, чем Ракета , прежде чем ее котел иссяк. На следующий день новинку снова опробовали, отозвали из-за того, что соединение снова не удалось, и победителем была объявлена Ракета . [65]
L&MR приобрела Rocket и до конца октября заказала у Robert Stephenson & Co. четыре аналогичных локомотива. [66] Затем последовали еще четыре аналогичных локомотива, прежде чем 4 октября 1830 года была доставлена Планета с цилиндрами, расположенными горизонтально под котлом. Хакворт в то же время строил «Глобус» на заводе Роберта Стивенсона и компании, а Эдвард Бери в том же месяце доставил «Ливерпуль» , оба с цилиндрами под котлом. Утверждалось, что Стивенсон скопировал Хакворта или Бери; Позже он сказал, что ничего не знал о Ливерпуле , когда работал над «Планетой» . [67] Джон Булл , локомотив типа «Планета» , был отправлен в США и стал первым паровозом на железной дороге в Нью-Джерси , когда он курсировал по железной дороге Камден и Амбой в 1831 году. [68] Так много заказов на локомотивы было получено. получил, что Стефенсон предложил в 1831 году открыть второй паровозный завод. Было решено, что имя Стивенсона не будет присваиваться каким-либо другим работам, и то, что должно было стать Vulcan Foundry , было разработано в Ньютон-ле-Уиллоуз . [69] [70]
Компания «Джордж Стивенсон и сын» была создана в последний день 1824 года, когда Роберт находился в Южной Америке, с теми же партнерами, что и Роберт Стивенсон и компания. Созданная для проведения изысканий и строительства железных дорог, Джордж и Роберт числились главными инженерами и отвечал за парламентские дела, а в список помощников инженеров входили Джозеф Локк , Джон Диксон , Томас Лонгридж Гуч и Томас Стори. Компания взяла на себя слишком много работы [71] , которая была делегирована неопытным и низкооплачиваемым мужчинам. [72]
Вскоре после того, как он вернулся из Америки, Роберт взял на себя ответственность за надзор за строительством железной дороги Кентербери и Уитстабл , которая открылась 3 мая 1830 года локомотивом, похожим на « Ракету» , под названием Invicta , поставленным Робертом Стивенсоном и компанией . также отвечал за две ветви L&MR: железные дороги Bolton & Leigh и Warrington & Newton . [74] Железная дорога Лестера и Суоннингтона была построена для доставки угля с шахты Лонг-Лейн в Лестер , и Стивенсон был назначен инженером. Компания Robert Stephenson & Co. поставила локомотивы типа Planet , но они оказались недостаточно мощными и были заменены в 1833 году.
18 сентября 1830 года Джордж Стивенсон и сын подписали контракт на обследование маршрута Лондонско-Бирмингемской железной дороги . [75] Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри , а не альтернативный вариант через Оксфорд , но большую часть работы проделал Роберт; [76] В том же году Роберт присоединился к Институту инженеров-строителей в качестве члена. [77] [примечание 9] В 1830–1831 годах было проведено два опроса, которые встретили сопротивление со стороны землевладельцев и тех, кто жил в торговых городах на автобусном маршруте, который нужно было обходить. [79] Роберт выступал в качестве инженерного авторитета, когда законопроект был представлен парламенту в 1832 году, [80] и во время перекрестного допроса было высказано предположение, что он допустил слишком крутой угол на стороне резки в Тринге. Вспомнив, что Томас Телфорд прорубил аналогичную местность в Данстейбле , Роберт уехал с Гучем в почтовой карете той ночью и прибыл на выемку на рассвете, чтобы найти тот же угол, который он предложил. Он вернулся и был в офисе адвоката компании в 10 утра. [81] В том же году законопроект прошел через палату общин , но был отклонен в палате лордов . После общественной кампании и еще одного опроса Роберта необходимый Акт был получен 6 мая 1833 года, [82] [83] , и именно Роберт, которому еще не исполнилось 30 лет, подписал 20 сентября 1833 года контракт на постройку 112-летнего самолета. миля (180 км) железной дороги от Камден-Тауна до Бирмингема . [84] [85]
Роберту была назначена зарплата в размере 1500 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов на расходы в год, [примечание 10] , и они с Фанни переехали из Ньюкасла в Лондон. [87] Он составил планы и подробную смету работ, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых были размещены к октябрю 1835 года. В пустом отеле Eyre Arms Hotel в Сент-Джонс-Вуд было создано чертежное бюро с 20–30 чертежниками; Там у него начал работать Джордж Паркер Биддер , с которым Роберт впервые познакомился в Эдинбургском университете. [88] [примечание 11] Туннель Примроуз-Хилл , набережная Вулвертона и туннель Килсби имели инженерные проблемы и были завершены с использованием прямой рабочей силы. [90]
Линия, разрешенная Законом 1833 года, заканчивалась к северу от Риджентс-канала в Камдене (недалеко от станции метро Chalk Farm ), поскольку барон Саутгемптон , владевший землей на юге, решительно выступал против железной дороги в палате лордов в 1832 году. Позже Саутгемптон передумал и были получены полномочия на продление линии на юг через Риджентс-канал до Юстон-сквер . Этот уклон с уклоном от 1 к 75 до 1 к 66 обеспечивался стационарным паровозом в Камдене — поезда из Юстона тянулись по веревке, тогда как вагоны спускались под действием силы тяжести. Часто повторяемое утверждение о том, что работа с канатами была необходима, поскольку локомотивы того периода были недостаточно мощными, было опровергнуто в 1839 году Питером Лекунтом, одним из помощников инженера. Фактически, уклон обрабатывался локомотивами с даты открытия южного участка линии, 20 июля 1837 г., до 14 октября 1837 г., а также всякий раз, когда стационарный двигатель или канат останавливались для ремонта, затем для почтовых поездов с ноября 1843 г. и полностью с 15 июля 1844 г., без какого-либо реального увеличения мощности локомотивов. Причиной прокладки каната Лекунт назвал парламентский закон о железных дорогах Лондона и Бирмингема, согласно которому, по его словам, им «ограничено... эксплуатация локомотивных двигателей ближе к Лондону, чем к Кэмден-Тауну». [91] [92] [примечание 12] [94]
L&BR торжественно открылся 15 сентября 1838 года. Строительство заняло четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с первоначальной сметой в 2,4 миллиона фунтов стерлингов. [95] [96]
В 1835 году Роберт отправился со своим отцом в Бельгию. Георгий был приглашен консультировать короля Леопольда по вопросам Бельгийской государственной железной дороги и был награжден Орденом Леопольда ; Роберт вернулся со своим отцом два года спустя, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гентом . По соглашению с L&BR Роберту не разрешалось работать над каким-либо другим инженерным проектом во время строительства железной дороги, но ему было разрешено выступать в качестве консультанта. [97] [98]
Клапанный механизм Стивенсона был разработан в 1842 году сотрудниками Стивенсона в Ньюкасле. [99] Конструкция длиннокотлового локомотива Стивенсона с шестью сцепками была разработана в успешный грузовой локомотив, но была непригодна для устойчивых высоких скоростей. [100]
Железнодорожная компания Стэнхоуп и Тайн ( S&TR) была основана в 1832 году как партнерство для строительства железной дороги между печами для обжига извести на ферме Лейнхед и угольными шахтами в Консетте в графстве Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующей Pontop Waggonway и наняли Роберта в качестве геодезиста и инженера-консультанта, а с Томасом Эллиотом Харрисоном в качестве исполняющего обязанности инженера, строительство началось в Стэнхоупе в июле 1832 года, [101] [102] и линия открылась в 1834 году. [103] Вместо получения парламентского акта компания согласовала отпуска с землевладельцами, требуя уплаты арендной платы. Компания взяла крупные займы, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов; [104] к 1840 году печи для обжига извести и участок от Стэнхоупа до Каррхауса закрылись, а оставшийся участок от Стэнхоупа до Эннфилда терял деньги. Кредитор отправил Стивенсону счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку S&TR не была компанией с ограниченной ответственностью , акционеры несут ответственность за долг. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, неплатежеспособная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года, и была создана новая компания с ограниченной ответственностью, Pontop and South Shields Railway, чтобы взять на себя управление линией, Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стэнхоупа до Каррхауса был продан компании Derwent Iron Company в Консетте. [105] [106] [107] Великая Северная железная дорога Англии открылась в 1841 году в Йорк с железнодорожным сообщением из Дарлингтона в Лондон, а также была создана железнодорожная развязка Ньюкасла и Дарлингтона (N&DJR), чтобы продлить эту линию до Ньюкасла, используя пять миль. железной дороги Понтоп и Саут-Шилдс. Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, известный как «Железнодорожный король», был председателем N&DJR, а Роберт был назначен инженером. [108] [109]
Некоторая работа еще предстояла завершить на L&BR, а внимание Роберта потребовали Северо-Мидлендская железная дорога и линии от Остенде до Льежа и от Антверпена до Монса в Бельгии. В 1839 году он на три месяца посетил Францию, Испанию и Италию, чтобы консультировать по вопросам железных дорог, встретившись с ведущим французским инженером путей сообщения Поленом Талаботом . Когда он вернулся, он был востребован, путешествовал по стране, давал показания парламенту, и его часто просили выступить в качестве арбитра в спорах между железнодорожными компаниями и их подрядчиками. [110]
«Моя дорогая Фанни умерла сегодня утром в пять часов. Дай Бог, чтобы я мог завершить свою жизнь, как она это сделала, с истинной верой и милосердием ко всем мужчинам. Ее последние минуты были совершенным спокойствием».
Дневниковая запись Роберта Стивенсона от 4 октября 1842 г. [111]
Роберт, как и его отец, спланировал железнодорожную линию, максимально избегающую уклонов, при необходимости удлинив маршрут [примечание 13] и предложил такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтоном , но была выбрана альтернатива. [113] В августе 1841 года Роберт был удостоен звания кавалера ордена Леопольда за усовершенствования локомотивных двигателей.
Летом 1842 года Роберт работал над N&DJR, в сентябре — в Кардиффе, а затем в Лондоне, работая над отчетом для Французских железных дорог. Два года назад у Фанни диагностировали рак, и в конце месяца она серьезно заболела. Она умерла 4 октября 1842 года. Ее желанием было, чтобы Роберт снова женился и завел детей, но оставался холостым до конца своей жизни. Ее похороны состоялись 11 октября, и на следующий день Роберт вернулся на работу, [114] хотя ему предстояло навещать ее могилу много лет. [115] [примечание 14]
После смерти жены Роберту не понравился дом на Хаверсток-Хилл. Он переехал на Кембридж-сквер в Вестминстере, чтобы быть ближе к лондонским джентльменским клубам , но вскоре после этого дом сгорел в результате пожара, и он прожил во временном жилье десять месяцев. [118] Железная дорога Ньюкасл и Дарлингтон открылась 18 июня 1844 года. Специальный поезд покинул Юстон в 5:03 утра и, следуя через Регби, Лестер , Дерби , Честерфилд и Нормантон , достиг Гейтсхеда , к югу от реки Тайн , в 2 часа ночи. :24 вечера. Торжества прошли в актовых залах Ньюкасла, где Джордж был представлен как человек, который «построил первый локомотив, который когда-либо двигался за счет собственного самопроизвольного движения по железным рельсам», хотя присутствовали люди, которым следовало бы знать лучше. [119] [120] [121]
Когда Джордж построил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он расположил рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, так как это была ширина колеи железной дороги на шахте Киллингворт. [примечание 15] Исамбард Кингдом Брюнель , главный инженер Великой Западной железной дороги , принял 7-футовую ( 2134 мм ) или широкую колею , утверждая, что это позволит обеспечить более высокие скорости. [122] [ не удалось проверить ] Железные дороги, построенные с разной шириной колеи, впервые встретились в Глостере в 1844 году, и, хотя это доставляло неудобства пассажирам, это стало серьезной проблемой для товаров, поскольку в Глостере происходили задержки и потери посылок. В 1845 году была назначена Королевская комиссия , и из сорока шести свидетелей, давших показания, только Брюнель и его коллеги из Грейт Вестерн поддержали широкую оценку. [123] Сравнение локомотива Стивенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотива, построенного Брюнелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало, что локомотив широкой колеи превосходит другие, но члены комиссии отдали предпочтение локомотиву шириной 4 фута 8 дюймов.+Колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм ), отчасти из-за большего количества уже проложенных миль маршрута. [124][125][примечание 16]Брюнель также поддерживал движение поездов с использованиематмосферной системы. Роберт отправил помощников наАтмосферную железную дорогу Далкив Ирландии для наблюдения, но посоветовал не использовать ее, поскольку выход из строя одного насоса приведет к остановке движения. [128]
Мачеха Роберта, Элизабет, умерла в 1845 году. В том же году Джордж возвращался больным из поездки в Испанию и перенес приступ плеврита в каюте пакета, направлявшегося в Саутгемптон. Он удалился в Таптон-Хаус , недалеко от Честерфилда , и женился на своей экономке в начале 1848 года. Позже в том же году он умер 12 августа после второго приступа плеврита и был похоронен на кладбище Тринити в Честерфилде. Джордж был президентом недавно созданного Института инженеров-механиков , и Роберт занимал эту должность до 1853 года .
.jpg/1280px-Dee_bridge_disaster_(crop).jpg)
Железная дорога Честер и Холихед получила разрешение в 1845 году, и Роберт стал главным инженером и спроектировал железный мост через реку Ди недалеко от Честера . Завершенный в сентябре 1846 года, он был проинспектирован инспектором Совета по торговле генерал-майором Пейсли 20 октября. [130] 24 мая 1847 года мост поддался пассажирскому поезду; локомотив и машинист переправились, но тендер и вагоны упали в реку. Пять человек погибли. Кондер присутствовал на дознании в Честере: он рассказывает, что Пейсли был настолько взволнован, что почти не мог говорить; Роберт был бледен и изможден, а председатель присяжных, казалось, был полон решимости вынести вердикт о непредумышленном убийстве. Роберт был готов признать ответственность, но его убедили представить в свою защиту, что чугунная балка могла сломаться только потому, что тендер сошел с рельсов из-за сломанного колеса. Роберта поддержали свидетели-эксперты, такие как Локк, Чарльз Виньоль , Гуч и Кеннеди, и был вынесен вердикт о смерти в результате несчастного случая. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позже была создана Королевская комиссия для изучения использования чугуна железнодорожными компаниями. [131] [132] [примечание 17]
Мост Британия был построен для железной дороги Честер и Холихед, чтобы пересечь пролив Менай из Уэльса на остров Англси . [133] Длина моста должна была составлять 1511 футов (461 м), и Адмиралтейство настаивало на одном пролете на высоте 100 футов (30 м) над водой. [134] Проблемы во время спуска на воду парохода из кованого железа « Принц Уэльский» привели к тому, что он упал без поддержки корпуса на 110 футов (34 м), но не получил повреждений. Роберт был вдохновлен этим, и вместе с Уильямом Фэйрберном и Итоном Ходжкинсоном спроектировали трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой, чтобы по нему мог пройти поезд. [примечание 18] Они экспериментировали с моделями в 1845 и 1846 годах [136] [137] и решили использовать аналогичную конструкцию на 400-футовом (120-метровом) мосту Конви , чтобы набраться опыта. [138] Первая труба Конви была спущена на воду в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однолинейную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята на место в октябре того же года; в эти дни Брюнель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб моста Британия была проведена в июне 1849 года, когда Брюнель и Локк были с Робертом, и она была поднята на место в октябре. Вторая труба была установлена на место 7 января 1850 года, единственная линия была открыта для общественного движения по этим трубам 18 марта 1850 года, а вторая линия была открыта 19 октября. [139]
Маршрут к северу от Ньюкасла в Эдинбург вдоль побережья через Морпет и Бервик был рекомендован Джорджем в 1838 году, и Хадсон продвигал этот маршрут для железной дороги Ньюкасла и Бервика в 1843 году . Разрешение, полученное в 1845 году, включало строительство автомобильного и железнодорожного моста высокого уровня через Тайн в Ньюкасле и Королевского пограничного моста через Твид в Бервике. Мост Высокого уровня имеет длину 1372 фута (418 м) и высоту 146 футов (45 м) и состоит из чугунных дуг, натянутых горизонтальными коваными струнами. Первый поезд пересек Тайн по временной деревянной конструкции в августе 1848 года; Железный мост был официально открыт королевой Викторией в сентябре 1849 года, а в июне Роберт был избран членом Королевского общества . Мост через Твид представляет собой каменный виадук с 28 арками, открытый королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарское звание , но он отказался. [141] [142]
Летом 1847 года Роберта пригласили баллотироваться на выборах члена парламента от Уитби , и он был избран без сопротивления; он оставался их депутатом до конца своей жизни. [143] Он вошел в парламент как член Консервативной партии , придерживаясь сильных протекционистских взглядов тори и выступая против свободной торговли . Его первая речь была в пользу Великой выставки , и вместе с Брюнелем он стал одним из комиссаров. Роберт выступил против реформы образования, заявив, что рабочим нужно только научиться выполнять свою работу, хотя он делал пожертвования образовательным организациям. [144] В 1850 году папа назначил епископа Уайзмана первым английским римско-католическим кардиналом со времен Реформации ; Роберт написал в частном письме, что это было агрессивно, заявив, что в «битве за форму, в которой следует поклоняться творцу, истинному духу христианства никогда не позволено проявиться». [145] Позже он выразил решительную оппозицию решению об участии в Крыме, но поддержал правительство в январе 1855 года, хотя правительство проиграло голосование, и премьер-министр подал в отставку. [146] [147] [примечание 19]
Роберт стал членом Общества исследований Суэцкого канала в 1846 году, а в следующем году сопровождал Талабота и Алоиса Негрелли , чтобы изучить возможность строительства Суэцкого канала . Он советовал не строить канал, говоря, что он быстро заполнится песком, [148] [149] и участвовал в строительстве железной дороги между Александрией и Каиром с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Он открылся в 1854 году и был расширен до Суэца в 1858 году . [150] [151] Он выступал в парламенте против возможного участия в схеме Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах. [148]
Роберт переехал на Глостер-сквер, 34 в 1847 году; в Лондоне он общался в клубах «Атенеум» и «Карлтон» , откладывая возвращение домой допоздна. К 1850 году Роберт работал на трети железнодорожной системы страны, преждевременно состарился и заболел хроническим нефритом , известным тогда как болезнь Брайта. [4] [152] [153]
Роберт обнаружил, что привлекает нежелательное внимание изобретателей и промоутеров; если он был слишком болен, чтобы находиться на Грейт-Джордж-стрит, его навещали дома на Глостер-сквер. Частично для защиты от этих вторжений в 1850 году он заказал 100-тонную яхту, назвав ее «Титания». Обнаружив, что на борту у него не было нежелательных посетителей, он назвал ее «домом, в котором нет молотка»; когда он поднялся на борт, он, казалось, помолодел и вел себя как возбужденный школьник. [154] Он присоединился к Королевской яхтенной эскадре в 1850 году, став ее первым членом не из высшего сословия. [155] Титания пропустила гонку Royal Squadron Cup 1851 года, которую Америка выиграла и начала соревнование на Кубок Америки , но несколько дней спустя проиграла Америке в частной гонке. [156] Вторая яхта, также «Титания» , но длиной 90 футов (27 м) и водоизмещением 184 тонны, была построена в 185e после того, как первая была уничтожена пожаром в 1852 году. [154] [157]
В 1850 году был обследован маршрут Норвежской магистральной железной дороги от Осло (тогда Христиании) до озера Мьёса , и Роберт стал главным инженером. Биддер остался штатным инженером, Роберт вернулся в 1851, 1852 и 1854 годах. [158] [159] В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы проконсультировать Большую магистраль по вопросам пересечения реки Святого Лаврентия в Монреале. Мост Виктория длиной 8600 футов (2600 м) имел трубу длиной 6500 футов (2000 метров), состоящую из 25 секций из кованого железа, [160] и на какое-то время стал самым длинным мостом в мире. [10]
В 1853 году он был избран членом Института горного дела и инженеров-механиков Северной Англии [161], а в 1854 году был избран одним из вице-президентов института. [162] В 1855 году император Франции наградил Роберта кавалером ордена Почётного легиона . [163] [164]
Занимая должность вице-президента Института инженеров-строителей с 1847 года, он был избран президентом в 1856 году, а в следующем году получил степень почётного доктора гражданского права в Оксфорде вместе с Брюнелем и Ливингстоном . [165]
За свою жизнь он стал близким другом Брюнеля и Локка, а в 1857 году, хотя и был слабым и больным, откликнулся на просьбу Брюнеля о помощи в создании СС « Грейт Истерн» . Роберт упал со стапеля в прибрежную грязь, но оставался без пальто до конца своего визита. На следующий день он был прикован к постели на две недели из-за бронхита . [166]
В конце 1858 года Роберт с друзьями отплыл в Александрию, [примечание 20] , где остановился на борту «Титании» или в отеле «Шепардс» в Каире. Он ужинал со своим другом Брюнелем на Рождество, а затем вернулся в Лондон, приехав туда в феврале 1859 года. Тем летом он заболел, но отплыл в Осло в компании Джорджа Паркера Биддера , чтобы отпраздновать открытие Норвежской магистральной железной дороги и получить рыцарский орден. Большой крест ордена Святого Олафа . Он заболел на банкете 3 сентября и вернулся в Англию на борту «Титании» в сопровождении врача, но путешествие заняло семь дней после того, как яхта попала в шторм. Когда Роберт приземлился в Саффолке, Брюнель уже был серьезно болен после инсульта и умер на следующий день. Роберт сплотился, но умер 12 октября 1859 года. [167] Он был на три года старше Брюнеля.
Смерть Роберта глубоко оплакивала вся страна, тем более что она произошла всего через месяц после смерти Брюнеля. Его похоронный кортеж получил от королевы разрешение пройти через Гайд-парк — честь, ранее предназначавшаяся для членов королевской семьи. Было выдано две тысячи билетов, но 3000 человек [примечание 21] были допущены к службе в Вестминстерском аббатстве , где он был похоронен рядом с великим инженером-строителем Томасом Телфордом . Корабли на Темзе , Тайне , Уире и Тисе приспустили свои флаги. Работы остановились в полдень на Тайнсайде , и 1500 сотрудников Robert Stephenson & Co. прошли маршем по улицам Ньюкасла на свою поминальную службу. [164] [169] Роберт оставил около 400 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 42 626 250 фунтов стерлингов в 2021 году): [примечание 22] Локомотивный завод в Ньюкасле, угольные шахты Снибстона и 50 000 фунтов стерлингов достались его кузену Джорджу Роберту Стивенсону , единственному сыну младшего брата Джорджа Роберта. 10 000 фунтов стерлингов были оставлены Паркеру Биддеру и больнице Ньюкасла, а остальная часть была оставлена друзьям или в качестве наследства учреждениям. [164] [170] Одно из завещаний, стоимость которого составила 2000 фунтов стерлингов, было передано в фонд, из которого Институт горного дела и инженеров-механиков Северной Англии ожидал создания своей постоянной штаб-квартиры в Ньюкасле. Роберт был членом этого института. [171]
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)