Железная дорога Генерала Рока (FCGR) (родное название: Ferrocarril General Roca ) — это железная дорога широкой колеи длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) в Аргентине , которая проходит от станции Конститусьон в Буэнос-Айресе на юг страны через провинции Буэнос-Айреса. , Ла-Пампа , Неукен и Рио-Негро . Это также было одно из шести государственных аргентинских железнодорожных подразделений, образованных после национализации железнодорожной сети президентом Хуаном Пероном в 1948 году и названное в честь бывшего президента Хулио Аргентино Рока . Шестью компаниями управляла компания Ferrocarriles Argentinos , которая позже была распущена в процессе приватизации железных дорог , начавшейся в 1991 году во время президентства Карлоса Менема .
Железной дорогой Рока в настоящее время управляют государственные компании Trenes Argentinos (которая обслуживает пригородные железнодорожные перевозки в Буэнос-Айресе) и Ferrobaires (междугородние перевозки), а грузовыми перевозками управляют частные компании Ferrosur Roca и Ferroexpreso Pampeano .
Первой компанией, построившей железную дорогу на юге Буэнос-Айреса, была принадлежащая Великобритании Великая южная железная дорога Буэнос-Айреса , которая в 1865 году открыла свою первую железнодорожную станцию Конститусьон до Джеппенера , продлив железнодорожные пути до города Сапала в провинции Рио-Негро и Кармен де Патагонес в Буэнос-Айресе.
BAGSR была одной из крупнейших компаний с протяженностью 8 149 км. пути на момент национализации в 1948 году. Портовая железная дорога Буэнос-Айреса и Энсенады (приобретенная BAGSR в 1898 году) была еще одной компанией, которая строила линии в провинции Буэнос-Айрес и была открыта в 1872 году.
В начале 20-го века правительство Аргентины учредило Аргентинскую государственную железную дорогу , которая занималась строительством железнодорожных линий в нескольких регионах Аргентины. С целью помочь заселить Патагонию и внести вклад в коммерческое развитие южных провинций Аргентины, ASR построила там линии через свою дочернюю компанию Ferrocarriles Patagónicos . Первой построенной железной дорогой была Пуэрто-Десеадо , открытая в 1911 году с целью способствовать коммерциализации шерсти в регионе.
Аргентинское государство открыло и другие линии через Патагонию, в первую очередь Патагонский экспресс, известный как La Trochita , который совершил свое первое путешествие в 1935 году.
BAGSR также взял на себя участок, построенный и эксплуатируемый Баия-Бланка и Северо-Западной железной дорогой , который простирался до Даррагейры и Тоай в провинции Ла-Пампа .
Железная дорога Генерала Рока была названа в честь бывшего президента Аргентины Хулио Аргентино Рока и была одним из шести государственных аргентинских железнодорожных подразделений длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), сформированных после национализации железнодорожной сети президентом Хуаном Пероном в 1948 году. шестью компаниями управляла компания Ferrocarriles Argentinos , которая позже была распущена в процессе приватизации железных дорог , начавшейся в 1991 году во время президентства Карлоса Менема .
FCGR включала принадлежащую британцам Великую южную железную дорогу Буэнос-Айреса , южную часть принадлежащей Франции железной дороги Росарио и Пуэрто-Бельграно и Центральную железную дорогу Чубут (которая была национализирована в 1920 году) и Ferrocarriles Patagónicos из государственной Аргентинской государственной железной дороги .
Следующие железнодорожные компании широкой колеи были добавлены к сети Ferrocarril Roca после ее национализации в 1948 году:
Примечания:
В Партидо Генерала Мадариаги (в которую к тому моменту входили города Вилья-Хесель и Пинамар ) Железная дорога Рока владела веткой грузовой линии , которая доставляла дрова в зону дюн у въезда в Пинамар. В 1943 году город Пинамар был открыт как туристический центр.
После национализации железная дорога Рока решила продлить ветку еще на 470 метров, пересекая дюны и достигая города Пинамар. Компания построила там небольшую станцию, открывшуюся в августе 1949 года, обслуживая линию вагонами , отправлявшимися из Генерала Мадариаги.
3 мая 1949 года южный вокзал Мар-дель-Плата был окончательно закрыт. Правительство утверждало, что станция расположена в зоне с интенсивным дорожным движением и на ней было слишком много железнодорожных переездов , что приводило к задержкам, поскольку поезда при пересечении города должны были двигаться с очень низкой скоростью. Позже здание будет вновь открыто как автобусная остановка . После закрытия южного вокзала поезда перешли на северный вокзал .
В 1950-х годах правительство приобрело 12 автобусов у компании American Budd . В отличие от старых деревянных вагонов, использовавшихся до тех пор, американские вагоны были сделаны из стали и оснащены такими удобствами, как кондиционер и двойное остекление для изоляции пассажиров от шума, кресла, бары и вагон-ресторан. Эти поезда были специально разработаны для железной дороги Чесапика и Огайо . Для буксировки этого поезда также был спроектирован высокоскоростной локомотив Болдуин мощностью 6000 л.с., поскольку первоначальный проект должен был выполнять функцию экспресс-доставки между Вашингтоном и Цинциннати. Тем не менее, C&OR отказалась от покупки из-за растущей конкуренции со стороны авиаперевозок, поэтому Budd Co. продала поезда.
В 1951 году компания Ferrocarriles Argentinos приобрела в общей сложности 46 вагонов у Budd Co. Подвижной состав, первоначально построенный для железных дорог стандартной колеи , пришлось адаптировать к индийской колеи, используемой на железной дороге Рока. После испытательного срока поезда начали курсировать экспрессами до Мар-дель-Платы со временем в пути около 5 часов.
Функции комфорта в автобусах Бадда включали: динамики на сиденьях, индивидуальное освещение и столы, ковровое покрытие на полу, жалюзи , кресла в салонах автобусов, пневматические двери и кресла с откидной спинкой. Вагоны буксировались паровозами Капротти, в конечном итоге с использованием дизельных машин. В 1952 году на линии дебютировали тепловозы местной компании Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL) под названием Justicialista . Эти машины были построены в мастерских Liniers . В 1952 году локомотивы начали работать на участке Конститусьон-Мар-дель-Плата, буксируя экспресс Марплатенсе , время в пути которого составляло 3 часа 45 минут.
Justicialista также курсировал до Барилоче ( время в пути 22 часа 10 минут) и Мендосы (11 часов 40 минут) со средней скоростью 145 км/ч и оставался активным до середины 1960-х годов. Помимо Мар-дель-Платы, железная дорога Рока отправляла поезда в другие туристические центры на атлантическом побережье, такие как Некочеа (10 рейсов в день летом) через Час или Тандил .
Другими городами, обслуживаемыми Рока, были Баия-Бланка (с использованием железнодорожных вагонов Ganz Works , которые служили на линии Сан-Антонио — Науэль-Уапи в Барилоче ). Первый поезд отправился из Конститусьона в 1949 году, преодолев расстояние в 640 километров со скоростью 105 км/ч за 6 часов. В 1950 году к линии Конститусьон-Некочеа были добавлены вагоны Ганца.
.jpg/1280px-Ver%C3%B3nica_estaci%C3%B3n_(5).jpg)
Отсутствие технического обслуживания и инвестиций, а также рост конкуренции со стороны автомобильного и воздушного транспорта были одними из факторов, способствовавших упадку железнодорожных услуг Рока после Второй мировой войны . До 1959 года протяженность железнодорожной сети Аргентины составляла 44 000 км, хотя после этого железнодорожные линии были демонтированы, чтобы сократить бюджетный дефицит.
Поэтому в провинции Буэнос-Айрес были закрыты несколько линий , в том числе железная дорога Росарио и Пуэрто-Бельграно и другие ветки, такие как Нуэва-Рома – Вилла Ирис, Час – Аякучо , Азул – Эмпальме Серро (Тандиль), Арройо де лос Уэсос – Чильяр, Эмпальме Ла. Ветви Барранкоса – Сан-Энрике и Альфредо Фортабат – Деферрари – Доррего. На этих ветках также были убраны железнодорожные пути.
Другими филиалами, которые были закрыты, но не демонтированы, были филиалы Эмпальме Пьедра Эчада – Тоай , Чильяр – Индио Рико, Барроу – Хуан Э. Барра, Руфино де Элисальде – Лас Пипинас, Эмпальме Пинамар – Вивората и Тоай – Хукал. В январе 1962 года станция Bahía Blanca Noroeste была закрыта, и движение было переведено на Bahía Blanca Sud .
В 1964 году FA объявила, что станция Некочеа будет закрыта. Хотя местные жители просили отменить это решение, последний поезд, идущий в Некочеа, пересек мост через реку Кекен в декабре 1968 года, при этом правительство заявило, что мост небезопасен. После закрытия Некочеа конечной станцией стал Кекен . В 1973 году была построена опасная остановка для перевозки пассажиров ближе к городу Некочеа. В 1977 году сообщение с Пинамаром было закрыто из-за низкой рентабельности, а также были удалены железнодорожные пути, идущие от Грала. Мадариага.
Снижение промышленной активности в нескольких регионах Аргентины привело к закрытию некоторых грузовых железнодорожных линий, таких как Перейра-Пунта-Лара-Энсенада (в портовой зоне Ла-Платы ) в 1978 году. Год спустя линия Ла-Плата-Магдалена-Аталая и Руфино-де-Элисальде-Лезама-Лас-Пипинас (обслуживаемый пассажирскими и грузовыми поездами, которые способствовали коммерциализации молока и крупного рогатого скота в регионе) также были закрыты.
К 1980 году на железной дороге Рока было 6827 км путей, а правительство предложило закрыть еще 5264 км. В том же году наводнение разрушило железнодорожный мост, соединявший порты Кекен и Некочеа, поэтому остановка, построенная семью годами ранее, была окончательно выведена из строя.
Когда железные дороги были национализированы, государственная компания Ferrocarriles Patagonicos стала частью Roca Railway. Этот процесс начался в 1949 году и завершился в 1956 году.
Ожидалось, что FA приобретет тепловозы и построит линию длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) от Пуэрто-Мадрина до Сьерра-Гранде, чтобы продлить железную дорогу до Сан-Антонио-Оэсте . Тем не менее, активность грузовых перевозок снизилась из-за конкуренции с автомобильным транспортом, которая достигла своего пика в конце 1950-х годов. В 1961 году железная дорога Пуэрто-Мадрин была закрыта и станция стала автовокзалом .
После закрытия подвижной состав железной дороги Пуэрто-Мадрин был переведен на другие линии. Планировалось снова открыть железную дорогу в 1964 году, но после того, как 15 вагонов были уничтожены пожаром, открытие не удалось. Железнодорожные пути были удалены в 1974 году. Точно так же железная дорога Комодоро-Ривадавия была окончательно закрыта в 1958 году, а железнодорожные пути удалены.
Был проект строительства транспатагонской железной дороги, которая пролегала бы по югу Аргентины от Сан-Антонио-Оэсте, пересекая Пуэрто-Мадрин, Комодоро-Ривадавию и Пуэрто-Десеадо . Проект, анонсированный в 1957 году, позже был отклонен. В 1979 году обе линии — Пуэрто-Десеадо и Комодоро-Ривадавия — были закрыты. Железнодорожные пути оставались нетронутыми до 1990-х годов, когда их снесли.
Единственной линией, которая пережила закрытие, была La Trochita , поскольку с 1970-х годов она была туристической достопримечательностью. Тем не менее, железная дорога была закрыта в 1992 году во время президентства Карлоса Менема , хотя позже она была вновь введена в эксплуатацию после того, как многие люди протестовали и требовали ее открытия.
К началу 1990-х годов большинство публичных компаний Аргентины были убыточными. Железнодорожная система имела дефицит около 355 миллионов долларов США в год (почти 1 миллион в день). Знаменитая цитата президента Карлоса Менема, угрожающего профсоюзам железнодорожников закрыть линии, если они не прекратят забастовки («Ramal que para, ramal que cierra» – «Железные дороги, которые бастуют, будут закрыты») [1] стала реальностью, когда Правительство Аргентины закрыло несколько железнодорожных линий в 1990 году, оставив большое количество железнодорожных деревень изолированными.
По данным, в 1960 году поездами было перевезено 539 миллионов пассажиров, а в 1990 году это число сократилось до 264 миллионов. За последний год государственного управления было отложено или отменено 239 000 услуг.
В рамках процесса приватизации грузовые перевозки были переданы в концессию компаниям Ferrosur Roca и Ferroexpreso Pampeano , а пригородные железнодорожные линии были переданы Metropolitano .
В 2011 году был открыт железнодорожный и автовокзал Мар-дель-Плата . [2] Во время церемонии было объявлено, что конечная станция может принимать 11 поездов в день. [3] Участок поезда обошелся в 117,4 миллиона долларов . [4]
Кроме того, на открытии были представлены поезда испанской компании Talgo . Всего правительство Аргентины приобрело шесть поездов (в том числе 1 тепловоз и 9 вагонов). Вагоны Talgo вмещали 214 пассажиров, все они были оснащены кондиционерами и телевизорами. Расчетное время в пути составило пять с половиной часов. [5]
Тем не менее, в 2012 году поезда Talgo были выведены из эксплуатации. Правительство утверждало, что затраты на содержание и обслуживание поездов были слишком высокими. [6] В Минтрансе заявили, что контракт с Talgo был расторгнут. Всего было закуплено шесть поездов, но курсировали только два из них. [7]
В 2014 году поезда производства China CNR Corporation были приобретены национальным правительством для перевозки роскошных рейсов в Мар-дель-Плата. Первый поезд CNR CKD8 прибыл на станцию Мар-дель-Плата в ноябре 2014 года. [8] Поезда вмещают 565 пассажиров. В каждом составе по 12 вагонов (среди них пять вагонов первого класса , четыре пульмановских и один вагон-ресторан). [9] [10]
На путях General Roca Railway с момента ее создания в 1948 году работали следующие компании:
В столичном секторе города Буэнос-Айрес линия Рока проходит от конечной остановки Estación Constitución в центре города на юг до Алехандро Корна , Кануэласа и Ла-Платы и на запад до Хаэдо . Линия имеет самые высокие показатели пассажиропотока в сети пригородных железных дорог Буэнос-Айреса, [11] и существует постоянная инициатива по электрификации, чтобы электрифицировать оставшиеся части линии, на которых все еще работают дизельные перевозки, например, от Буэнос-Айреса до Ла-Платы . [12] Для этих услуг также был приобретен новый подвижной состав у CSR Corporation Limited , который начал интегрироваться в линию в июне 2015 года. [13] [14]
