Командиром судна был 47-летний капитан Марвин Ренслоу из города Лутц, штат Флорида, а первым помощником капитана была 24-летняя Ребекка Линн Шоу из города Мейпл-Вэлли, штат Вашингтон.
Семьи жертв катастрофы лоббировали Конгресс США с целью принятия более строгих правил для региональных перевозчиков и улучшения контроля за безопасными эксплуатационными процедурами и условиями труда пилотов. Закон о безопасности полетов и расширении Федерального управления гражданской авиации 2010 года (публичный закон 111–216) потребовал внесения некоторых из этих изменений в правила. [6]
На момент крушения это была самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Bombardier Dash 8 Q400 до крушения рейса 211 авиакомпании US-Bangla Airlines в 2018 году. [1] По состоянию на 2024 год это последняя крупная авиакатастрофа коммерческого самолета в Соединенных Штатах .
Самолеты и экипаж
Самолеты
Самолет, вовлеченный в инцидент, был Bombardier Q400 , MSN 4200, зарегистрированный как N200WQ, который был произведен Bombardier Aviation в апреле 2008 года. За 10 месяцев службы самолет налетал 1819 летных часов и совершил 1809 взлетно-посадочных циклов. Он также был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW150A . [7] [8] : 29 [9]
Экипаж
Капитан Марвин Ренслоу, 47 лет, из Лутца, Флорида, был командиром самолета, а Ребекка Линн Шоу, 24 года, из Мейпл-Вэлли, Вашингтон , была первым помощником . [10] [11] [12] Экипаж салона состоял из двух бортпроводников . Ренслоу был нанят в сентябре 2005 года и налетал в общей сложности 3379 часов, из которых 111 часов в качестве капитана на Q400. [3] : 6–11 Шоу был нанят в январе 2008 года и налетал 2244 часа, 774 из которых на турбинных самолетах, включая Q400. [3] : 11–14 [13]
Это была первая и единственная катастрофа со смертельным исходом для пассажирского рейса Colgan Air в истории компании. Один предыдущий рейс с перераспределением , без пассажиров, потерпел крушение у берегов Кейп-Кода, штат Массачусетс, в августе 2003 года, в результате чего погибли оба пилота. Единственная предыдущая катастрофа с участием пассажирского рейса Colgan Air произошла в аэропорту Ла-Гуардия , когда другой самолет столкнулся с самолетом Colgan во время руления, в результате чего бортпроводник получил незначительные травмы. [14]
На борту находились два канадских пассажира, один китайский пассажир и один израильский пассажир. Остальные 41 пассажир, а также члены экипажа были американцами. [15]
Вскоре после того, как самолету разрешили зайти на посадку по приборам на взлетно-посадочную полосу 23 в международном аэропорту Буффало Ниагара , он исчез с радаров . Погода состояла из легкого снега и тумана с ветром 15 узлов (28 км/ч; 17 миль/ч). Противообледенительная система была активирована через 11 минут после взлета. Незадолго до крушения пилоты обсуждали значительное обледенение крыльев и лобового стекла самолета. [16] [17] [18] Два других самолета сообщили об условиях обледенения примерно во время крушения.
Последняя радиопередача с рейса произошла, когда второй пилот подтвердил обычную инструкцию перейти на радиочастоту вышки, находясь в 3,0 милях (4,8 км) к северо-востоку от радиомаяка KLUMP (см. схему). Катастрофа произошла через 41 секунду после последней передачи. Поскольку диспетчерская служба подхода не смогла получить дальнейшего ответа с рейса, была запрошена помощь рейса 1998 авиакомпании Delta Air Lines и рейса 1452 авиакомпании US Airways , но ни одна из них не смогла обнаружить пропавший самолет. [19] [20] [21] [22] [23] [24]
Место крушения
После разрешения на окончательный заход на посадку шасси и закрылки (5°) были выпущены. Регистратор полетных данных показал, что скорость полета снизилась до 145 узлов (269 км/ч; 167 миль/ч). [3] Затем капитан приказал увеличить закрылки до 15°. Скорость полета продолжала снижаться до 135 узлов (250 км/ч; 155 миль/ч). Шесть секунд спустя активировался вибросигнализатор самолета , предупреждая о надвигающемся сваливании , поскольку скорость продолжала снижаться до 131 узла (243 км/ч; 151 миля/ч). Капитан отреагировал резким потягиванием штурвала назад, а затем увеличением тяги до 75% мощности, вместо того, чтобы опустить нос и включить полную мощность, что было правильной техникой вывода из сваливания. Это неправильное действие еще больше подняло нос, увеличив гравитационную нагрузку и увеличив скорость сваливания . Толкатель ручки управления, который применяет ввод штурвала вниз для уменьшения угла атаки крыла после сваливания, [3] активировался, но капитан отменил толкатель ручки управления и продолжил тянуть штурвал назад. Второй пилот убрал закрылки, не посоветовавшись с капитаном, что еще больше затруднило восстановление. [25]
В последние мгновения самолет накренился на 31°, затем на 25°, затем накренился влево на 46° и резко повернулся вправо на 105°. Пассажиры на борту испытали перегрузки, оцениваемые почти в 2 g. Экипаж не подал аварийного заявления, поскольку они быстро потеряли высоту и врезались в частный дом по адресу 6038 Long Street, [26] примерно в 5 милях (8,0 км) от конца взлетно-посадочной полосы, с носом, направленным в сторону от аэропорта. Самолет загорелся, когда топливные баки разорвались при ударе, уничтожив дом Дугласа и Карен Вилински и большую часть самолета. Дуглас погиб; его жене Карен и их дочери Джилл удалось спастись, получив незначительные травмы. Окружающим домам был нанесен очень небольшой ущерб, хотя ширина участков в этом районе составляет всего 60 футов (18,3 м). [27] Поскольку дом находился в одном квартале от пожарной части Clarence Center, сотрудники службы спасения смогли быстро отреагировать. Двое пожарных получили ранения, а 12 близлежащих домов были эвакуированы. [17] [24] [28] [29] [30] [31] [32]
Жертвы
Президент США Барак Обама пожимает руку Беверли Экерт за шесть дней до аварии
Всего погибло 50 человек: 49 пассажиров и членов экипажа, а также житель дома, в который врезался самолет. Четыре человека получили ранения на земле, в том числе двое других людей, находившихся в доме в момент крушения. Среди погибших были:
13 февраля компания Colgan Air предоставила номер телефона для семей и друзей, а в Cheektowaga Senior Center в Чиктоваге , штат Нью-Йорк, был открыт центр помощи семьям. [37] [38] Американский Красный Крест также открыл приемные центры в Буффало и Ньюарке, где члены семей могли получить поддержку от работников служб психического здоровья и духовной помощи. [39]
Профессиональная хоккейная команда Буффало, « Баффало Сейбрз» , почтила минутой молчания перед запланированной на следующий вечер игрой против « Сан-Хосе Шаркс» . [41]
Университет в Буффало , потерявший в авиакатастрофе 11 пассажиров, бывших сотрудников, преподавателей и выпускников, а также 12 членов их семей, провел поминальную службу 17 февраля 2009 года. [42] [43] Повязка с номером рейса носилась на форме игроков университета до конца баскетбольного сезона.
11-й президент колледжа штата Буффало Мюриэль Ховард опубликовала заявление относительно шести выпускников, погибших на рейсе 3407. Беверли Экерт была выпускницей колледжа штата Буффало в 1975 году. [44]
4 марта 2009 года губернатор Нью-Йорка Дэвид Патерсон предложил создать стипендиальный фонд для помощи детям и финансово зависимым лицам 50 жертв крушения. Мемориальная стипендия Flight 3407 будет покрывать расходы на четыре года обучения в бакалавриате в школе SUNY или CUNY , или в частном колледже или университете в Нью-Йорке. [45]
Авария стала основой для эпизода PBS Frontline о региональной авиаиндустрии. В эпизоде обсуждались вопросы, связанные с регулированием региональных авиалиний, требованиями к обучению, безопасностью и условиями труда, [46] а также принципами работы региональных авиалиний и соглашениями между региональными перевозчиками и крупными авиалиниями. [47]
Расследование
Трехмерная анимированная реконструкция, показывающая последние две минуты полета.
Данные, полученные из FDR, показали, что самолет испытал сильные колебания тангажа и крена вскоре после выпуска закрылков и шасси, за которыми последовала активация системы предупреждения о сваливании с помощью тряски ручки . Самолет упал с высоты 800 футов (240 м), а затем разбился на северо-восточном направлении, противоположном направлению захода на посадку в аэропорт. Пассажиры испытали предполагаемые ускорения до 2 g перед ударом. [17] [24] [31] [50] [51]
Из-за низких температур доступ к обломкам самолета был затруднен. Для того чтобы растопить лед, оставшийся после тушения пожара, использовались переносные обогреватели. Человеческие останки были тщательно извлечены, а затем окончательно идентифицированы в течение нескольких недель с помощью студентов -криминалистов . Кабина пилотов выдержала наибольшую силу удара, в то время как основной салон был в основном уничтожен последовавшим пожаром. Пассажиры в задней части самолета все еще были пристегнуты ремнями безопасности в своих сиденьях. [3] [31] [50] [52]
Автопилот
Автопилот находился под контролем, пока автоматически не отключился, когда сработала система встряхивания ручки управления сваливанием. NTSB не обнаружила никаких доказательств серьезных условий обледенения, которые потребовали бы от пилотов ручного управления. [53] Colgan рекомендовала своим пилотам летать вручную в условиях обледенения и требовала от них делать это в условиях сильного обледенения. В декабре 2008 года NTSB выпустила бюллетень по безопасности об опасности включения автопилота в условиях обледенения. Управление самолетом вручную было необходимо для того, чтобы пилоты могли обнаружить изменения в характеристиках управляемости самолета, которые являются предупреждающими признаками накопления льда. [54] [55] [56]
Позже было установлено, что триггер встряхивания ручки был установлен неправильно, поэтому, когда встряхивание ручки сработало, самолет на самом деле не находился в состоянии сваливания или около него. Однако, когда капитан ненадлежащим образом отреагировал на встряхивание ручки, потянув нос вверх, самолет вошел в реальное сваливание, и толкатель ручки сработал. Как и было задумано, он опустил нос вниз, чтобы выйти из сваливания, но капитан снова отреагировал неправильно и отменил толкатель, снова потянув назад колонку управления, в результате чего самолет еще больше потерял скорость полета и управление. [57] Билл Восс, президент Фонда безопасности полетов , сказал USA Today , что это звучало так, как будто самолет был в « ситуации глубокого сваливания ». [58]
В ответ на вопросы NTSB должностные лица Colgan Air признали, что оба пилота не обращали пристального внимания на приборы самолета и не следовали надлежащим образом процедурам авиакомпании по управлению надвигающимся сваливанием. Джон Барретт, директор по летным стандартам Colgan, сказал: «Я считаю, что капитан Ренслоу намеревался благополучно приземлиться в Буффало, как и второй пилот Шоу, но, очевидно, в те последние несколько мгновений... приборы полета не контролировались, и это является признаком отсутствия ситуационной осведомленности». [62]
Официальная стенограмма переговоров экипажа, полученная с помощью CVR, а также анимированное изображение крушения, созданное с использованием данных FDR, были обнародованы 12 мая 2009 года. Некоторые из переговоров экипажа нарушали федеральные правила, запрещающие необязательные разговоры . [63]
Прогнозируемые проблемы
3 июня 2009 года газета The New York Times опубликовала статью с подробным описанием жалоб на деятельность Colgan от инспектора FAA , который наблюдал за испытательными полетами в январе 2008 года. [64] Как и в предыдущем инциденте FAA, связанном с рассмотрением жалоб других инспекторов, жалобы инспектора Colgan были отложены, а инспектор был понижен в должности. [64] Инцидент расследовался Управлением специального прокурора (OSC), агентством, ответственным за жалобы федеральных правительственных осведомителей . 5 августа 2009 года OSC опубликовало отчет, в котором говорилось, что исключение инспектора из инспекционной группы Colgan было правильным. [65]
Окончательный отчет
2 февраля 2010 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет, описывающий детали своего расследования, которое привело к 46 конкретным выводам. [3] : 151–154
В этих выводах учитывался тот факт, что и капитан, и второй пилот были утомлены во время аварии, однако NTSB не смог определить, насколько это повлияло на их работоспособность.
Вероятно, работоспособность пилотов была снижена из-за усталости, но степень их ухудшения и степень, в которой оно способствовало недостаткам работоспособности, возникшим во время полета, не могут быть окончательно определены. [3] : 153
Другим выводом стал тот факт, что и капитан, и второй пилот отреагировали на предупреждение о сваливании способом, противоречащим их обучению. NTSB не смог объяснить, почему второй пилот убрал закрылки, и предложил убрать также шасси, хотя и обнаружил, что текущий подход к обучению сваливанию неадекватен:
Текущая программа обучения авиаперевозчиков по приближению к сваливанию не полностью подготовила летный экипаж к неожиданному сваливанию самолета Q400 и не осветила действия, необходимые для выхода из полностью развившегося сваливания. [3] : 153
За этими выводами немедленно последовало заявление совета о вероятной причине:
Неправильная реакция капитана на активацию джойстика, что привело к аэродинамическому сваливанию, из которого самолет не вышел. Катастрофе способствовали: (1) неспособность летного экипажа контролировать воздушную скорость в отношении восходящего положения сигнала низкой скорости, (2) неспособность летного экипажа придерживаться стерильных процедур в кабине , (3) неспособность капитана эффективно управлять полетом и (4) неадекватные процедуры Colgan Air по выбору и управлению воздушной скоростью во время заходов на посадку в условиях обледенения. [3] : 155
Председатель NTSB Дебора Херсман , хотя и согласилась, указала, что она считает усталость способствующим фактором. Она сравнила 20 лет, в течение которых усталость оставалась в списке самых разыскиваемых улучшений безопасности на транспорте NTSB, в течение которых регулирующие органы не предприняли никаких значимых действий в ответ, с изменениями в толерантности к алкоголю за тот же период, отметив, что влияние усталости и алкоголя на производительность было схожим. [3] : 161–170
Однако заместитель председателя NTSB Кристофер А. Харт и член правления Роберт Л. Самвальт III не согласились с Херсманом относительно включения усталости в качестве способствующего фактора, полагая, что доказательств недостаточно для поддержки такого вывода. Тот же тип ошибок пилота и нарушений стандартных рабочих процедур был обнаружен в других авариях, в которых усталость не была фактором. [3] : 171–173
Утверждение, что усталость была способствующим фактором и, таким образом, частью вероятной причины, было бы несовместимо с вышеизложенным выводом и, следовательно, нарушило бы этот поток логики. Поэтому я не чувствовал, как и большинство совета, что у нас было достаточно информации или доказательств, чтобы сделать вывод, что усталость должна быть частью вероятной причины этого несчастного случая. [3] : 171–173
Наследие
В результате катастрофы рейса 3407 FAA предложило или ввело несколько изменений правил, в том числе:
Пересмотренные правила по усталости пилотов
Изменение правил, требующее от всех пилотов авиакомпаний (как капитанов, так и вторых пилотов) иметь сертификаты пилотов транспортных авиалиний (ATP), что фактически увеличило минимальный опыт для вторых пилотов с 250 часов до, в большинстве случаев, 1500 часов летного опыта. (У капитана Ренслоу был сертификат ATP, у Шоу — коммерческий сертификат. Оба пилота имели более 1500 часов общего времени.) [66] [67]
Исследователи также тщательно изучили Практические стандарты испытаний для сертификации ATP, которые допускали потерю высоты не более 100 футов (30 м) в имитированном сваливании. NTSB предположил, что из-за этой низкой толерантности в имитируемой среде тестирования пилоты могли начать бояться потери высоты в сваливании и, таким образом, сосредоточиться в первую очередь на предотвращении такой потери, даже в ущерб восстановлению после самого сваливания. Новые стандарты, впоследствии выпущенные FAA, исключают какие-либо конкретные положения о потере высоты, призывая вместо этого к «минимальной потере высоты» в сваливании. Один экзаменатор сказал авиационному журналу, что ему не разрешается проваливать любого заявителя за потерю высоты в имитированном сваливании, пока пилот способен восстановить исходную высоту. [68]
NTSB выпустил рекомендации по безопасности для FAA, чтобы ужесточить проверку авиакомпаниями биографических данных кандидатов на должность пилота, включая требование к предыдущим работодателям раскрывать записи об обучении и записи о любых предыдущих неудачах. Конгресс принял к сведению эти рекомендации и включил их в поправку от августа 2010 года к Закону об улучшении данных о пилотах (PRIA), требующую от FAA регистрировать неудачи в обучении в национальной базе данных записей пилотов (PRD), которая поможет авиакомпаниям идентифицировать кандидатов на должность пилота, таких как капитан Ренслоу, у которого было несколько неудач в обучении в разных авиакомпаниях за время его карьеры.
Закон устанавливал, что «прежде чем разрешить человеку приступить к работе пилотом, авиаперевозчик должен получить доступ и оценить ... информацию, касающуюся этого человека, из базы данных записей пилотов». Пункты, которые необходимо было ввести в PRD и которые учитывали нанимающие авиакомпании, включали «подготовку, квалификацию, мастерство или профессиональную компетентность человека, включая комментарии и оценки, сделанные проверяющим летчиком ... любые дисциплинарные меры, принятые в отношении человека, которые впоследствии не были отменены; и любое освобождение от работы или отставка, прекращение или дисквалификация в отношении работы». [69]
— Блог NTSB: Спустя двенадцать лет после инцидента Colgan 3407 FAA все еще не внедрило базу данных записей пилотов (12 февраля 2021 г.)
Конгресс выделил 24 миллиона долларов на содействие созданию PRD. Но 11 лет спустя, несмотря на лоббирование со стороны группы родственников жертв катастрофы, а также рейса Atlas Air 3591 — еще одной авиационной катастрофы, в которой пилот скрыл свои записи об обучении [70] [71] — FAA все еще не завершило PRD, как предписывал NTSB. Только в мае 2021 года FAA представило PRD. [72] На странице FAA о PRD говорится:
Окончательное правило для базы данных записей пилотов требует от авиаперевозчиков и некоторых других операторов сообщать в базу данных историю трудоустройства пилотов, их обучение и квалификацию. Правило также требует от авиаперевозчиков и некоторых операторов просматривать записи, содержащиеся в базе данных, при рассмотрении кандидатур пилотов на работу. [73]
— FAA завершает разработку правила создания базы данных записей пилотов для повышения безопасности (26 мая 2021 г.)
В феврале 2019 года, в ознаменование 10-й годовщины крушения, в Буффало и окрестностях прошли церемонии в память о жертвах. [74] [75]
В популярной культуре
Сериал Mayday от Cineflix / National Geographic показал инцидент в четвертом эпизоде 10-го сезона под названием «Dead Tired» [76] . Драматизация транслировалась под названием «Stalled in the Sky» в Соединенном Королевстве. Полет также был включен в специальный выпуск Mayday: The Accident Files Season 2 под названием «Rookie Errors» [77] , в котором рассматривалась роль неопытных пилотов в авиационных катастрофах. В эпизоде была использована та же драматизация, что и в эпизоде Mayday . [ необходима цитата ]
^ ab Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 N200WQ Buffalo Niagara International Airport, NY (BUF)". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 17 декабря 2018 г. .
^ "Обновление расследования NTSB крушения Colgan Air Dash-8 около Буффало, штат Нью-Йорк" (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 марта 2009 г. Данные указывают на вероятное разделение воздушного потока над крылом и последующий крен через две секунды после активации вибратора ручки, когда самолет замедлялся до 125 узлов, и при полетной нагрузке 1,42 G. Прогнозируемая скорость сваливания при коэффициенте нагрузки 1 G составит около 105 узлов.Примечание: прогнозируемая скорость сваливания для этого самолета при полетной нагрузке 1,42 G составит около 125 узлов, что получается путем умножения 105 узлов (прогнозируемая скорость сваливания при 1 G) на 1,19164 (квадратный корень из полетной нагрузки в G).
^ abcdefghijklmno "Потеря управления при заходе на посадку, Colgan Air, Inc., выполняющая рейс 3407 Continental Connection, Bombardier DHC-8-400, N200WQ, Clarence Center, New York, 12 февраля 2009 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 февраля 2010 г. NTSB/AAR-10/01 . Получено 10 ноября 2015 г. .
^ ""Мы не должны прекращать летать". Что делать с авиакатастрофой Southwest, которая побила выдающийся рекорд безопасности полетов в США". Fortune . 18 апреля 2018 г.
^ «Как одна авиакатастрофа 10 лет назад помогла сохранить 90 миллионов рейсов в безопасности (платная статья)» . Bloomberg.com . 12 февраля 2019 г. . Получено 17 июня 2019 г. .
^ "Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010". LegiScan . Получено 26 октября 2014 г.
^ "Aircraft Inquiry N200WQ" . Получено 27 июля 2024 г. .
^ "AAR1001.pdf" (PDF) . Получено 27 июля 2024 г. .
^ "Accident de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 N200WQ, четверг 12 февраля 2009 г.". asn.flightsafety.org . Получено 27 июля 2024 г. .
^ "Второй пилот разбившегося самолета был из Вашингтона". KATU . KOMO Staff & News Services. 13 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 17 февраля 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
↑ Бокс, Деннис (14 февраля 2009 г.). «Выпускница Tahoma High Ребекка Шоу погибла в авиакатастрофе Continental 3407». Pacific Northwest Local News . Редактор Covington Reporter. Архивировано из оригинала 20 февраля 2009 г.
^ "Женщина-второй пилот в авиакатастрофе в Мейпл-Вэлли: Ребекка Шоу, 24 года, упорно трудилась, чтобы вступить в ряды авиакомпаний". SeattlePI.com. 13 февраля 2009 г.
^ "Часто задаваемые вопросы – рейс Colgan Air 3407" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2009 г. . Получено 26 февраля 2009 г. .
↑ Бабинек, Марк; Хенсель, Билл-младший (13 февраля 2009 г.). «Записи показывают, что полеты в Колган были без смертельных исходов». Houston Chronicle . Получено 13 февраля 2009 г.
^ abcd "Жертвы крушения рейса 3407". Buffalo News . 18 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 18 февраля 2009 г.
^ "Самолет пригородных авиалиний врезался в дом в Нью-Йорке". CBS News . 12 февраля 2009 г. Получено 12 февраля 2009 г.
^ abc "Поиск ответов начинается в авиакатастрофе в Буффало". CNN . 13 февраля 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
^ "Обама выражает соболезнования жертвам авиакатастрофы". UPI . 12 февраля 2009 г. Получено 12 февраля 2009 г.
↑ Все спокойные моменты перед авиакатастрофами (13 февраля 2009 г.). CBS News . Получено 13 февраля 2009 г.
^ ab Андерсон, Дейл; Фэрбенкс, Фил (12 февраля 2009 г.). «Федеральные следователи начинают поиск причины крушения в Кларенс-центре». The Buffalo News .
^ ab Yutangco, Precious (13 февраля 2009 г.). «49 человек погибли после того, как самолет врезался в дом недалеко от Буффало». Toronto Star . Торонто.
^ "Расшифровка записи CVR" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано (PDF) из оригинала 3 мая 2021 г.
^ "Расшифровка записи CVR (с приложением)" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте.
^ abcd "NTSB: Экипаж сообщил о нарастании льда перед крушением". NBC News . 12 февраля 2009 г. Получено 14 февраля 2009 г.
^ "NTSB: Colgan 3407 наклонился, несмотря на толчок антисваливания". Flight Global . 15 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 24 мая 2013 г. Получено 16 февраля 2009 г.
↑ Джордж, Эли (26 февраля 2014 г.). «Место крушения рейса 3407 станет городской собственностью». wivb.com . WIVB-TV . Архивировано из оригинала 1 марта 2014 г. . Получено 29 марта 2014 г. .
↑ Жители выживают после авиакатастроф, проходящих через их дома. WBEN (AM) 930 Buffalo. 13 февраля 2009 г. Архивировано 15 февраля 2009 г. в Wayback Machine
^ Кэри, Элизабет (13 февраля 2009 г.). «Авиакатастрофа в районе Буффало унесла жизни 50 человек». The Business Review . Получено 13 февраля 2009 г.
↑ Карен Вилински рассказывает историю своего выживания после того, как самолет рейса 3407 врезался в ее дом 13 февраля 2009 г.
^ "Мама и дочь спасаются после того, как самолет врезался в дом". CNN . 13 февраля 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
^ abc "NTSB: Самолет не пикировал, приземлился плашмя на дом". NBC News . 14 февраля 2009 г. Получено 14 февраля 2009 г.
^ "50 погибших, когда американский самолет врезался в дом". Dawn . 14 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 19 февраля 2009 г.
^ "В результате крушения самолета на севере штата Нью-Йорк погибло 50 человек". NPR . 13 февраля 2009 г.
^ Долметш, Крис; Миллер, Хьюго (13 февраля 2009 г.). «Крушение самолета Continental Flight вблизи Буффало, погибло 50 человек» (Обновление 3-го издания). Bloomberg . Получено 10 ноября 2015 г.
↑ Тэппер, Джейк; Трэверс, Карен (13 февраля 2009 г.). «Президент Обама упоминает авиакатастрофу и жертву Беверли Экерт» . Получено 13 февраля 2009 г.
↑ Newberg, Rich (19 февраля 2009 г.). «Сообщество прощается с Сьюзан Веле». WIVB . Архивировано из оригинала 11 марта 2009 г. Получено 27 мая 2013 г.
^ "Senior Services". Город Чиктовага . Архивировано из оригинала 26 сентября 2006 года . Получено 25 мая 2009 года .
^ "Cheektowaga CDP, New York". Бюро переписи населения США . Архивировано из оригинала 2 июня 2009 года . Получено 25 мая 2009 года .
^ "Красный Крест оказывает поддержку и консультирует семьи погибших в авиакатастрофе в Буффало". Американский Красный Крест . Архивировано из оригинала 18 февраля 2009 года . Получено 13 февраля 2009 года .
^ "Местные лидеры реагируют на крушение рейса 3407". 13 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 мая 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
↑ Хантер, Брайан (14 февраля 2009 г.). «Сэйбрз выпотрошили эмоциональную победу». НХЛ . Получено 14 февраля 2009 г.
^ "11 человек из UB погибли в авиакатастрофе". Университет в Буффало: UB Reporter. 13 февраля 2009 г. Получено 18 февраля 2009 г.
^ "UB помнит жертв авиакатастрофы". Университет в Буффало: UB Reporter. 18 февраля 2009 г. Получено 18 февраля 2009 г.
^ «Послание президента Говарда о трагедии рейса 3407». Buffalo State College . 19 февраля 2009 г. Получено 25 февраля 2009 г.
^ "Paterson plans Flight 3407 scholarships". Университет в Буффало: UB Reporter. 4 марта 2009 г. Получено 4 марта 2009 г.
^ Генцлингер, Нил (8 февраля 2010 г.). «В воздухе, с потертыми защитными сетками». The New York Times . Получено 20 мая 2015 г.
^ "Flying Cheap". PBS . 9 февраля 2010 г. Получено 10 апреля 2010 г.Полную расшифровку эпизода можно посмотреть здесь на PBS.
↑ Wawrow, John (13 февраля 2009 г.). «Огненная авиакатастрофа в северной части штата Нью-Йорк унесла жизни 50 человек». Yahoo!. Архивировано из оригинала 16 февраля 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
^ "Черные ящики, найденные при крушении самолета в Буффало". cbsnews.com. 13 февраля 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
^ ab "NTSB: Самолет резко перевернулся перед падением". CNN . 15 февраля 2009 г. Получено 15 февраля 2009 г.
^ "NTSB: Экипаж видел нарастание льда перед крушением". CBS News . 13 февраля 2009 г. Получено 13 февраля 2009 г.
^ "Сильное чувство цели движет следователями". The Buffalo News . 15 февраля 2009 г. Получено 15 февраля 2009 г.
^ "Самолет-катастрофа 'упал за считанные секунды'". BBC News . 15 февраля 2009 г. Получено 16 февраля 2009 г.
^ "Америки | Роковой американский самолет 'был на автопилоте'". BBC News . 16 февраля 2009 г. Получено 15 февраля 2009 г.
^ «Самолет, разбившийся около Буффало, летел на автопилоте». The Washington Post . 15 февраля 2009 г. Получено 15 февраля 2009 г.
^ Pasztor, Andy (15 февраля 2009 г.). «Полет был на автопилоте; системы против обледенения, по-видимому, работали». The Wall Street Journal . Получено 15 февраля 2009 г.
^ Уолд, Мэтью Л. (18 февраля 2009 г.). «В воссоздании рейса 3407 — намек на человеческую ошибку». The New York Times . Получено 18 февраля 2009 г.
^ Левин, Алан (15 февраля 2009 г.). «NTSB: Самолет приземлился на брюхо, лицом от аэропорта». USA Today . Получено 22 февраля 2009 г.
^ Pasztor, Andy (12 мая 2009 г.). «Ошибка в обучении капитана привела к авиакатастрофе, в которой погибло 50 человек». Wall Street Journal . ISSN 0099-9660 . Получено 1 мая 2020 г.
^ "Public Hearing – May 12–14, 2009" . National Transportation Safety Board . Получено 2 июня 2013. 13:30 – 15:30 Свидетели № 18, № 19, № 20: Политика и руководство регулятора
^ Фиорино, Фрэнсис (25 сентября 2009 г.). «Слушания в Палате представителей рассматривают усилия по повышению безопасности» . Неделя авиации и космических технологий .
^ «Расследование авиакатастрофы в Нью-Йорке указывает на ошибку экипажа». Los Angeles Times . 13 мая 2009 г.
^ Уолд, Мэтью Л. (13 мая 2009 г.). «Пилоты общались за несколько минут до крушения Buffalo». The New York Times . Получено 23 мая 2009 г.
^ ab Wald, Matthew L. (3 июня 2009 г.). «Инспектор предсказал проблемы за год до аварии в Буффало». The New York Times . Получено 3 июня 2009 г.
^ "Результаты расследования OIG" (PDF) (пресс-релиз). Министерство транспорта . Получено 5 октября 2019 г.
^ Хоффман, Алан (22 апреля 2014 г.). «Влияние «правила 1500 часов» и сертификация и квалификация новых пилотов, требования к операциям авиаперевозчиков». Хаш Блэквелл. Архивировано из оригинала 27 июля 2020 г. Получено 27 июля 2020 г.
^ Фриз, Кристофер. «Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air: 10 лет спустя. Как ALPA проложила путь к сегодняшнему безопасному небу». ALPA.org . Ассоциация пилотов воздушных линий . Получено 11 марта 2019 г.
^ ab Goyer, Robert (июль 2011 г.). «To Push or to Pull». Полет . 138 (7). Bonnier Corporation: 8–9 . Получено 4 июля 2011 г.
^ «Спустя двенадцать лет после Colgan 3407 FAA все еще не внедрило базу данных записей пилотов». Блог NTSB Safety Compass, официальный блог NTSB . Национальный совет по безопасности на транспорте . 12 февраля 2021 г. Получено 16 мая 2022 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид (29 октября 2020 г.). «Как крушение грузового самолета Atlas возродило пристальное внимание к отслеживанию эффективности пилотов». flightglobal.com . FlightGlobal . Получено 13 января 2021 г. .
^ "Быстрое снижение и падение в воду, рейс 3591 авиакомпании Atlas Air Inc., Boeing 767-375BCF, N1217A, залив Тринити, Техас, 23 февраля 2019 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 14 июля 2020 г. NTSB/AAR-20/02 . Получено 6 августа 2020 г. .
^ «FAA наконец-то одобрило базу данных для отслеживания записей о трудоустройстве пилотов после 12 лет задержек». NBC News . 26 мая 2021 г. Получено 16 мая 2022 г.
^ "FAA завершает разработку правила создания базы данных записей пилотов для повышения безопасности". FAA.gov . Федеральное управление гражданской авиации . 26 мая 2021 г. . Получено 16 мая 2022 г. .
^ «Вспоминая рейс 3407 авиакомпании Colgan Air в 10-ю годовщину». WROC-TV . 12 февраля 2019 г. Получено 12 февраля 2019 г.
^ Зремски, Джерри (11 февраля 2019 г.). «Семьи рейса 3407 начинают поминки с церемонии в Форест-Лоун» . The Buffalo News . Получено 12 февраля 2019 г.
В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
Медиа, связанные с рейсом 3407 авиакомпании Colgan Air на Wikimedia Commons
