Northern & Eastern Railway (N&ER) была ранней британской железнодорожной компанией, которая планировала построить линию из Лондона в Йорк . Ее амбиции последовательно урезались, и она была построена только от Стратфорда , к востоку от Лондона, до городов Бишопс-Стортфорд и Хартфорд . Ей всегда не хватало денег, и она получила доступ к Лондону по Eastern Counties Railway (ECR). Она была построена с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), но была переведена на стандартную колею в 1844 году.
Ее главная линия постепенно открывалась между 1840 и 1842 годами. Она эксплуатировалась соседней ECR, и она сдавала свою сеть в аренду этой компании с начала 1844 года на 999 лет. С того времени она была только финансовой компанией, она объединилась с преемницей ECR, Great Eastern Railway , в 1902 году.
Вся сеть до сих пор используется и в настоящее время электрифицирована, а часть первоначальной главной линии теперь образует участок главной линии Западной Англии между Лондонской станцией Ливерпуль-стрит и Кембриджем . [1]
Когда в 1825 году была открыта железная дорога Стоктон и Дарлингтон , возник большой энтузиазм по поводу железнодорожного транспорта. Было выдвинуто несколько проектов для соединения Лондона и Йорка, и некоторые из них планировалось провести через Кембридж. Инженер канала Николас Уилкокс Канди исследовал такую линию, которая впоследствии стала известна как Великая Северная и Восточная железная дорога, в 1834 году, а в следующем году Джозеф Гиббс провел еще одно исследование для другой линии из Лондона через Кембридж в Йорк. Этот проект был представлен парламенту на сессии 1836 года как предлагаемая «Великая Северная железная дорога» (ничего общего с последующей Великой Северной железной дорогой десятилетием позже). Предложение 1836 года было отклонено парламентом. [2]
Тем временем, 23 января 1836 года в здании муниципалитета Кембриджа состоялось публичное собрание, на котором было решено поддержать маршрут, исследованный Джеймсом Уокером . Был подготовлен законопроект о Северной и Восточной железной дороге ; она должна была проходить от Лондона до Кембриджа с ответвлением немного южнее Кембриджа в Ньюмаркет , Норвич и Грейт-Ярмут . Расширение от Кембриджа до Линкольна не было включено, поскольку исследования не были завершены. Законопроект был принят какЗакон о Северной и Восточной железной дороге 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. ciii), но маршрут был сокращен до пролегания только от Лондона до Кембриджа; он получилкоролевское одобрение4 июля 1836 года. Уставный акционерный капитал составлял 1 200 000 фунтов стерлингов.[2][3][4][5]Хотя стоимость строительства была большой, компания была уверена в 16% прибыли.[6]
N&ER должна была иметь свою лондонскую конечную станцию в Ислингтоне . Топография была такова, что для этого потребовалось бы прокладывать туннель, и было решено, что это было дорогостоящее предложение. Был сделан подход к Commercial Railway (позже London and Blackwall Railway ) с целью использования ее конечного подхода к London and Minories terminus . Это не удалось, поэтому связались с ECR с целью использования ее конечной станции в Шоредиче . Это было согласовано, и парламент ратифицировал соглашение, поэтому запланированная линия N&ER была перенаправлена к югу от Тоттенхэма, чтобы присоединиться к ECR в Стратфорде . Арендная плата за это соглашение должна была составлять £7000 в год с дополнительной платой за пассажира. [2] [7] [6] ECR согласилась построить отдельную конечную станцию в Шоредиче для N&ER. [8]
Когда ECR определила ширину колеи в 5 футов ( 1524 мм ), N&ER пришлось принять ту же ширину колеи, чтобы использовать подъездные пути. Первый участок ECR был открыт 18 июня 1839 года, от временной конечной станции в Майл-Энде до другой временной конечной станции в Ромфорде . [2]
В конце 1837 года контракт на строительство линии был присужден Дэвиду Макинтошу. В марте 1838 года началось строительство, и Майкл Бортвик стал постоянным инженером. С самого начала N&ER не смогла собрать необходимый капитал для строительства своей линии. К маю 1837 года подрядчик столкнулся с трудностями, и Роберт Стефенсон был назначен главным инженером, а Бортвик продолжил работу в качестве постоянного инженера. Джордж Паркер Биддер был назначен новым подрядчиком. В конце 1837 года к подрядчикам по проектированию Грисселлу и Пето обратились с предложением о строительстве линии до Бишопс-Стортфорда . В марте 1840 года они начали работу между Стратфордом и Тоттенхэмом и, наконец, переняли работу между Тоттенхэмом и Броксборном у Дэвида Макинтоша.
Компания N&ER получила еще один акт парламента,Закон о Северной и Восточной железной дороге 1840 года (3 & 4 Vict.c. lii), получивший королевское одобрение 4 июня 1840 года; линия за Бишопс-Стортфордом до Кембриджа была отменена, а акционерный капитал был уменьшен до 720 000 фунтов стерлингов.[5]
15 сентября 1840 года N&ER начал работу между станцией ECR в Стратфорде и Броксборном , на расстоянии около 15 миль (24 км). Сначала это был один путь; он был удвоен в 1841 году. [3] Поезда ходили из Шордича , но ECR настаивала, что поездки из Шордича в Стратфорд были эксклюзивными для них. [9]
Линия была продлена до Харлоу 9 августа 1841 года, до Спелбрука (временная конечная станция) 19 ноября 1841 года и до Бишопс-Стортфорда 16 мая 1842 года . [2] [10] [8]
Критика маршрута N&ER заключалась в том, что линия следовала по долине реки Ли , в то время как почти все поселения находились на возвышенностях и на некотором расстоянии от своих соответствующих станций. Тоттенхэм использовался как железнодорожная станция для скота, привозимого в Лондон; оттуда их гнали пешком на городские рынки. [1] Во второй половине 1842 года был выплачен дивиденд в размере 2%. [6]
В июне 1841 года королевское согласие было дано на акт парламента,Акт о Северной и Восточной железной дороге (Броксборн и т. д.) 1841 г. (4 & 5 Vict.c. XLII) для ветки от Броксборна доХартфорда; она стала современнойветкой Хартфорда Востока. Работа над веткой Хартфорда началась в начале 1843 г., и она открылась как одноколейная 31 октября 1843 г. Она была удвоена в октябре 1846 г. (после аренды ECR).[11]
Самая северная часть линии находилась в Бишопс-Стортфорде, открытом до конца 1843 года, когда N&ER перестала контролировать свою собственную сеть. Однако было принято специальное решение о приеме экскурсионных поездов в Хокерилле, примерно в 1 ⁄ 2 мили (0,8 км) к северу от станции Бишопс-Стортфорд. Мост в этом месте сегодня ведет на улицу Хокерилл, а тогда Стортфорд был гораздо меньшим сообществом; Хокерилл был отдельной деревней. (Более поздняя станция Хокерилл-Халт на ветке Данмоу была открыта в 1910 году.) Реклама в The Times в октябре 1843 года гласила:
Newmarket Houghton Meeting — Специальный поезд, состоящий только из вагонов первого класса, Northern and Eastern Railway, останавливающийся только в Тоттенхэме и Броксборне, отправится с лондонского вокзала Шоредич в Хокерилл, Бишопс-Стортфорд, в понедельник, 23-го числа текущего месяца, в половине восьмого утра и вернется из Хокерилла в половине десятого вечера, что позволит лицам, посещающим Ньюмаркет, увидеть все скачки и вернуться в Лондон тем же вечером. В Хокерилле могут быть предоставлены просторные номера, если участники предпочитают отправить своих лошадей и экипажи накануне, чтобы дождаться прибытия поездов. Лошадей и экипажи можно взять напрокат на станции Тоттенхэм, избежав тем самым проезда через город. Участники, которые едут со своими лошадьми и экипажами, должны уведомить об этом заранее, чтобы избежать возможных разочарований. Дополнительные почтовые лошади и экипажи будут находиться наготове для перевозки людей вперед, и их можно приказать быть готовыми, отправив письмо г-дам Эдвардсу и Стоукс из Хокерилла. Места могут быть забронированы [для поездки] в каретах, встречающих поезд до Ньюмаркета и обратно, у Голден-Кросс, Чаринг-кросс. Стоимость проезда — от Хокерилла до Ньюмаркета и обратно, внутри 1 фунт 10 шиллингов, снаружи 1 фунт 1 шиллинг. [12]
Эти экскурсии были объявлены на 9 и 11 октября 1843 года, а также (после сдачи N&ER в аренду ECR) на 15 и 28 октября 1844 года. [13]
25 октября 1843 года при посредничестве GP Bidder [14] было достигнуто соглашение между ECR и N&ER, и с 1 января 1844 года вся система N&ER была сдана в аренду ECR на 999 лет; соглашение было официально ратифицированоЗакон о Северной и Восточной железной дороге 1844 года (7 и 8 Vict.c. xx) в мае 1844 года. ECR должна была выплачивать N&ER 5% ежегодно на £970,000 капитальных затрат на строительство линии, а прибыль распределялась бы. N&ER продолжала существовать как номинально независимая компания, получая арендную плату, но не эксплуатируя никакую железную дорогу; в конечном итоге она слилась сGreat Eastern Railwayв 1902 году.[2]
В то же время, когда шло обсуждение аренды, обе компании согласились, что их необычная ширина колеи в 5 футов ( 1524 мм ) является помехой, и они решили изменить ее на британскую стандартную колею в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм). Физическое преобразование было осуществлено между 5 сентября и 7 октября 1844 года; оно было достигнуто без перерыва в движении поездов, за исключением ветки Хертфорда.[2]
Уишоу сообщил, что рельсы «двойной параллельной формы» (то есть не рыбьи , а в целом похожие на современные бычьи рельсы ) длиной 12 и 15 футов (3,7 и 4,6 м). «Верхняя и нижняя стенки не имеют одинакового сечения»: Уишоу имел в виду, что головка и подошва не идентичны. Шпалы были из лиственницы, 9 футов (2,7 м) в длину и 10 на 5 дюймов (25 на 13 см) в поперечном сечении. Балласт был из гравия, толщиной не менее 2 футов (0,6 м) по всей длине. [5]
С первого дня 1844 года N&ER была просто финансовой компанией-пустышкой , получавшей арендную плату от ECR, но не имевшей собственных железнодорожных операций. Сеть N&ER простиралась от Стратфорда до Бишопс-Стортфорда и от Броксборна до Хартфорда, и она стала основой важной магистральной линии в Кембридж , которая была построена и принадлежала ECR к северу от Стортфорда. Подход к Лондону был позже изменен, чтобы проходить через Хакни-Даунс , но участок Стратфорд-Копер-Милл-Джанкшен ( Тоттенхэм-Хейл ) был сохранен и стал ключевым звеном для движения грузов, приближающихся к двору Темпл-Миллс . [1]
В 1849 году ECR открыла ветку от Энджел-роуд до Энфилда . [1]
ECR и некоторые другие компании на востоке Англии объединились, чтобы сформировать Great Eastern Railway (GER) в 1862 году. [2] GER приняла политику осуществления частых пассажирских перевозок на пригородных линиях Лондона: в 1864 году было 29 отправлений в день по линии N&ER. Станция Shoreditch была переименована в Bishopsgate, но она была явно неадекватна как для движения по основной линии, так и для движения по линии N&ER, и было принято решение о расширении на запад: станция Liverpool Street была открыта в 1871 году, с соединением с подземной Metropolitan Railway, открытой в 1875 году. [1]
В 1872 году был открыт новый более короткий маршрут в направлении Broxbourne, от Bethnal Green , около Liverpool Street, через Hackney Downs до Copper Mill Junction, к югу от станции Tottenham Hale . Со временем этот маршрут стал доминирующим из Лондона. В 1891 году был открыт кольцевой маршрут Churchbury , от Bury Street Junction через Lower Edmonton до Cheshunt . Район был неразвит, и редкое железнодорожное сообщение не способствовало развитию поездок в жилые районы. Он был закрыт для обычных пассажирских поездов в 1909 году. [1]
Линия N&ER никогда не стала основным маршрутом из Лондона в Йорк (который был маршрутом Great Northern Railway через Питерборо и Ньюарк ), но с 1882 года GER участвовала с GNR в совместной железной дороге, Great Northern and Great Eastern Joint Railway , которая дала ей доступ к Донкастеру , а посредством управляющих мощностей — к Йорку. Значительный поток угля шел на юг из Йоркшира в Лондон по линии N&ER, и некоторое время по этому маршруту курсировал экспресс-пассажирский поезд Cathedrals Express . Упоминаемые соборы были в Эли , Питерборо и Линкольне , и обслуживание проходило с 1892 по 1918 год. [15]
Пассажирское использование линии усилилось в 20 веке, особенно для поездок в жилые районы, поскольку люди привыкли путешествовать на большие расстояния, чтобы жить в сельской местности. Кембридж также становился все более значимым региональным центром, привлекая экспресс-пассажирские поезда по этому маршруту. Грузовые и минеральные перевозки также оставались доминирующими, хотя и резко сократились после 1955 года.
Организационно компания N&ER была поглощена GER в 1902 году; GER стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в 1923 году (как часть «объединения» железных дорог), а в 1948 году LNER, в свою очередь, была национализирована. [1] [6]
Петля Churchbury от перекрестка Bury Street Junction, около Энфилда, и Чесханта не использовалась пассажирами с 1909 года. В 1960 году она была электрифицирована и вновь открыта как часть новой электрифицированной пригородной сети; линия была переименована в петлю Southbury . Сначала курсировало шесть поездов в час, хотя позже это число было сокращено. Новые пригородные электропоезда ходили до Бишопс-Стортфорда и Хартфорда. На тот момент южная часть маршрута N&ER оставалась неэлектрифицированной, но электрификация была проведена с мая 1969 года. [1] [16]
Вся сеть используется и по сей день. Доминирующий трафик находится на участке между Copper Mill Junction и Bishop's Stortford, части маршрута от станции London Liverpool Street до Кембриджа и аэропорта Станстед . [1]
Только станции, выделенные жирным шрифтом, все еще существуют.
_p19b_-_Stratford_Junction.jpg/1280px-ECR(1851)_p19b_-_Stratford_Junction.jpg)
Уишоу сообщил, что «В Шоредитче эта компания размещается на части станции Eastern Counties. Промежуточные станции, уже открытые для публики, находятся на Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway и Ponder's End, Waltham Cross и Broxbourne». [5] Фактически, две части станции Stratford находились к востоку от точки соединения; современные платформы 1 и 2 находятся на месте первоначальной станции N&ER. К станции можно было подъехать по Station Road, соединяющейся с Angel Lane. Современный главный вход на Gibbins Road появился гораздо позже. [1]
Компания приобрела 14 локомотивов 2-2-2 у четырех производителей:
В сентябре и октябре 1844 года локомотивы были переведены на стандартную колею. [19]
Уишоу сказал, что «главная локомотивная станция [депо] находится недалеко от перекрестка Стратфорд». [5]
Вагоны были 20 футов (6,1 м) в длину и 7 футов (2,1 м) в ширину. Они имели шесть колес и были первого, второго или третьего класса с вместимостью 24, 32 и 60-70 пассажиров соответственно. Они имели подножки, чтобы пассажиры могли сесть в местах без платформ или с низкими платформами. Вагоны третьего класса были открыты для стихий. [10]
Уишоу прокомментировал вагоны: «Вагоны на этой линии представляют собой новинку, поскольку установлены на шести колесах вместо четырех, за исключением вагонов на линиях Great Western и Blackwall . Одним из преимуществ такого способа конструкции является то, что вагоны с меньшей вероятностью сойдут с рельсов или выйдут из строя из-за поломки оси во время поездки».