Хотя в первую очередь это железная дорога Северной Англии, NER имела короткую линию в Шотландии, в Роксбургшире , со станциями в Кархеме и Спроустоне на маршруте Твидмут-Келсо (что делало ее единственной английской железной дорогой, единолично владеющей какой-либо линией в Шотландии). и был совладельцем Фортского железнодорожного моста и подъездных путей к нему. NER была единственной английской железной дорогой, которая регулярно отправляла поезда в Шотландию по главной линии Бервик-Эдинбург, а также по ветке Твидмут-Келсо. [ нужна цитата ]
Штаб-квартира Северо-Восточной железной дороги в Йорке, спроектированная Хорасом Филдом и построенная в 1906 году. Сейчас Гранд- отель.
Общая протяженность принадлежащих линий составила 4 990 миль (8 030 км), а акционерный капитал компании составил 82 миллиона фунтов стерлингов. Штаб-квартира находилась в Йорке, а заводы - в Дарлингтоне, Гейтсхеде, Йорке и других местах. [2]
Как и подобает преемнику Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, NER имела репутацию инновационного предприятия. Это был пионер в области архитектуры и дизайна, а также в области электрификации. К 1906 году NER опередила любую другую британскую железную дорогу в плане согласования с профсоюзами свода правил, включая арбитраж, для разрешения споров. [3] В свои последние дни он также начал собирать коллекцию, которая стала Железнодорожным музеем в Йорке, ныне Национальным железнодорожным музеем .
В 1913 году общий доход компании составил 11 315 130 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 184 520 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [4] при операционных расходах в размере 7 220 784 фунтов стерлингов [5] (что эквивалентно 755 900 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [4]
Во время Первой мировой войны НЕР потеряла в общей сложности 2236 человек, память о которых увековечена на Военном мемориале Северо-Восточной железной дороги в Йорке. В ранее напечатанном Списке почета указано 1908 человек. [6] Они также сформировали два «батальона приятелей» : 17-й (пионерский) батальон NER и 32-й (резервный NER) батальон Нортумберлендских стрелков . Это был первый случай, когда батальон был сформирован из одной роты. [7] Компания также отправила два буксира НЭР №3 . [8] и Стрэнтон [9] Последний стал HM Tug Char и погиб в море 16 января 1915 года с потерей всех рук. [10]
Станция Бромптон на Северной линии Лидса в 1961 году.
Компании, входящие в состав НЭР, перечислены в хронологическом порядке по году объединения.
Компании, входящие в их состав, указаны под материнской компанией, в скобках указан год объединения.
Если компания изменила свое название (обычно после объединения или расширения), более ранние названия и даты указываются после более позднего названия.
Информация для этого раздела в основном взята из Приложения E (стр. 778–779) Томлинсона. [12]
Верхняя станция Дарлингтон-Бэнк, открытая в 1887 году.
Унаследовав первую в стране большую станцию с цилиндрическим сводчатым сводом, Ньюкасл-Сентрал, от входящей в ее состав железной дороги Йорк - Ньюкасл-Бервик, NER в течение следующих полувека построила более прекрасный набор главных станций, чем любая другая британская железнодорожная компания . кому? ] с примерами в Алнвике , Тайнмуте , Гейтсхеде-Ист, Сандерленде , Стоктоне , Мидлсбро , Дарлингтон-Бэнк-Топ , Йорке и Халл-Парагоне ; восстановление и расширение последнего, в результате чего появился последний объект такого типа в стране. Четыре крупнейших из них — Ньюкасл, Дарлингтон, Йорк и Халл — продолжают использоваться на транспорте, как и Тайнмут. Алник все еще существует, но с 1991 года не используется для транспортировки как склад подержанных книг, [13] остальные были снесены в эпоху государственных железных дорог 1950-60-х годов, две (Сандерленд и Мидлсбро) после бомбардировки Второй мировой войны. повреждать.
Станция Йорк ( Йорк ) была узлом системы, и здесь располагался штаб линии. Основание нынешней станции было открыто 25 июня 1877 года. С июня 1909 года по май 1951 года, когда она была заменена электрической системой, 295-рычажная сигнальная кабина Локомотивного двора содержала самую большую механическую рычажную раму в Великобритании.
NER была первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила штатного оплачиваемого архитектора для работы со своим главным инженером при строительстве железнодорожных объектов. Некоторые из назначенных людей базировались или действовали в Дарлингтоне .
Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с Северо-Восточной железной дорогой. Он спроектировал первую постоянную станцию в Йорке, а также другие станции на маршруте NER. Он также спроектировал Залы собраний в Йорке.
Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год. Он работал в Ньюкасле.
Бенджамин Берли , проработавший два года, умер на своем посту.
Уильям Пичи жил в Дарлингтоне и прослужил два года. Пичи был архитектором железной дороги Стоктон-Дарлингтон , а когда в 1863 году она объединилась с NER, он был назначен архитектором участка Дарлингтона. Большая часть его работы заключалась в расширении и усовершенствовании железнодорожных построек. В другом месте он построил отель Zetland в Солтберне (1861–1863 гг.) и отель Royal Station в Йорке (1877–82 гг.). Он также практиковал в частном порядке, спроектировав несколько нонконформистских часовен, в том числе баптистскую часовню Грейндж-Роуд в Дарлингтоне, 1870–1871 гг.
бывшие офисы NER в Лондоне, 4 Cowley St, Вестминстер (2007 г.)
Уильям Белл проработал в НЭР 50 лет; он был главным архитектором в течение 37 лет, с 1877 по 1914 год. Его главный вклад был в качестве архитектора NER. Бэнк Топ (1884–87) — один из лучших примеров проектов его станций, для которых он разработал стандартную систему строительства крыши. Он добавил различные элементы к работам North Road Engineering в период с 1884 по 1910 год. Он также спроектировал офисы инженерно-механического отдела на Бринкберн-роуд в 1912 году, показав, что он может адаптировать свой стиль к новым влияниям возрождения королевы Анны .
Хорас Филд вместе с Уильямом Беллом спроектировали великолепный офис штаб-квартиры в Йорке, построенный в 1906 году, ныне Grand Hotel and Spa . Филд также спроектировал элегантный лондонский офис компании на Коули-стрит, 4, Вестминстер , построенный в том же году, что и офис в Йорке, который позже использовался Либерально-демократической партией в качестве штаб-квартиры, а теперь является частным домом.
Артур Поллард и Стивен Уилкинсон на короткое время занимали должности главного архитектора. Департамент остался в Йорке после слияния компании с LNER .
Профессиональный дизайн был перенесен на небольшие приспособления и приспособления, такие как сиденья на платформе, для которых NER использовала характерные концы скамейки в форме змеи. Чугунные пешеходные мосты также были изготовлены по оригинальному дизайну. Наследие NER продолжало влиять на системный подход к проектированию, принятый группой LNER.
Председатели и директора
Сэр Джозеф Пиз, председатель 1895–1902 гг.
Председатели
Сэр Эдвард Грей, директор с 1898 г. и председатель с 1904 по 1905 гг.
Первоначальный совет директоров NER был составлен из директоров четырех входящих в него компаний. [16] Директором NER с 1864 года и заместителем председателя с 1895 года до своей смерти в 1904 году был мастер по металлу и промышленный химик сэр Лоутиан Белл . [17] Его сын сэр Хью Белл также был директором; у него была частная платформа на линии между Мидлсбро и Редкаром в глубине сада его дома Ред-Барнс. Биограф Гертруды Белл , Джорджина Хауэлл, рассказывает историю о Беллах и НЭР: [18]
Будучи наследниками директора Северо-Восточной железной дороги, Хью Беллы были членами транспортной королевской семьи. В Мидлсбро начальник станции снял перед ними шляпу и проводил на поезд в Редкаре. Много лет спустя дочь Флоренс, леди Ричмонд, вспомнила случай, когда она провожала своего отца с Кингс-Кросс, и он остался на платформе, чтобы они могли поговорить, пока поезд не ушел. Набитый поезд не отправился вовремя. Заметив опоздание, они продолжили разговор, пока к ним не подошел охранник. «Если вы хотите закончить разговор, сэр Хью, — предложил он, снимая шляпу, — тогда мы будем готовы отправиться».
В 1898 году сэр Эдвард Грей стал директором, а затем председателем (1904-1905; сокращено его назначением министром иностранных дел). В своей автобиографической работе «Двадцать пять лет серого» позже писал, что «…1905 год был одним из самых счастливых в моей жизни; работа председателя железной дороги была приятной и интересной…». После ухода из министерства иностранных дел Грей возобновил свой пост директора NER в 1917 году, а когда Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, он стал директором этой компании, оставаясь на этой должности до 1933 года. На праздновании столетия железной дороги В июле 1925 года Грей сопровождал герцога и герцогиню Йоркских и подарил им серебряные модели паровоза «Локомоции» Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги и пассажирского вагона «Эксперимент» .
Старшие офицеры
Т.Э. Харрисон, портрет, написанный для зала заседаний NER
Генеральные суперинтенданты пассажиров / суперинтенданты линий
Александр Уильям Кроу Кристисон 1856–1890 гг.
Уильям Блэкэддер Джонсон 1890–1891 (умер при исполнении служебных обязанностей)
Джон Велберн 1891–1892 гг.
(Должность переименована в «Суперинтендант линии»):
Джон Велберн 1892–1897 гг.
Филип Бертт 1897–1900 гг.
Генри Ангус Уотсон 1900–1902 гг.
(После этого должность была разделена между генеральным суперинтендантом - Генри Ангусом Уотсоном - и главным пассажирским агентом)
Приведенный выше список охватывает только самых старших должностных лиц компании и ее пассажирского отдела. [20] Дальнейшие списки офицеров инженерного, локомотивного и докового отделов будут суммироваться здесь по мере их появления.
Операционные подразделения
Северное и Южное подразделения были созданы для эксплуатационных и инженерных целей при создании NER в 1854 году. Когда в 1863 году произошло слияние со Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дорогой, их линии до 1873 года стали «Дарлингтонским отделением», а затем Центральным подразделением. . В 1888 году границы были изменены с целью устранения аномалий; например, бывшие маршруты Кларенсской железной дороги стали частью Центрального дивизиона. Автономия трех подразделений в области проектирования и закупок привела к появлению различных стилей инфраструктуры. В 1899 году было решено упразднить Центральный отдел и разделить его территорию между Северным и Южным отделами. [21]
Электрифицированные линии
НЭР № 1, маневровый электровоз, представленный в электрификации набережной, сейчас находится в музее локомоции, Шилдон.NER № 13 , прототип электрического экспресс-пассажирского локомотива, построенный для предложенной электрификации Йорк-Ньюкасл, которая так и не состоялась.
NER была одной из первых магистральных железнодорожных компаний в Великобритании, перешедших на электрическую тягу : Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла свою первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом неделей ранее.
Схема Тайнсайд начала общественную эксплуатацию 29 марта 1904 года. Схема была известна как Tyneside Electrics и имела общую протяженность около 30 миль: [2]
Ньюкасл-Сентрал через Уоллсенд , Уитли-Бэй , Госфорт и Нью-Бридж-стрит (конечная станция Ньюкасла бывшей железной дороги Блит и Тайн)
Хитон в Бентон или Бэкворт по главной линии Восточного побережья
Последняя работала на электричестве с июня 1905 года и представляла собой грузовую линию протяженностью 3/4 мили от Трафальгар-Ярд, Мэнорс до Ньюкасл-Куэйсайд-Ярд.
Первоначально линии были электрифицированы напряжением 600 В постоянного тока с использованием системы третьего рельса , хотя после 1934 года рабочее напряжение было повышено до 630 В постоянного тока. На ветке Newcastle Quayside воздушная линия трамвайного типа использовалась для верхних и нижних дворов (во избежание опасности контакта маневровых рабочих и другого персонала с рельсами под напряжением) с третьим рельсом в соединительных туннелях между дворами.
Ньюпорт-Шилдон
Грузовой электровоз ЭФ1
Линия Ньюпорт-Шилдон была электрифицирована воздушной системой постоянного тока напряжением 1500 В в период с 1914 по 1916 год, и на этом участке использовались локомотивы, которые позже стали классом EF1 компании British Rail . [22] [23]
Предлагаемая электрификация магистральной линии
После успеха более ранних схем в 1919 году Северо-Восточная железная дорога планировала электрифицировать 80 миль (130 км) главной линии Восточного побережья между Йорком и Ньюкаслом , используя смесь третьих рельсов и воздушных линий на 1500 DC. Схема продвинулась до создания прототипа пассажирского локомотива , однако к моменту создания группы в 1923 году от нее отказались по финансовым причинам, во многом из-за сложного экономического климата того времени. [24]
Трафик
По NER перевозилось больше полезных ископаемых и угля, чем по любой другой основной железной дороге.
Сигнал вращающейся доски NER в Файли, 1970-е годы.Сигналы с прорезями NER в Уэнсли на ветке Хоуз, 1960-е годы.
Сигнализация NER и входящих в ее состав компаний в 1850-х и 1860-х годах была в лучшем случае средней для того периода (за заметным исключением Стоктон- и Дарлингтонской железной дороги ). Плотность пассажиропотока и скорость поездов в целом были низкими, и, несмотря на отсутствие постоянных тормозов, поездные бригады обычно могли остановиться, не доезжая до препятствия. Система временных интервалов получила широкое распространение, а взаимосвязь точек и сигналов была очень редкой. И только после серии несчастных случаев (особенно в Брокли-Уинсе в 1870 году, см. ниже) и растущего общественного давления НЭР начал применять блочную систему и блокировку . После того, как это решение было принято, компания добилась достаточно быстрого прогресса, чему способствовала проверка Железнодорожной инспекции ( Совета по торговле ), сотрудники которой опирались на все более всеобъемлющее законодательство. Внедрение блочной сигнализации, в частности, повлекло за собой значительное увеличение рабочей силы для эксплуатации и обслуживания нового оборудования, а также необходимость повышения грамотности персонала. Это было необходимо для обеспечения соблюдения большого количества новых правил и положений, касающихся работы кварталов и эксплуатации электрического телеграфа. В последние годы девятнадцатого века ряд изменений начал стимулировать модернизацию систем сигнализации на северо-востоке Англии. Схема путей, установленная в 1870-х годах, уже не соответствовала возросшему трафику, а сигнальное оборудование устарело или устарело. Ходили более длинные и тяжелые поезда, часто с более высокими скоростями; электричество играло все большую роль, и, наконец, менеджеры британских железных дорог осознали радикальные изменения, благодаря которым железные дороги в Соединенных Штатах повысили доходы, производительность и безопасность. NER предприняла несколько смелых шагов в направлении автоматической и силовой сигнализации, но они не всегда приносили ожидаемые преимущества.
К концу своего независимого существования Северо-Восточная железная дорога имела одну из самых передовых систем сигнализации среди компаний, входящих в ЛНЭР (Great Central также была хорошо оснащена), и прогрессивный подход инженеров-связистов продолжал давать о себе знать на Севере. Восточный район новой компании. Несмотря на это, продолжали использоваться функции, относящиеся к середине девятнадцатого века, такие как сигналы семафора с прорезями и сигналы вращающейся доски. К 1910 году около 1150 блок-сигнальных кабин контролировали сеть NER, а также множество других сигнальных установок на железнодорожных переездах и изолированных подъездных путях. [26]
Аварии и происшествия
6 декабря 1870 года в результате столкновения двух поездов в Брокли-Уинс, графство Дарем, погибли пять человек. Авария была вызвана отсутствием блокировки между точками и сигналами, и обычно рассматривается как попытка убедить правление NER принять систему блоков и блокировку. [27]
В 1870 году грузовой поезд проехал мимо светофора и столкнулся с пассажирским поездом Лондонской и Северо-Западной железной дороги на перекрестке Святого Николая, Карлайл, Камберленд . Пять человек погибли. Водитель грузового автомобиля был в состоянии алкогольного опьянения. [27]
27 июля 1875 года на станции Холбек в Лидсе , Йоркшир , взорвался котел локомотива . [28]
25 марта 1877 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов в Морпете , Нортумберленд , из-за превышения скорости на повороте. Пять человек погибли и семнадцать получили ранения.
25 октября 1887 года грузовой поезд проехал мимо светофора в Чевингтоне , Нортумберленд, и столкнулся с маневровым локомотивом. Этот локомотив и его вагоны втолкнули в стоявший пассажирский поезд. [28]
2 ноября 1892 года пассажирский экспресс столкнулся сзади с грузовым поездом в Тирске , Йоркшир, из-за ошибок машиниста грузового поезда и сигнальщика. Последний уснул в ночную смену после того, как провел день отдыха в поисках медицинской помощи для своей маленькой дочери. Десять человек погибли и 43 получили ранения.
4 ноября 1894 года поезд со спальным вагоном прорвал сигнал и столкнулся с товарным поездом, который маневрировал в Касл-Хиллз, Йоркшир . Один человек погиб. [28]
5 ноября 1900 года грузовой поезд сбежал и сошел с рельсов из-за ловушек на перекрестке Лингдейл в Йоркшире . [29]
4 июля 1901 года грузовой поезд не смог остановиться и съехал с разъезда в Харперли , графство Дарем. [30]
24 ноября 1906 года пассажирский поезд проехал мимо светофора и врезался в грузовой поезд в Уллескельфе , Йоркшир . [29]
Феллинг, 1907 год.
26 марта 1907 года пассажирский поезд сошел с рельсов из-за поврежденных жарой путей в Феллинге , графство Дарем (ныне Тайн и Уир). Два человека погибли, шестеро получили серьезные ранения. Аварию можно было предотвратить, поскольку представитель общественности предупредил сигнальщика о пряжке, но отказался прислушаться к предупреждению. [29]
28 августа 1907 года грузовой поезд проехал мимо светофора и сошел с рельсов в Госвике , Нортумберленд . Два человека погибли, один получил серьезные ранения. [31]
8 октября 1908 года перегруженный товарный поезд сбежал и врезался в товарные вагоны в Мэшеме , Йоркшир . [28]
29 мая 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Скиннингрове , Йоркшир, из-за проседания путевого полотна. [28]
8 августа 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Хартли, Камберленд, из-за того, что рельсы прогнулись под палящим солнцем. [30]
15 ноября 1910 года грузовой экспресс-поезд проехал мимо светофора и столкнулся сзади с грузовым поездом в Дарлингтоне , графство Дарем. [29]
15 декабря 1911 года грузовой поезд сошел с рельсов в Лартингтоне , Йоркшир, из-за слишком резкого торможения машиниста. Во время восстановительных работ перевернулся рельсовый кран. [28]
17 декабря 1915 года пассажирский поезд столкнулся с легковым паровозом на перекрестке Сент-Беда, Тайн-Док . Связист не заметил легкого двигателя. Пустой состав, следовавший в противоположном направлении, врезался в обломки. Деревянные вагоны загорелись и загорелись; 17 человек погибли и 81 получили ранения.
3 марта 1916 года пустой поезд столкнулся сзади с электропоездом на станции Manors East, Ньюкасл-апон-Тайн , Нортумберленд. Ранения получили сорок девять человек. [32]
15 сентября 1917 года несколько вагонов сбежали из лагеря Каттерик и сошли с рельсов. Три человека погибли. [29]
14 февраля 1920 года два грузовых поезда столкнулись в Скелтоне, Йоркшир . [29]
31 марта 1920 года на вокзале Йорка сошел с рельсов пассажирский поезд . [29]
22 октября 1921 года салон бензоинспекции № 3768 был уничтожен пожаром на станции Йорк. [29]
Доки
Компания владела следующими доками:
Компания Hull Docks (док Куинс, док Хамбер, железнодорожный док, док Виктория, док Альберта, док Уильяма Райта, док Сент-Эндрюс): приобретена в 1893 году. Занималась широким спектром грузов, включая экспорт угля, зерна, семян и импорта. из древесины и фруктов
Доки Хартлпула : приобретены как часть гавани и железной дороги Вест-Хартлпул в 1865 году. Основной импорт скандинавской древесины (включая стойки для угольных шахт): экспорт угля с угольного месторождения Южного Дарема.
Тайн-Док : открыт НЭР в 1859 году. Крупный терминал по экспорту угля; также экспорт химикатов и зерна. Импорт включает железную руду и траву эспарто для производства бумаги.
НЕР также владела предприятиями по доставке угля в Блите и Данстон-он-Тайн . Многие другие предприятия по экспорту угля на реках Тайн, Уир и Сихем принадлежали угольным компаниям или уполномоченным по улучшению реки. Пароходы Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd курсировали между Халлом и Антверпеном, Гентом и Дюнкерком. [2]
Один буксир, «Странтон» , использовавшийся в доке Вест-Хартлпул, был реквизирован Адмиралтейством во время Первой мировой войны, но был потерян в море в январе 1915 года.
Первоначально NER использовала короткие четырех- и шестиколесные автобусы с фиксированной колесной базой. На их основе были разработаны стандартные шестиколесные автобусы длиной 32 фута (9,8 м) с низкой эллиптической крышей, которые тысячами строились примерно в 1880-х годах. Только одну разновидность, схема 15, пятикупейную, полного 3-го класса, насчитывалось около тысячи. В 1894 году NER начала производство тележек для общего пользования: фонари длиной 52 фута (16 м) для общего использования и вариант длиной 45 футов (14 м), построенный для использования на сильно изогнутой линии от Мальтона до Уитби . Также существовала серия 49-футовых (15 м) вагонов с низкой крытой тележкой (с тормозами в виде птичьей клетки) для использования на береговой линии к северу от Скарборо . В начале 1900-х годов производство автобусов перешло на автомобили с высокой арочной крышей, но практически с таким же дизайном кузова.
У NER была ограниченная потребность в вестибюльных вагонах, но с 1900 года она построила серию коридорных вагонов с вестибюлем и трапами по британскому стандарту для перевозок на дальние расстояния. Компания представила поезда-рестораны с коридорами-ресторанами, курсирующие между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальное испытание было проведено между Йорком и Ньюкаслом за 1 час 30 минут 30 июля 1900 года . -класса и 211 пассажиров третьего класса. В то же время они построили (совместно со своими партнерами) аналогичные вагоны для акционерного общества Восточного побережья ( GNR /NER/ NBR ) и Великого Северного и Северо-Восточного акционерного общества.
С введением стандартных 32-футовых (9,8 м) 6-колесных вагонов окраска вагонов NER была стандартизирована как «темно-малиновая» (более глубокий цвет с большим количеством синего цвета, чем тот, который используется на Мидлендской железной дороге ), с кремовой окантовкой. обе стороны с тонкой ярко-красной линией. На время крем заменили сусальным золотом. Надпись («НЕР» или, при наличии достаточного места, «Северо-Восточная железная дорога» полностью вместе с надписями «Первая», «Третья» и «Багажное отделение» на соответствующей двери) и нумерация; был написан символами с сильными засечками, заблокирован и затенен для создания трехмерного эффекта.
Программа строительства вагонов с тележками NER была такова, что она была почти уникальной среди железных дорог предварительной группы: у них было достаточно вагонов с тележками для обслуживания обычных поездов; шесть колесных вагонов были зарезервированы для укрепляющих и экскурсионных поездов.
^ ab Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. стр. 227–228.
^ abc Хармсворт (1921)
^ Аддиман, Дж. Ф., изд. (2020). Машинные депо Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. п. 24. ISBN9781911360261.
^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)». Измерительная ценность . Проверено 11 июня 2022 г.
^ "Северо-Восточная железная дорога" . Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . Архив британской газеты. 21 февраля 1914 года . Проверено 1 августа 2016 г. - из архива британских газет.
^ "Доска почета Северо-Восточной железной дороги - Военные мемориалы в Интернете" . www.warmemorialsonline.org.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ аб Шекспир, подполковник (июль 2003 г.). Отчет о 17-м и 32-м батальонах пионеров Нортумберлендских стрелков 1914-1919 годов (NER) . Блок 10, Промышленный парк Риджвуд, Акфилд, Восточный Суссекс, TN22 5QE, Англия: The Naval & Military Press Ltd., стр. 1–14. ISBN9781843426875.{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ "Тайн-буксир НЕР № 3, 1915 год" . www.tynetugs.co.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ "Тайн-буксир Винтовой буксир Стрэнтон Чар 1899 года" . www.tynetugs.co.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ "История Хартлпула тогда и сейчас" . www.hhtandn.org . Проверено 12 июля 2020 г.
^ Доу, Джордж (1973). Железнодорожная геральдика . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 81–83. ISBN0715371304.
^ Томлинсон, WW (1967) [1914]. Северо-Восточная железная дорога, ее возникновение и развитие . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
^ "История бартерного книжного магазина" . Bartr Books – О нас . Книги по бартеру . Проверено 6 ноября 2015 г.
^ Томлинсон 1915, с. 771
^ Аллен 1974, с. 229
^ Флитвуд, Николас (2020). Информационный бюллетень Северо-Восточной железной дороги № 4: Директора Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. стр. 1–3.
^ NEIMME: Сэр Исаак Лотиан Белл, Барт. Архивировано 17 августа 2011 года в Wayback Machine . Проверено 28 ноября 2012 г.
^ Хауэлл 2008, стр. 7, 13.
^ Томлинсон 1915, стр. 768–770.
^ Флитвуд, Николас (2020). Информационный бюллетень Северо-Восточной железной дороги № 6: Список старших офицеров, отделов движения и штаба . Северо-Восточное железнодорожное объединение. стр. 1–8.
^ Маккей, AN, изд. (2016). История сигнализации Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. п. 5. ISBN978-1-873513-99-6.
^ "Электрические локомотивы NER Bo-Bo классов EF1 и EB1" . Лнер.инфо . Проверено 7 сентября 2013 г.
^ Эпплби, КЦ (1990). Шилдон — Ньюпорту в ретроспективе . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN0-901115-67-3.
^ Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута по восточному побережью . ISBN0-85059-929-6.
^ Национальный архив: RAIL 527/1138 NER Статистика капитала, дорожного движения и т. д.
^ Маккей, 2016, стр. 4–5.
^ Аб Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 40. ИСБН0-7110-1929-0.
^ abcdefghi Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Труро: Atlantic Books. стр. 8, 15–16, 20, 24, 27, 31–32, 45. ISBN.0-906899-07-9.
^ abcdefghij Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. стр. 8, 12–17, 22, 24. ISBN.0-906899-05-2.
^ аб Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Том. 5 . Пенрин: Atlantic Books. стр. 5, 10–11. ISBN0-906899-35-4.
^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. п. 25. ISBN0-906899-03-6.
^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Том. 8 . Пенрин: Atlantic Books. п. 7. ISBN0-906899-52-4.
^ "Новый коридорный поезд" . Сандерленд Дейли Эхо и Судоходная газета . Архив британской газеты. 31 июля 1900 года . Проверено 20 августа 2016 г. - из архива британских газет.
British Railway Electrics (Иэн Аллан, издание 1960 г.)
Конолли, В. Филип (2004). Атлас и справочник предварительной группировки Британских железных дорог . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-0320-3.
Кук, Р.А. и Хул, К. (1991) Исторические карты Северо-Восточной железной дороги . Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN 0-901-461-13-X
Универсальная энциклопедия Хармсворта . 1921.
Хауэлл, Джорджина (2008). Гертруда Белл: Королева пустыни, Создательница народов . Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN 9780374531355.
Северо-Восточная железная дорога в энциклопедии LNER
Северо-Восточная железная дорога и ее составляющие в Steam Index. Примечания по классам локомотивов со ссылками на соответствующие публикации.
Железнодорожный журнал, выпуски за февраль и март 1923 года.
Железнодорожный ежегодник за 1912 год (Железнодорожное издательство)
Томлинсон, WW (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие. Ньюкасл-апон-Тайн: Эндрю Рид и компания.Перепечатано как Северо-Восточная железная дорога Томлинсона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 1967.
дальнейшее чтение
Аддиман, Дж. Ф. (2020). Машинные депо Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-911360-26-1.
Аддиман, Дж. Ф., изд. (2011). История железной дороги Ньюкасл и Бервик . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-75-0.
Аддиман, Дж. Ф.; Фосетт, Б., ред. (2013). История железной дороги Халл и Скарборо . Пустельга. ISBN 978-1-905505-30-2.
Аддиман, Дж. Ф.; Мэллон, Дж. Ф., ред. (2007). Железная дорога Алник и Корнхилл . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-65-1.
Белл, Р. (1951). Двадцать пять лет Северо-Восточной железной дороги, 1898–1922 гг . Лондон: Железнодорожный вестник.
Каутхард, РБ; Тисдейл, Дж. Г. (2018). Малые железные дороги вокруг Дарлингтона . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-911360-13-1.
Фосетт, Б. (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги (три тома, 2001, 2003, 2005 гг.) . Северо-восточная железнодорожная ассоциация.
Графтон, П. (2005). Сэр Винсент Рэйвен и Северо-Восточная железная дорога . Уск: Oakwood Press.
Хул, К. (1988). Иллюстрированная история локомотивов НЭР . Спаркфорд: Оксфордское издательство.
Хул, К. (1979). Классы 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Оксфорд: Оквуд Пресс.
Хул, К. (1961). Северо-Восточная электрика . Лингфилд: Oakwood Press.
Хул, К. (1965). Северо-Восточная Атлантика . Хэтч-Энд: Раундхаус.
Хул, К. (1967). Локомотивный завод North Road, Дарлингтон, 1863–1966 гг . Хэтч-Энд: Раундхаус.
Ирвинг, Р.Дж. (1976). Северо-Восточная железнодорожная компания, 1870–1914: экономическая история . Лестер: Издательство Лестерского университета. ISBN 9780718511418.
Маклин, Дж. С. (2014) [Ньюкасл: Р. Робинсон и компания, гр. 1923]. Локомотивы Северо-Восточной железной дороги, 1841–1922 (переиздание). Страуд: Издательство Amberley.
Мейнард, Пи Джей (2015). Железная дорога Северного Йоркшира и Кливленда . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-98-9.
Нок, ОС (1954). Локомотивы Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
Тисдейл, Дж. Г., изд. (2007). Обслуживание локомотивов Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-62-0.
Таплин, Вашингтон (1970). Северо-восточная паровая . Лондон: Аллен и Анвин.
Уильямсон, К.; Уильямсон, Д. (2014). Железнодорожные снегоочистители на Северо-Востоке . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-88-0.
Уильямсон, К.; Уильямсон, Д.; Грокок, М. (2008). Портрет Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-58-3.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме Северо-Восточной железной дороги .