Bermuda II — двустороннее соглашение о воздушном транспорте между правительствами Великобритании и США , подписанное 23 июля 1977 года в качестве пересмотра первоначального соглашения о воздушном сообщении на Бермудских островах 1946 года . [1] [2] [3] Новое соглашение об открытом небе было подписано Соединенными Штатами и Европейским союзом (ЕС) (частью которого была Великобритания) 30 апреля 2007 года и вступило в силу 30 марта 2008 года, заменив таким образом Bermuda II. [4]
Первоначальное соглашение о Бермудских островах 1946 года получило свое название от острова , где транспортные чиновники Великобритании и США встретились для переговоров о новом межправительственном соглашении о воздушных перевозках . Это соглашение, которое было (по сравнению с современными соглашениями) крайне ограничительным по настоянию британских переговорщиков, опасавшихся, что «уступка» требованиям США о «всеобщей доступности» приведет к полному доминированию тогдашних финансово превосходящих американских авиакомпаний в мировой отрасли воздушного транспорта, было первым в мире двусторонним соглашением о воздушных перевозках . Оно стало образцом для всех последующих соглашений о воздушных перевозках.
Соглашение «Бермуды II» несколько раз пересматривалось с момента его подписания, последний раз в 1995 году. [5] Хотя соглашение «Бермуды II» было гораздо менее ограничительным, чем первоначальное соглашение «Бермуды II», которое оно заменило, оно широко рассматривалось как крайне ограничительное соглашение, которое контрастировало с принципом открытого неба на фоне продолжающейся либерализации правовой базы, регулирующей отрасль воздушного транспорта в различных частях мира.
В июле 1976 года Эдмунд Делл , тогдашний новый государственный секретарь Великобритании по торговле , отказался от первоначального Бермудского соглашения 1946 года и инициировал двусторонние переговоры со своими коллегами из США о новом соглашении о воздушном сообщении, результатом которых стало заключение Договора Бермудские острова II в 1977 году. [6]
Причиной этого было то, что в первоначальном Бермудском соглашении 1946 года не было положения, которое позволило бы British Caledonian (BCal), тогда самой крупной полностью частной независимой международной регулярной авиакомпании Великобритании, использовать лицензии, выданные Управлением гражданской авиации Великобритании (CAA) в 1972 году, для начала ежедневных регулярных рейсов из ее базы в лондонском Гатвике в Хьюстон и Атланту . (Эти города не были номинированы в качестве «городов-ворот» в первоначальном Бермудском соглашении.) Кроме того, в первоначальном Бермудском соглашении не было положения, которое позволило бы Laker Airways использовать лицензию, выданную в том же году Управлением по лицензированию воздушного транспорта Великобритании (ATLB), предшественником CAA, для начала ежедневных рейсов «Skytrain» между лондонским Станстедом и Нью-Йорком.
Согласно первоначальной версии Bermuda II 1977 года, British Airways , Pan Am и Trans World Airlines были единственными перевозчиками, которым было разрешено выполнять рейсы между лондонским аэропортом Хитроу и Соединенными Штатами.
Air India , El Al , Iran Air и Kuwait Airways получили разрешение продолжить осуществление своих так называемых прав « пятой свободы » на перевозки из Хитроу в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK), которыми они уже пользовались в соответствии с первоначальным Бермудским соглашением. (И El Al, и Iran Air прекратили осуществление этих прав. Первая решила, что экономически выгоднее летать без пересадок между Тель-Авивом и Нью-Йорком . Права последней на перевозки в США были отозваны после иранского кризиса с заложниками 1979 года .) Аналогичным образом, Air New Zealand получила разрешение продолжить использование своих прав пятой свободы на перевозки между Лондоном и Лос-Анджелесом .
Обширные права пятой свободы, которыми американские перевозчики пользовались из Великобритании в другие европейские страны, были ограничены несколькими маршрутами из лондонского аэропорта Хитроу в то, что раньше было Западной Германией (включая Западный Берлин ) в дни, предшествовавшие объединению Германии . В начале 1990-х годов United Airlines летала между Хитроу, Берлином , Гамбургом и Мюнхеном (United приобрела эти права на перевозки вместе с трансатлантическими правами Pan Am в/из Хитроу за 1 миллиард долларов США в 1990 году). Несколькими годами ранее Trans World Airlines летала между Лондоном и Брюсселем, но, в отличие от United, не имела прав на перевозки для осуществления местных перевозок между двумя городами.
Американские и британские регулирующие органы должны были одобрить пропускную способность и цены каждой авиакомпании перед каждым сезоном эксплуатации. Каждая страна могла отказать в правах на перевозки перевозчику, который ее не устраивал, особенно в отношении владения и/или контроля. Только определенное количество «городов-ворот» США могли обслуживаться как британскими, так и американскими перевозчиками из лондонского Хитроу, а также лондонского Гатвика .
Только следующие города-шлюзы США могли обслуживаться прямыми рейсами из Хитроу: Балтимор , Бостон , Чикаго–О'Хара , Детройт , Лос-Анджелес , Майами , Нью-Йорк–JFK , Ньюарк , Анкоридж , Миннеаполис/Сент-Пол , Филадельфия , Сан-Франциско , Сиэтл/Такома и Вашингтон–Даллес . Анкоридж и Миннеаполис/Сент-Пол имели неактивные полномочия использовать Хитроу в качестве своего лондонского терминала, унаследованные от использования во время первоначального Бермудского соглашения; но могли выполняться прямыми рейсами только британским перевозчиком. Таким образом, Анкоридж оставался неактивным в последние годы Бермудских островов II, а Миннеаполис обслуживал только лондонский Гатвик, поскольку его операционный перевозчик ( Northwest Airlines ) не имел полномочий выполнять рейсы в Хитроу.
Другие аэропорты в Соединенных Штатах пришлось обслуживать из Гатвика, а не из Хитроу: в конечном итоге к ним относятся Атланта , Шарлотт , Цинциннати , Кливленд , Даллас/Форт-Уэрт , Хьюстон–Интерконтиненталь , Лас-Вегас , Нэшвилл , Новый Орлеан , Орландо , Питтсбург , Роли/Дарем , Сент-Луис и Тампа .
Существовало положение, которое позволяло любому британскому перевозчику, имеющему разрешение Хитроу и работающему в качестве единственного перевозчика между Лондоном Гатвик и любым городом США, переключить эту услугу на Хитроу, если действующая авиакомпания продемонстрировала свою способность перевезти не менее 300 000 пассажиров без остановок (как трансферных, так и из пункта назначения) между этим городом и Лондоном и наоборот в течение двух последовательных календарных лет. Используя этот метод, British Airways смогла перевести услуги Денвер , Калькутта , Сан-Диего и Финикс-Скай-Харбор из Гатвика в Хитроу в 2002 году.
Соглашение Bermuda II продолжило и расширило принцип «двойного назначения», т. е. право назначать две авиакомпании Великобритании, а также двух американских перевозчиков в качестве « флагманских перевозчиков » на одних и тех же маршрутах, которое уже существовало на маршрутах Лондон–Нью-Йорк и Лондон–Лос-Анджелес в соответствии с первоначальным соглашением о Бермудских островах.
В соответствии с новым соглашением, BCal получила лицензии на выполнение регулярных рейсов из своей базы в Гатвике в Хьюстон и Атланту и была назначена эксклюзивным флагманским перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. Она также получила лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании на выполнение регулярных рейсов из Гатвика в Даллас/Форт-Уэрт. Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании на выполнение всех регулярных грузовых рейсов между Гатвиком и Хьюстоном, включая опциональную остановку в Манчестере или Прествике в любом направлении.
Правительство Великобритании приняло решение назначить Laker Airways, а не BCal, вторым национальным авиаперевозчиком Великобритании в Нью-Йорк, чтобы дать этой авиакомпании возможность начать давно запланированную операцию «Skytrain» на этом маршруте.
Более того, обе стороны согласились продолжить двойное назначение, т. е. назначение двух британских флагманских авиаперевозчиков, а также двух американских флагманских авиаперевозчиков на маршрутах Лондон–Нью-Йорк и Лондон–Лос-Анджелес. Принцип двойного назначения был распространен на два других маршрута с высокой интенсивностью перевозок. Британская сторона решила назначить второго перевозчика на маршруте Лондон– Майами , в то время как американская сторона выбрала Лондон– Бостон для той же цели. Это означало, что второй британской авиакомпании было разрешено начать регулярные перевозки на первом маршруте, тогда как другой американский перевозчик мог сделать то же самое на втором маршруте. Правительство Великобритании решило назначить Laker Airways вторым британским флагманским авиаперевозчиком на маршрутах Лос-Анджелес и Майами, в то время как правительство США решило назначить Northwest вторым американским флагманским авиаперевозчиком на маршруте Лондон–Бостон. (Pan Am и TWA продолжили выполнять свою роль двух назначенных американских флагманских авиаперевозчиков между Лондоном и Нью-Йорком, а также Лондоном и Лос-Анджелесом соответственно.)
В ходе переговоров по Bermuda II британская сторона добилась вставки в новое соглашение о воздушных перевозках пункта, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен быть назначен в качестве лондонского аэропорта-шлюза назначенного американского флагманского перевозчика всякий раз, когда BCal будет единственным назначенным британским флагманским перевозчиком на том же маршруте. Этот пункт был призван поддержать рост регулярных операций BCal в Гатвике, а также устранить конкурентный дисбаланс между ним и его гораздо более крупными и сильными конкурентами.
Кроме того, британской стороне удалось договориться со своими американскими коллегами о трехлетнем периоде «эксклюзивности» для действующего оператора на любом новом маршруте.
Для базирующейся в Гатвике BCal это означало, что ей не придется сталкиваться ни с одним конкурентом, который использовал Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания и гораздо большим количеством пассажиров, пересаживающихся между рейсами, на любом из новых маршрутов, которые она планировала запустить в США. Это также означало, что она имела любой новый маршрут в США полностью в своем распоряжении в течение первых трех лет работы, что, по мнению большинства аналитиков отрасли авиаперевозок, достаточно долго для того, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным.
По настоянию Великобритании, в Bermuda II также содержались положения, которые делали незаконным для любой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к хищническому ценообразованию или демпингу мощностей. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощностей санкционировалось только на взаимной основе. Причина настойчивого включения этих положений в соглашение Bermuda II заключалась в том, чтобы не допустить, чтобы гораздо более крупные, лучше финансируемые и коммерчески гораздо более агрессивные американские перевозчики подрывали BCal с помощью «лидирующих в убыток» тарифов, перекрестно субсидируемых за счет прибыли, которую генерировали обширные внутренние сети этих перевозчиков, а также помешать им «маргинализировать» британского перевозчика путем добавления мощностей, значительно превышающих то, что мог выдержать рынок.
Соглашение «Бермуды II» также предусматривало ограничения маршрутов для рейсов между Соединенными Штатами и различными британскими заморскими колониями, включая Бермуды , различные острова Карибского бассейна и Гонконг , а также Индию , где такие аэропорты, как Хайдарабад , Бангалор , Кочи , Коломбо , Мале , могли обслуживаться только из Гатвика .
Обе стороны согласились автоматически назначить Гатвик в качестве аэропорта ворот в Лондон для любого маршрута Лондон-США, который еще не существовал в соответствии с первоначальным соглашением Бермудских островов 1946 года. [5] Когда все доступные маршруты между лондонским Хитроу/Гатвиком и США были заняты, любой перевозчик, желающий начать новый маршрут в город ворот США, не обслуживаемый ни одним из двух основных аэропортов Лондона на момент подачи заявки на разрешение маршрута, должен был отказаться от другого маршрута. Кроме того, любое такое изменение могло вступить в силу только при единогласном согласии правительств Великобритании и США . Неспособность правительств обеих стран согласиться на такие изменения помешала введению дополнительных беспосадочных рейсов, в том числе между Лондоном и Гонолулу , Портлендом (Орегон) и Солт-Лейк-Сити . British Airways успешно получила одобрение в 1982 году на выполнение беспосадочных рейсов в Новый Орлеан из Гатвика в качестве промежуточной остановки на своем рейсе Lockheed L-1011 TriStar в Мехико . Этот шлюз был позже исключен, поскольку эксплуатационные характеристики новых самолетов Boeing 747 позволяли авиакомпании выполнять беспосадочные рейсы туда и обратно, несмотря на большую высоту мексиканского города. BA не возобновила свои беспосадочные рейсы в Новый Орлеан до 2017 года, спустя много времени после прекращения действия Bermuda II.
После банкротства TWA и Pan Am перевозчики, имеющие разрешение на выполнение рейсов в Хитроу, были заменены British Airways и Virgin Atlantic на территории Великобритании и American Airlines и United Airlines на территории США.
Ранее, в 1990 году, Pan Am продала United свои права на перевозки в Хитроу, однако британские переговорщики изначально заявили, что не позволят United получить переданные полномочия по маршруту, сославшись на конкретное обозначение Pan Am в Bermuda II; кроме того, они заявили, что United не является авиакомпанией-правопреемницей, поскольку не принимает на себя права собственности на Pan Am.
Права доступа Virgin Atlantic к Хитроу в рамках Bermuda II вытекали из того факта, что Великобритания не использовала свое право номинировать второго перевозчика, чтобы соответствовать присутствию двух американских перевозчиков в главном аэропорту Лондона. Поэтому правительство Великобритании воспользовалось отменой Правил распределения [воздушного] трафика в Лондоне, которые ограничивали лондонские операции Virgin аэропортом Гатвик, а также намерением правительства США заменить TWA и Pan Am в качестве назначенных американских флагманских перевозчиков в Хитроу, чтобы помочь Virgin также установить присутствие в этом аэропорту.
Эти ограничения доступа также стали причиной того, что BA (как законный наследник BCal между Лондоном и Хьюстоном, Далласом и Атлантой) и American (как законный наследник Braniff Airways между Далласом/Форт-Уэртом и Лондоном) были вынуждены продолжать использовать Гатвик в качестве своего британского аэропорта для всех прямых регулярных рейсов между Лондоном и Хьюстоном, Далласом/Форт-Уэртом и Атлантой до тех пор, пока оставались в силе Бермудские острова II.
Соглашение 1991 года также стало возможным благодаря код-шерингу. Позднее США одобрили рейсы Continental Airlines в лондонский аэропорт Хитроу, но отказ Великобритании поддержать позицию США не позволил Continental воспользоваться этим правом на маршруте. Однако Continental удалось получить разрешение Великобритании на заключение код-шерингового соглашения с Virgin Atlantic, которое разместило номера рейсов Continental в дополнение к номерам Virgin на некоторых рейсах последней в аэропорты Хитроу и Гатвик.
Были сняты ограничения на тарифы и маршруты, регулирующие все регулярные авиаперевозки, обслуживающие аэропорты, отличные от Хитроу или Гатвика. (Эта частичная либерализация стала уступкой Великобритании США, чтобы помочь BA получить одобрение на ее код-шеринговый альянс с US Air . В результате ограничения доступа, которые изначально распространялись на все лондонские аэропорты, были сняты в Лутоне и Станстеде . Это, в свою очередь, позволило ныне несуществующим перевозчикам «нового поколения», полностью бизнес-класса, таким как Eos , Maxjet и Silverjet, выйти на прибыльный рынок деловых поездок Лондон-Нью-Йорк, выбрав Станстед и Лутон вместо Хитроу или Гатвика в качестве своих аэропортов вылета/прилета в Великобритании). Continental Airlines также воспользовалась этой либерализацией, начав обслуживание ряда важных региональных аэропортов Великобритании, включая Бристоль , Бирмингем , Манчестер , Эдинбург , Глазго и Белфаст . В 2001 году авиакомпания Continental также запустила прямые рейсы из Ньюарка в Станстед, однако они были отменены из-за спада в отрасли после террористических атак 11 сентября .
Полеты между Соединенными Штатами и Гонконгом были исключены из сферы действия соглашения «Бермуды II» в 1997 году, когда суверенитет над Гонконгом был передан Китайской Народной Республике .
Либерализация соглашения Бермудские острова II была заявленным намерением обеих стран с 1995 года. Однако двусторонние переговоры между Великобританией и США не увенчались успехом.
Впоследствии дела осложнились решением Европейского суда, объявившего незаконными все двусторонние соглашения между отдельными государствами-членами ЕС и США. Такие соглашения были сочтены нарушающими Общий рынок авиации ЕС .
Главным камнем преткновения, который помешал заключению нового трансатлантического соглашения о единой авиационной зоне между ЕС и США, было то, что Великобритания и большинство других европейских стран считали американскую версию открытого неба слишком ограничительной. Шаблон открытого неба США лишал иностранные авиакомпании права каботажа , т. е. права работать полностью на внутреннем рынке США без заключения соглашения о код-шеринге с американским перевозчиком. Он также лишал иностранные авиакомпании права приобретать доли в своих американских коллегах с намерением осуществлять контроль за советом директоров.
2 марта 2007 года переговорщики из Европейской комиссии и США достигли проекта соглашения [7] , в котором предлагалось снять ограничения Bermuda II, запрещающие американским авиаперевозчикам, за исключением American и United, летать в Хитроу. [8] Это новое соглашение о воздушном транспорте между ЕС и США было единогласно одобрено Советом по транспорту ЕС 22 марта 2007 года [9] и заменило Bermuda II с вступлением в силу с 30 марта 2008 года. Оно также проложило путь для обеих стран к разрешению авиакомпаниям со штаб-квартирами в других странах ЕС выходить на рынок воздушных перевозок между Великобританией и США. 3 октября 2007 года Великобритания заключила свое первое полностью либеральное соглашение об открытом небе с Сингапуром, позволив Singapore Airlines летать совершенно без ограничений из любой точки Соединенного Королевства, включая Хитроу, в любое другое место назначения, включая Соединенные Штаты и внутренние пункты назначения, с 30 марта 2008 года. [10]