-edit.jpg/1280px-Stord_Bridge_(Stordabruo)-edit.jpg)
Triangle Link ( норв . Trekantsambandet ) — это фиксированная связь с тремя ответвлениями, соединяющая острова Сторд и Бёмлё друг с другом и с материком в Свейо , Норвегия . Она состоит из подводного туннеля Бёмлафьорд от Свейо до острова Фёйно , моста Стурда оттуда до Стурда и дороги, включающей мост Бёмла и мост Списсёй до Бёмлё. Участок от Свейо до Стурда является частью европейского маршрута E39 , а ответвление до Бёмлё является частью окружной дороги 542 .
Длина тоннеля Бёмло составляет 7860 метров (25790 футов), а его глубина — 260 метров (850 футов) ниже среднего уровня моря. Это самый длинный подводный тоннель в Норвегии , который на момент открытия был самым глубоким в мире. Мост Сторд и мост Бёмло — подвесные мосты длиной 1077 и 998 метров (3533 и 3274 фута) и основными пролетами 677 и 577 метров (2221 и 1893 фута). Мост Списсёй — балочный мост длиной 283 метра (928 футов) . Дорога представляет собой платную дорогу длиной 21,5 километра (13,4 мили) с пунктом взимания платы на Фёйно. На участке от Сторда до Бёмло есть пешеходная и велосипедная дорожка.
Планы по соединению между Бёмлу и Стордом впервые были запущены как понтонный мост в 1960-х годах. В конце 1980-х годов планы превратились в треугольный проект. Вокруг проекта возникли споры, в частности, со стороны экологов. Парламент Норвегии принял планы в 1996 году, и строительство началось в следующем году. Мосты и соединение между Стордом и Бёмлу открылись 28 декабря 2000 года, а туннель открылся 30 апреля 2001 года. Связь обошлась в 1,8 миллиарда норвежских крон (NOK) после существенного перерасхода средств и оставалась платной дорогой до 30 апреля 2013 года.
Triangle Link является частью двух маршрутов, европейского маршрута E39 и окружной дороги 542. Участок от Сторда до Свейо, включая мост Сторда и туннель Бёмлафьорд, является частью шоссе E39 (прибрежное шоссе), которое проходит вдоль западного побережья Норвегии. Участок от развязки на острове Фёйно , включая мост Бёла и мост Списсёй, находится на окружной дороге 542. Связь действует как материковое соединение для Сторда и Бёмлу с материком в Свейо, а также как связь между двумя островными общинами, общая численность населения которых составляет 30 000 человек. [1]
Туннель Бёмлафьорд — это подводный туннель длиной 7860 метров (25790 футов) , пересекающий Бёмлафьорд . Его ширина составляет 11 метров (36 футов), высота — 4,7 метра (15 футов), а глубина — 260,4 метра (854 фута) ниже среднего уровня моря . В туннеле три полосы движения: одна под уклон и две под уклон, при этом направление дополнительной полосы движения меняется внизу. [2] Когда он открылся, это был самый длинный и второй по глубине подводный туннель в Европе. [3] Мост Сторд — подвесной мост, пересекающий Дигернессундет, соединяющий Сторд с Фёйно. Его длина составляет 1077 метров (3533 фута), а главный пролет (расстояние между пилонами или башнями) — 677 метров (2221 фут). Ширина моста составляет 13,5 метров (44 фута), а клиренс — 18 метров (59 футов). Он имеет два пилона высотой 97 метров (318 футов), один из которых установлен на Дигернесклуббене, а другой — на Фёйно. [4] Пилоны были построены из бетона, а настил состоит из 19 стальных секций, каждая длиной 36 метров (118 футов) и весом 150 тонн (150 длинных тонн; 170 коротких тонн). [5] Мост Сторд имеет второй по длине пролет в Норвегии после моста Аскёй . [4]
Мост Бёмла — подвесной мост, пересекающий Списсёйсундет, соединяющий Списсёй и Наутёйя. Его длина составляет 998 метров (3274 фута), а главный пролёт — 577 метров (1893 фута). Ширина моста составляет 13 метров (43 фута), а клиренс — 36 метров (118 футов). Более высокий клиренс был построен для того, чтобы судоходство, проходящее через Нилейю между Бёмло и Стордом, могло продолжать движение. Мост имеет два пилона высотой 105 метров (344 фута), один из которых установлен на Брунсхольмене, а другой — на Списсёе. Мост имеет эстетически схожий дизайн с мостом Сторд, а также стальную палубу с бетонными пилонами. [6] Он имеет пятый по длине пролёт в Норвегии. [4] Мост Списсёй — балочный мост, пересекающий Гассасундет, соединяющий Бёмло с Списсёй. Он имеет длину 283 метра (928 футов), состоит из пяти пролётов и имеет просвет 7 метров (23 фута). [6]
Проект фиксированной связи также включал 12 километров (7,5 миль) шоссе. На Сторде E39 получила новую двухполосную дорогу с ограниченным доступом от Митйорна до моста. Это включало новую развязку с разделением по уровням (двухуровневую) в южной части Лейрвика и водопропускную трубу — туннель Дигернес — непосредственно перед мостом. В Свейо связь включала 800 метров (2600 футов) новой дороги с ограниченным доступом от туннеля до развязки с разделением по уровням в Далшовде. В Бёмло была построена новая дорога через острова Списсёй и Наутёй — включая перекресток на Списсёй. Далее он состоял из нового участка дороги от стороны Бёмло моста Списсёй в Гассасунде до Рёйксунда и от Гассасунда до Грёвле, включая новый туннель через Стоккаювет. Совмещенная пешеходная и велосипедная дорожка проходит вдоль всего участка между Стордом и Бёмло, с травяным разделением на участках земли между дорогой и дорожкой. Подземные переходы и стены были построены из натурального камня . [7]
Плата взимается на пункте взимания платы, расположенном на Фёйно. Пункт взимания платы построен как перекресток с разделением уровней, так что любой автомобиль проезжает через пункт один раз. Однако транспорт, движущийся только между Фёйно и Бёмлу, не должен платить. Автомобили, движущиеся по E39, проезжают прямо через пункт взимания платы, в то время как автомобили, направляющиеся в Бёмлу или из него, должны использовать развязку. Также есть перекресток, позволяющий въехать на остров. На пункте взимания платы шесть полос, из которых две в каждом направлении имеют пункт взимания платы, а одна в каждом направлении — автоматический сбор. Пункт взимания платы использует систему взимания платы Autopass , которая позволяет проезжать без остановки, в дополнение к ручному сбору. [8] Пассажиры, пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и мопеды проезд бесплатный. [9] После реструктуризации стоимости проезда в 2006 году плата составила 85 норвежских крон для легковых автомобилей и 270 норвежских крон для грузовиков, тогда как ранее существовало два отдельных сбора для малых и больших грузовиков. [10] Те, кто часто путешествует, могут внести предоплату за не менее 40 проездов в компанию, взимающую плату, и получить скидку 40 процентов. [8] После окончания первоначального взноса в апреле 2013 года плата за проезд была отменена, и дороги стали бесплатными для проезда с 30 апреля 2013 года.
.jpg/1280px-Hordaland(1979).jpg)
Первое зарегистрированное предложение о соединении между Бёмло и Стордом было сделано в 1960-х годах шерифом, а позднее мэром Фитьяра Финном Хавнерасом. Назвав Island Road, он предложил серию из одиннадцати мостов и дамб, которые должны были пройти от Кальвейда в Фитьяре через Брандасунд до Рольфснеса в Бёмло. Хотя местные политики не были против этого плана, недавнее муниципальное слияние между Бёмло, Бремнесом и Мостером заставило их отдать приоритет другим секторам, и проект был заброшен без каких-либо официальных расследований. [11]
Новый маршрут был запущен мэром Бёмлу Малвином Мелингом, который предложил понтонный мост , который пересечет Стокксундет . Он был вдохновлен планами строительства того, что станет мостом Нордхордланд к северу от Бергена . В 1973 году муниципальные советы Бёмлу, Сторда и Фитьяра решили начать процесс планирования, который пришел к выводу, что понтонный мост между Сёрстоккеном и Фёльдрёйхолменом будет оптимальным вариантом. В отчете также рассматривались мосты через архипелаг Фитьяр и переправа через Списсёй и Фёйно. Были протесты от Wichmann Motorfabrikk, которые были обеспокоены своей работой, если залив будет закрыт для судоходства. [11] Аналогичные протесты также поступили от судоходной отрасли, которая хотела продолжать использовать Стокксундет; протесты не были устранены планами, включая подвесной мост через Фёльдрёйсундет. Чтобы проиллюстрировать свою точку зрения, один судовладелец позволил двум своим судам пересечь пролив в середине Фолдройсундета. [12] Судоходная отрасль получила поддержку от Норвежской береговой администрации , и эти планы были отменены в 1974 году. [11]
В начале 1980-х годов были запущены планы по аэропорту Сторда, Сёрстоккен . Планы моста через Стокксундет были снова подняты в 1982 году, поскольку промышленность Бёмлу не хотела использовать паром, чтобы добраться до аэропорта. В мае 1983 года был создан комитет с представителями всех трех муниципалитетов для изучения возможностей моста. Под руководством мэра Бёмлу Арне М. Хальдорсена он поручил инженеру Харальду Мейнеру написать отчет и рекомендации. Он внес три предложения: понтонный или подвесной мост между Фолдрёйхоменом и Литланесетом; подвесной мост между Сетранесетом и Соккблейкьо, который должен был заканчиваться к югу от нового аэропорта; и комбинированное постоянное сообщение между Списсёем и Дигернесом без прохождения через архипелаг Фитьяр. Последнее было первым случаем, когда было предложено постоянное сообщение с материком. [12] Норвежское управление гражданской авиации выразило протест против возможного строительства подвесного моста возле аэропорта, но заявило, что было бы неплохо построить его поближе и поодаль. [13]
В 1984 году Управление общественных дорог Хордаланна провело картографирование схем движения на острове Бёмло, и на основе этих и других отзывов был рекомендован понтонный мост между Фёльдрёйхолменом и Сёрстоккеном. Его стоимость оценивалась в 190 миллионов норвежских крон, в дополнение к вспомогательным дорогам за 40 миллионов норвежских крон. После открытия туннеля Вардё в 1982 году, первого подводного туннеля в Норвегии , инженер Финн Ниттер де предложил фиксированную связь, которая включала комбинированный мост, дорогу и туннели между островами, включая подвесной мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост далее до 2,2-километрового (1,4 мили) подводного туннеля под Списсёйсундет и низкого моста через Гассасундет. Кроме того, от Фёйно до Ульверокера в Свейо пришлось бы построить туннель длиной 7,5 км (4,7 мили). [13]
.jpg/1280px-MF_Bj%C3%B8rnefjord_(1986).jpg)
Компания Johannes Sørlie в 1985 году выдвинула предложение о строительстве всего туннеля, которое обошлось бы в 700 миллионов норвежских крон и дало бы 18 километров (11 миль) подводного туннеля, соединяющего Бёмло со Стурдом и материком. [13] Комитет положительно отнесся к предложениям, в то время как Йозеф Мартинсен, директор Управления общественных дорог Хордаланна, заявил, что проект нереалистичен. Муниципалитет Свейо впоследствии был приглашен в качестве члена комитета по планированию. 14 мая 1985 года комитет проголосовал за то, чтобы побудить муниципальные советы принять план, который включал мост через Сёрстоккен, и стремился включить планы в Норвежский дорожный план 1990–1993 годов. Комитет продолжал свою работу, пока не распался в октябре 1986 года и не был заменен компанией с ограниченной ответственностью Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT). Компания принадлежала муниципалитетам Бёмло, Сторд, Фитяр и Свейо, муниципалитету округа Хордаланд и банкам Bergen Bank , Sparebanken Vest , Vestlandsbanken , Haugesund Bank и Christiania Bank . [14]
Новый генеральный план проекта был завершен Управлением общественных дорог в декабре 1986 года. Он предлагал четыре основных маршрута: через архипелаг Фитьяр; через Фолдрёйхамн с понтонным мостом до Сёрстоккена; подвесной мост от Сётренезета до Стокблейкьо; или через Списсёй, Наустёй и Фёйно до Дигернеса. Они рекомендовали выбрать понтонный мост. SBT заявила, что это будет только первый этап, и что второй этап должен включать туннель на материк. На встрече между SBT и представителями судоходной отрасли в конце 1986 года было решено, что SBT начнет работать над соединением с материком, которое не будет препятствовать судоходству. [15]
В отчете, опубликованном SBT в 1987 году, рассматривались детали подводного туннеля на материк. Это был первый официальный документ, в котором использовался термин «Triangle Link», хотя ранее он использовался прессой. Делегация отправилась в штат Вашингтон в Соединенных Штатах и Британскую Колумбию в Канаде, чтобы осмотреть их семь понтонных мостов, в то время как в Бёмлафьорде проводились сейсмические исследования. SBT изменила свое название на Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, и большинство совета перешло в сторону поддержки фиксированной связи. Этот вопрос стал предметом крупных местных дебатов и был дополнен требованием жителей южного Бёмлу о том, что они не хотят терять паромное сообщение, которое было бы быстрее, чем ехать по фиксированной связи. [16]
Береговая администрация заявила, что не разрешит строительство понтонного моста. [17] 26 июня 1987 года SBT приняла решение о получении разрешения на взимание авансовых сборов за паромные перевозки. [18] 16 сентября они единогласно поддержали предложение о треугольном мосте, стоимость которого оценивалась в 660 миллионов норвежских крон. [19] Это подверглось критике со стороны Управления общественных дорог Хордаланна, которое заявило, что для планирования и, следовательно, завершения строительства Треугольного моста потребуется больше времени. [20] Опрос, проведенный в январе 1988 года, показал, что 78,6 процента населения Бёмлу хотели построить Треугольный мост, в то время как 8,6 процента хотели построить понтонный мост. 6 января SBT начала вести переговоры о кредитах с различными банками для получения финансовых гарантий для Треугольного моста, и к февралю было получено достаточное финансирование. [21]
С 1988 года экологи начали активно выступать против Triangle Link. Наиболее активным было местное отделение Норвежского общества охраны природы , которое заявило, что дорога будет иметь серьезные последствия для местного лодочного сообщения с рекреационными островами Фёйно и Наутёй. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. [22] Была создана группа действий. Халлгейр Матре заявил, что на Сторде не хватает пляжей и что эти два острова «были последними низкими, покрытыми лесом островами в этом районе после того, как райский Эльдёйане был преобразован в промышленную зону для Акер Сторда в 1970-х годах». [23] Он также заявил, что экологи скептически относятся к плавучим мостам, но в этом случае это будет меньшим из двух зол. Общество охраны природы Сторда подало заявку на муниципальные гранты для подготовки критического отчета, но она была отклонена большинством муниципального совета. К июню был создан новый филиал на Бёмлу, и группа заявила, что было бы безответственно строить связь, которая приведет к значительному увеличению использования автомобилей. Future In Our Hands начала петицию [ 23], которая собрала 1600 подписей. [22] Опрос, проведенный в 1990 году, показал, что в Сторде 35 процентов высказались за проект, в то время как 36,7 процента были против, учитывая, что паромное сообщение было улучшено, среди прочего, за счет ночных паромов и повышения комфорта. [24]
Другим противником проекта был Комитет действий против поспешного строительства Triangle Link, который хотел отложить решение до муниципальных выборов 1991 года , чтобы гарантировать поддержку муниципальных советов в обществе. [25] Другим противником был Гисле Тьонг, который заявил, что риск в проекте был большим, и что неясно, как долго будут действовать сборы: они могли бы длиться как 60, так и 15 лет. Вместо этого он хотел использовать авансовые сборы и топливные сборы, помещать доход в банк, а затем оплачивать всю фиксированную связь из накопленных средств. Большая часть оппозиции против проекта была из Сторда, в то время как в Бёмлу была подавляющая поддержка. Однако в южном Бёмлу были опасения, что они потеряют свой паром, так как им придется гораздо дольше добираться до Хаугесунна через Triangle Link. Некоторые также заявили, что необходимо сохранить паром для людей, которые боятся туннелей . [24]
Муниципальный совет Бёмлу единогласно проголосовал за Triangle Link 22 февраля 1988 года. [21] Два дня спустя этот вопрос обсуждался в муниципальном совете Сторда. Сначала Олав Аксельсен предложил поддержать понтонный мост, но после пробного голосования он отозвал предложение, а Сторд также поддержал Triangle Link. На следующей неделе муниципальный совет Свейо проголосовал за Triangle Link, без каких-либо дебатов или разногласий в совете. Муниципальный совет Фитьяра проголосовал 15 марта за работу с обоими предложениями. [26] Администрация общественных дорог Хордаланна по-прежнему поддерживала понтонный мост и заявила, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. Новый генеральный план для Triangle Link был опубликован в начале 1989 года, оценивая расходы в 890 миллионов норвежских крон. Он рекомендовал сохранить паром Лангевог–Буавог, но прекратить остальные четыре паромных сообщения. [27] В отчете сделан вывод о том, что расходы на техническое обслуживание фиксированной линии будут ниже, чем субсидии на паром, что проект будет экономически выгоден для общества и позволит сократить выбросы. [28]
В конце 1989 года муниципальные советы и окружной совет одобрили предварительные пошлины на паромы, которые рекомендовали начать сбор с 1 июля 1990 года, но это не было немедленно поддержано правительством. [28] 18 и 19 сентября 1990 года Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям посетил регион и рассмотрел предлагаемые участки Triangle Link, моста Хардангер и туннеля Фолгефонна . К тому времени было установлено, что Triangle Link не будет нуждаться в государственных субсидиях, поскольку он может быть полностью профинансирован за счет пошлин. Торе Хауген , консервативный парламентарий из Акерсхуса , предложил, чтобы проект считался независимым от обычных национальных планов дорог. Однако Ларс Гуннар Ли , министр транспорта и коммуникаций от Христианско-демократической партии , заявил, что он планирует единый отчет парламенту по всем трем проектам. [29]
В 1991 году генеральный план был обжалован Норвежским обществом охраны природы в Министерстве транспорта и коммуникаций . Обращение было поддержано Норвежским директоратом по управлению природой . На муниципальных выборах 1991 года Социалистическая левая партия была единственной партией, которая выступила против фиксированной связи, и они получили большой прирост голосов, [30] увеличившись на 7 до 21 процента в Сторде. [31] [32] В том же году Даг Харейде из Норвежского общества охраны природы начал лоббировать интересы национальных политиков, пытаясь остановить этот вопрос в парламенте. Среди известных людей, которые выступали против проекта, были Пер Столе Лённинг, Херборг Кракевик и Кеннет Сивертсен . [30]
Вопрос о дополнительных сборах был рассмотрен окружным советом 23 октября 1991 года, где 64 проголосовали за и 19 против, причем последние представляли Социалистическую левую партию, Красный избирательный альянс и Партию прогресса . В июне 1992 года окружному совету было предложено расставить приоритеты между мостом Хардангер и Треугольным мостом, поскольку государственных субсидий на строительство обоих проектов было недостаточно. Оба проекта потребовали бы от 200 до 300 миллионов норвежских крон, и было бы невозможно начать оба проекта в период с 1994 по 1997 год. [33] На заседании совета 18 июня 1992 года предложение об отказе от приоритетов было отклонено. Затем совет 44 голосами против 30 решил отдать приоритет мосту Хардангер, который получил большинство голосов от Лейбористской и Центристской партий . Консервативная партия была единственной партией, за которую все голоса были отданы в пользу Triangle Link. Предложение Социалистической левой партии построить ни то, ни другое не получило 11 голосов. [34]
В июле Государственный совет принял генеральный план . [35] 10 декабря 1992 года парламент одобрил авансовую оплату пошлин на пароме, которая вступила в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10-12 норвежских крон. Это привело к протестам со стороны сотрудников парома, которые заявили, что им придется взимать пошлины, которые лишат их рабочих мест; представители Норвежского профсоюза моряков заявили, что они рассматривают возможность подачи иска против государства. [36] Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал в себя улучшения безопасности и охраны окружающей среды, которые увеличили стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. [36] В мае 1994 года он был поставлен под вопрос консультативных заявлений. [35]
Норвежский дорожный план 1994–97 рассматривался парламентом в 1993 году. Министр транспорта и коммуникаций Кьелл Опсет из Лейбористской партии заявил, что он хотел бы в равной степени отдать приоритет Triangle Link и мосту Хардангер, но было бы нереалистично построить оба в один и тот же период. [36] На заседании совета округа 21 апреля 1993 года совет постановил 60 голосами против 20, что округ не будет отдавать приоритет двум проектам. [37] Впоследствии Опсет заявил, что, по его мнению, Triangle Link должен быть приоритетным. В 1995 году был представлен отчет о прибрежном шоссе (E39), в котором рекомендовалось убрать паром Скьерсхолмане–Валевог. [38]
В частности, внутри Лейбористской партии были разногласия по поводу того, строить ли мост Хардангер. [39] Помимо пересечения Хардангерфьорда , были опасения, что мост увеличит движение через национальный парк Хардангервидда , и что впоследствии это приведет к строительству круглогодичной дороги с последующим негативным воздействием на природу и диких животных. Премьер-министр Гру Харлем Брундтланд из Лейбористской партии заявила 10 октября 1995 года, что правительство поддерживает Треугольный мост и выступает против моста Хардангер. [38]
Когда постоянный комитет посетил оба проекта в 1996 году, они были встречены демонстрантами, выступавшими за мост в Хардангере, и демонстрантами, выступавшими против фиксированной связи в Суннхордланде. В мае SBT предложил построить водопропускную трубу на Дигернесе в качестве компромисса для предложения Лейбористской партии и Христианско-демократической партии рассмотреть другое решение, которое могло бы отложить проект на несколько лет. 11 июня 1996 года парламент принял решение 144 голосами против 20 построить Треугольную связь. Туннель Фолгефонна также был принят, в то время как мост Хардангер был отложен. [40]
Строительство началось 15 февраля 1997 года. До того, как мэр округа Магнар Луссанд смог сделать первый взрыв , представителям Vestlandet Natue and Youth и The People's Movement Against the Triangle Link пришлось переехать. Единственным полицейским на празднествах был шериф Рейдар Фэрестранд, который не был одет в полицейскую форму и не принес с собой значок. Демонстранты не двинулись с места, пока не была отправлена полицейская лодка с необходимыми документами, и Фэрестранд не смог подтвердить свою личность как сотрудника правоохранительных органов. Элин Лерум Боассон из Nature and Youth заявила, что это был «день скорби». [41]
Образцы керна показали, что туннель придется строить на 30 метров (98 футов) глубже, чем изначально планировалось, чтобы избежать отложений . [42] Прокладка туннеля была выполнена NCC Eeg-Henriksen со стороны Фёйно и Норвежским управлением общественных дорог со стороны Свейо. [3] Строительство со стороны Свейо началось 16 сентября 1997 года, а со стороны Фёйно — 6 марта 1998 года. [43] Туннель строился со средней скоростью 55 метров (180 футов) в неделю, рекорд составил 96,7 метра (317 футов). Самая низкая точка была достигнута 5 мая 1999 года, а прорыв произошел 2 сентября, на пять месяцев раньше графика. [3] Шестьдесят человек приняли участие в курсе по преодолению страха перед туннелями, организованном компанией по взиманию платы. [44] Когда он открылся, туннель был самым длинным и вторым по глубине подводным туннелем в Европе и Норвегии после туннеля Хитра . [3]
Мосты Сторд и Бёмла были построены с использованием одного и того же метода и одними и теми же подрядчиками, Arbeidsfellesskapet Triangle Contractor, совместным предприятием NCC Eeg-Henriksen и HBG Steel Structures. [45] Строительство моста Сторд началось 20 февраля 1999 года. После завершения возведения пилонов [5] между ними были возведены два переходных мостика, причем строители выбрали непрерывный переходный мостик вместо трех отдельных. [45] Тросы были скручены на месте с помощью катушки ; это также позволило сэкономить средства, поскольку катушки можно было использовать дважды. Тросы были скручены с помощью воздушного прядения с контролируемым натяжением, что позволяло производить прядение с небольшим использованием пространства и с бригадой, имеющей ограниченный опыт прядения. [46] На этих двух мостах впервые в Норвегии использовалось прядение на месте. [4] Крепежные столбы были доставлены на пять недель позже запланированного срока; был разработан новый метод монтажа, который позволил установить их за четверть времени, частично с использованием вертолета, и вся пятинедельная задержка была ликвидирована. Это позволило установить секции палубы в соответствии с графиком. [47] Палубы были изготовлены в Схидаме , Нидерланды, для моста Сторд и в Италии для моста Бёмло. Они были отправлены на барже в Суннхордланд. [48] Длина секций была разной между двумя мостами, мост Сторд имел их длиной 36 метров (118 футов), а мост Бёмло - секциями по 24 метра (79 футов). Это было сделано для того, чтобы приспособить последний к меньшей вертикальной кривизне. [49]
Стоимость всего проекта составила 1 814 миллионов норвежских крон. Расходы распределились следующим образом: 476 миллионов норвежских крон на тоннель Бёмлафьорд, 433 миллиона норвежских крон на мост Сторд, 336 миллионов норвежских крон на мост Бёмла, 46 миллионов норвежских крон на мост Списсёй, 36 миллионов норвежских крон на тоннель Дигернес, 325 миллионов норвежских крон на дороги и 172 миллиона норвежских крон на административные и общие расходы. [50] Инвестиционные расходы были разделены между государственными грантами и 1 036 миллионов норвежских крон в виде долга, взятого на себя компанией по взиманию платы. [51] Когда проект был принят парламентом, его бюджет составлял 1 260 миллионов норвежских крон. Управление Генерального аудитора Норвегии раскритиковало Управление общественных дорог Западной Норвегии в 2001 году за общий перерасход средств в размере 900 миллионов норвежских крон по трем проектам: Triangle Link, туннелю Лэрдаль и частям национальной дороги 555. Большая часть перерасхода средств была связана с Triangle Link. [52] В результате министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что будущие крупные дорожные инвестиции будут проходить внешнюю проверку качества перед представлением в парламент. [53]
Первая часть пути между Стордом и Свейо, включая мост Сторд и туннель Бёмлафьорд, была введена в эксплуатацию 27 декабря 2000 года. Официальное открытие и открытие национальной дороги 542 состоялись 30 апреля 2001 года. Открытие первой очереди позволило заменить два паромных сообщения: паром Скьерсхолмане–Валевог , который соединял Сторд с Свейо, и паром Скьерсхолмане–Утбьоа , который соединял Сторд с Виндафьордом . С открытием соединения Бёмло два оставшихся парома могли быть закрыты: паром Сагвог–Сиггьярваг , который соединял Сторд с Бёмло, и паром Мостерхамн–Валевог , который соединял Бёмло с Свейо. Паром Лангевог–Буавог, соединяющий южную часть Бёмлу с Свейо, не был закрыт. В 2000 году четыре закрытых паромных сообщения перевезли 884 216 транспортных средств и 1 935 875 человек. [54]
С самого начала пункт взимания платы использовал Autopass , стандарт, который позволяет автоматически проезжать через пункт взимания платы без остановки. Система была запущена Норвежским управлением общественных дорог в 2001 году, и Triangle Link был первым, кто ввел эту систему в эксплуатацию. Платная дорога также была первой в стране, которая позволила оформлять подписку через Интернет. [8] Первоначальные сборы составляли 75 норвежских крон для автомобилей весом до 3,5 тонн (3,4 длинных тонны; 3,9 коротких тонны) или длиной 6,0 метров (19,7 футов), 225 норвежских крон для небольших грузовиков длиной от 6,0 до 12,4 метров (19,7 и 40,7 футов) и 450 норвежских крон для более длинных транспортных средств. [9]
В 2004 году Управление общественных дорог опубликовало отчет, документирующий высокие административные расходы в 46 платных компаниях по всей стране. [55] Наряду с компанией по мосту Остерой , SBT получила самую резкую критику в отчете. [56] Особенно критиковалась поездка председателя Гарри Херстада и его жены в Сан-Франциско для участия в конференции, так как она обошлась платной компании в 118 000 норвежских крон. Также ежегодные взносы членов правления в размере 200 000 норвежских крон и чрезмерные поездки для правления были прокомментированы как напрасная трата денег. Внутренний аудит пришел к выводу, что в 2002 и 2003 годах были понесены расходы в размере 300 000 норвежских крон, которые не были должным образом задокументированы или использовались не в соответствии с правилами. [55] Отчет был отклонен правлением, которое заявило, что некоторые из вопросов были недоразумениями и что Управление общественных дорог использовало отчет в кампании по созданию государственного агентства по сбору платы. [55] Эйвинд Халлеракер ушел с поста управляющего директора SBT и председателя Норвежской ассоциации компаний по финансированию дорог в январе 2005 года. В то время он также был членом парламента от Консервативной партии. [55]
В результате отчета муниципалитет округа Хордаланн потребовал провести внеочередное ежегодное собрание в феврале, на котором был заменен председатель Гарри Херстад . [57] Новым председателем был избран Пол Карбё . В то же время ежегодное собрание потребовало, чтобы компания отказалась от различных задач, связанных с созданием проектов по сбору платы на островах Бёльмо и Хальснёй , а также от административной работы Норвежской ассоциации компаний по финансированию дорог. [58] В отчете за 2007 год Администрации общественных дорог SBT была одной из семи компаний по сбору платы, которая подверглась критике за слишком высокие административные расходы. [59] В 2010 году оператор пункта взимания платы был изменен с Bru- og Tunnelselskapet на Vegamot. В том же году на пункте взимания платы было пропущено 1 910 280 транспортных средств, а доход составил 142 миллиона норвежских крон. [51] Это сделало ее девятой по величине платной дорогой в Норвегии по доходам. [60] Сбор платы за проезд планировалось завершить 30 апреля 2013 года. [61]
59°44′27″с.ш. 5°24′18″в.д. / 59,74091°с.ш. 5,40510°в.д. / 59,74091; 5,40510